ИОС: Задание

Курс:	3 Курс
Преподаватель:	Локтионов О.Б.
Дисциплина:	Электроника и микропроцессорная техника
Группа(ы):	Т24
Задание:	Задание в прикреплённом файле. Ответы присылать на oleg.loktionov.1966@mail.ru
Фийл задания:	23 Лаб 6.docx

Курс:	3 Курс
Преподаватель:	Локтионов О.Б.
Дисциплина:	Электропривод и преобразователи подвижного состава (эпс)
Группа(ы):	Т33
Задание:	Задание в прикреплённом файле. Ответы присылать на oleg.loktionov.1966@mail.ru
Фийл задания:	Преобразов. Зан. 19 (37-38).docx

Курс:	3 Курс
Преподаватель:	Локтионов О.Б.
Дисциплина:	Эл. преобразователи тепловозов и д-п
Группа(ы):	Т38
Задание:	Задание в прикреплённом файле. Ответы присылать на oleg.loktionov.1966@mail.ru
Фийл задания:	Преобразов. Зан. 32 (63-64).docx

Курс:	2 Курс
Преподаватель:	Филатов И.В.
Дисциплина:	Электрические машины
Группа(ы):	Т-29
Задание:	1.2 Двигатель параллельного возбуждения Шунтовая обмотка возбуждения конструктивно выполняется так же, как у генератора. Последовательно с обмоткой якоря включается пусковой реостат, перед запуском двигателя он должен быть полностью введен в электрическую цепь. Реостат в цепи возбуждения R_рег служит для регулирования тока в обмотке возбуждения и магнитного потока главных полюсов. Эксплуатационные свойства двигателя определяются его рабочими характеристиками, под которыми понимают зависимость частоты вращения n, тока Iа, полезного момента М₂, вращающего момента М_эм от Рисунок 35 мощности на валу двигателя Р₂ при U=const и I_в=const 1) n=f·(P₂) - скоростная характеристика С увеличением мощности Р₂ увеличивается ток якоря I_a, а, следовательно, внутреннее падение напряжения в двигателе, за счет чего частота вращения n уменьшается; ∆n составляет 2…8% от n_н, т.е. скоростная характеристика двигателя параллельного возбуждения является жесткой. 2) Зависимость полезного момента от нагрузки M₂=f·(P₂) при n=const, I_в=const Значение При n=const график имел бы вид прямой, но т.к. с увеличением нагрузки частота вращения двигателя снижается, поэтому характеристика имеет нелинейный характер 3) M₂=f·(P₂) при n=const М=М_стат=М₀+М₂ Поскольку ток возбуждения I_в=const, то магнитные потери в двигатели постоянны, а, следовательно, постоянен и М₀. Поэтому график M=f·(P₂) проходит параллельно графику М₂. Рисунок 36 4) I_a=f·(P₂) поскольку M=C_M·Ф·I_a, то, приняв Ф=const, можно сказать, что график M=f·(P₂) по форму кривой будет совпадать с графиком I_a=f·(P₂). Регулирование частоты вращения двигателя параллельного возбуждения. Из формулы видно, что регулирование частоты вращения двигателя постоянного тока можно осуществить: 1) Введением дополнительного сопротивления в цепь якоря, которое включается аналогично пусковому реостату последовательно в цепь якоря, но в отличие от него дополнительное сопротивление должно быть рассчитано на продолжительное протекание тока. Этот способ обеспечивает плавное регулирование частоты вращения в широком диапазоне, но только в сторону уменьшения от номинальной частоты вращения. Данный способ неэкономичен, т.к. имеют место значительные потери электроэнергии в дополнительном регулировочном сопротивлении (I²_a·R_д) и с увеличением мощности двигателя эти потери интенсивно растут. 2) Регулирование частоты вращения изменением основного магнитного потока. Этот способ реализуется регулированием тока возбуждения с помощью регулировочного реостата, включенного в цепь обмотки возбуждения. Зависимость частоты вращения от тока возбуждения выражается регулировочной характеристикой n=f·(I_в) при I_a=const и U=const С изменением магнитного потока Ф частота вращения увеличивается по гиперболическому закону. Рисунок37 При небольшом нагрузочном моменте на валу двигателя максимальная частота вращения n_max во много раз превышает номинальную n_н, т.е. двигатель идет «вразнос», что недопустимо по условиям механической прочности двигателя. 12.3 Двигатель последовательного возбуждения. Обмотка возбуждения включена последовательно в цепь якоря, поэтому магнитный поток в двигателе зависит от тока нагрузки I_a=I_в Ф= k·I_в =k·I_a Вращающий момент двигателя: М_эм=С_м·Ф·I_a=C_м·k·I_a·I_a=C_м·k·I_a² пропорционален квадрату тока нагрузки, поэтому у двигателя последовательного Рисунок 38 возбуждения необходимый вращающий момент можно получить при меньшем токе нагрузки, а, следовательно, при меньшей мощности по сравнению с двигателем параллельного возбуждения. Частота вращения двигателя с увеличением нагрузки резко понижается. При уменьшении нагрузки двигателя последовательного возбуждения частота вращения его резко увеличивается и при нагрузке меньше 25% от номинальной может достигнуть недопустимых значений, т.е. двигатель идет «вразнос». Рисунок 39 В связи с этим двигатель последовательного возбуждения нельзя запускать при нагрузке на валу меньше 25% от номинальной. Не разрешается сочленять вал двигателя с валом рабочего механизма при помощи ременных передач, он должен быть жестко соединен с рабочим механизмом. Регулирование частоты вращения двигателя последовательного возбуждения осуществляется: 1) изменением напряжения, подводимого к двигателю, для этого последовательно в цепь якоря включается регулировочный реостат; 2) шунтированием обмотки якоря, при этом увеличивается ток возбуждения, а частота вращения снижается; 3) шунтированием обмотки возбуждения, при этом с уменьшением сопротивления шунтирующего реостата уменьшается ток возбуждения, а частота вращения увеличивается; 4) секционированием обмотки возбуждения: отключение части витков обмотки ведет к увеличению частоты вращения. 12.4 Двигатель смешанного возбуждения Двигатель смешанного возбуждения имеет две обмотки возбуждения: параллельную и последовательную. Частота вращения этого двигателя: Знак «+» соответствует согласованному включению обмоток возбуждения. В этом случае с увеличением нагрузки общий магнитный поток возрастает за счет потока последовательной обмотки Ф₂, что ведет к уменьшению частоты вращения двигателя. Рисунок 40 При встречном включении обмоток поток Ф₂ размагничивает машину, что повышает частоту вращения. Работа двигателя при этом становится неустойчивой, т.к. с увеличением нагрузки частота вращения двигателя неограниченно растёт. Однако, при небольшом числе витков последовательной обмотки с увеличением нагрузки частота вращения не возрастает и во всем диапазоне нагрузок остается практически неизменной. Двигатель смешанного возбуждения имеет преимущество по сравнению с двигателем последовательного возбуждения. Этот двигатель может работать вхолостую, т.к. поток параллельной обмотки Ф₁ ограничивает частоту вращения двигателя в режиме холостого хода и устраняет опасность «разноса». Регулирование частоты вращения осуществляется реостатом R_рег в цепи параллельной обмотки возбуждения.
Фийл задания:

Курс:

3 Курс

Преподаватель:

Канаев Д.В.

Дисциплина:

Автотормоза

Группа(ы):

Т38

Задание:

Наименование учебной дисциплины:

«Автоматические тормоза подвижного состава железных дорог»

Фамилия, имя, отчество преподавателя: Канаев Д.В.

Номер группы: Курс 3, гр. Т31

Тема задания

Учебные пособия

Содержание темы

9.3. Лекция

Полное опробование тормозов

в грузовом поезде

КУРС ЛЕКЦИЙ ПМ.01 Эксплуатация и техническое обслуживание подвижного состава, МДК.01.01 Конструкция, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава (по видам подвижного состава) (электровозы и электропоезда), Тема 1.8.Автоматические тормоза подвижного состава, для специальности 23.02.06 Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог (Электронная библиотека СТЖТ)

Полное опробование автотормозов грузовых и грузо-пассажирских поездов. Перед началом полного опробования автотормозов проверяют целостность тормозной магистрали поезда. Для этого по команде осмотрщика вагонов головной группы второй осмотрщик открывает последний концевой кран хвостового вагона и по истечении 8-10 секунд закрывает его. После срабатывания автотормозов локомотива машинист обязан протянуть ленту скоростемера, после чего по истечении не менее 2 мин., выполнить ступень торможения 0,5 – 0,6 кгс/см2 с последующим переводом ручки крана машиниста в IV положение и сообщить результат проверки осмотрщику вагонов головной группы. По окончании проверки в поездах до 100 осей произвести отпуск тормозов завышением давления в уравнительном резервуаре на 0,5 кгс/см2 выше зарядного давления постановкой ручки крана в I положение с последующим переводом ручки в поездное положение. В поездах длиной более 100 осей отпуск тормозов производится таким же порядком, но по сигналу осмотрщика вагонов, который обязан замерить время отпуска тормозов двух последних вагонов в составе.
После зарядки тормозной сети поезда до установленного давления машинист и осмотрщик вагонов обязаны проверить плотность тормозной сети. Для этого после отключения компрессоров и снижения давления в главных резервуарах локомотива на 0,5 кгс/см2 замеряют время дальнейшего уменьшения давления в главных резервуарах на 0,5 кгс/см2. Это время должно быть не менее указанного в таблице при зарядном давлении в тормозной магистрали 5,0 – 5,2 кгс/см2. Если зарядное давление в тормозной магистрали 5,3 – 5,5 кгс/см2, то указанные нормы времени следует уменьшить на 10%, а при зарядном давлении 5,6 – 5,8 кгс/см2 -уменьшить на 20%.

Время снижения давления на 0.5 кгс/см2 в главных резервуарах
при проверке плотности тормозной сети поезда

Во всех грузовых поездах осмотрщик вагонов обязан произвести замер зарядного давления в магистрали хвостового вагона и убедиться, что зарядное давление не менее установленного нижеследующей таблицей.

Минимальное давление в магистрали хвостового вагона грузового поезда

Затем проверяют чувствительность воздухораспределителей к торможению: по сигналу осмотрщика вагонов машинист устанавливает ручку крана машиниста в пятое положение и снижает давление в уравнительном резервуаре на 0,6 - 0,7 кгс/см2 с последующим переводом ее в IV положение. По истечении 2 мин. после торможения осмотрщики проверяют срабатывание тормозов у каждого вагона по выходу штока тормозного цилиндра и прижатию колодок к колесам. Машинист локомотива в это время еще раз (при IV положении ручки крана машиниста) проверяет плотность тормозной сети, которая не должна отличаться от плотности при поездном положении ручки крана машиниста более чем на 10% в сторону уменьшения.
По сигналу осмотрщика вагонов отпустить автотормоза: в поездах до 350 осей машинист перемещает ручку крана в поездное положение; в поездах длиной более 350 осей ручку крана машиниста устанавливают в первое положение и завышают давление в уравнительном резервуаре на 0,5 – 0,6 кгс/см2 больше зарядного после чего
переводят в поездное положение. Осмотрщики вагонов должны проверить отпуск тормозов у каждого вагона в поезде по уходу штока тормозного цилиндра и отходу колодок от колес. При выявлении вагонов с не отпустившим тормозом не разрешается производить их отпуск вручную до выяснения причин неотпуска. Выявленные неисправные воздухораспределители должны быть заменены исправными. После этого вновь проверяют действие тормозов у вагонов с замененными воздухораспределителями.
По окончании опробования машинисту вручается справка формы ВУ-45 об обеспечении поезда тормозами.
Полное опробование автотормозов перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более производят с выдержкой в заторможенном состоянии в течении 10 мин. За это время ни один воздухораспределитель не должен самопроизвольно отпустить.

Вопросы:

1. Где и когда производят полное опробование автотормозов в грузовых поездах?

2. Описать действия работников ж/д транспорта, задействованных в проведении полного опробования автотормозов грузового поезда.

Наименование учебной дисциплины:

«Автоматические тормоза подвижного состава железных дорог»

Фамилия, имя, отчество преподавателя: Канаев Д.В.

Номер группы: Курс 3, гр. Т39

Тема задания

Учебные пособия

Содержание темы

9.3. Лекция

Полное опробование тормозов

в грузовом поезде

КУРС ЛЕКЦИЙ ПМ.01 Эксплуатация и техническое обслуживание подвижного состава, МДК.01.01 Конструкция, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава (по видам подвижного состава) (электровозы и электропоезда), Тема 1.8.Автоматические тормоза подвижного состава, для специальности 23.02.06 Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог (Электронная библиотека СТЖТ)

Полное опробование автотормозов грузовых и грузо-пассажирских поездов. Перед началом полного опробования автотормозов проверяют целостность тормозной магистрали поезда. Для этого по команде осмотрщика вагонов головной группы второй осмотрщик открывает последний концевой кран хвостового вагона и по истечении 8-10 секунд закрывает его. После срабатывания автотормозов локомотива машинист обязан протянуть ленту скоростемера, после чего по истечении не менее 2 мин., выполнить ступень торможения 0,5 – 0,6 кгс/см2 с последующим переводом ручки крана машиниста в IV положение и сообщить результат проверки осмотрщику вагонов головной группы. По окончании проверки в поездах до 100 осей произвести отпуск тормозов завышением давления в уравнительном резервуаре на 0,5 кгс/см2 выше зарядного давления постановкой ручки крана в I положение с последующим переводом ручки в поездное положение. В поездах длиной более 100 осей отпуск тормозов производится таким же порядком, но по сигналу осмотрщика вагонов, который обязан замерить время отпуска тормозов двух последних вагонов в составе.
После зарядки тормозной сети поезда до установленного давления машинист и осмотрщик вагонов обязаны проверить плотность тормозной сети. Для этого после отключения компрессоров и снижения давления в главных резервуарах локомотива на 0,5 кгс/см2 замеряют время дальнейшего уменьшения давления в главных резервуарах на 0,5 кгс/см2. Это время должно быть не менее указанного в таблице при зарядном давлении в тормозной магистрали 5,0 – 5,2 кгс/см2. Если зарядное давление в тормозной магистрали 5,3 – 5,5 кгс/см2, то указанные нормы времени следует уменьшить на 10%, а при зарядном давлении 5,6 – 5,8 кгс/см2 -уменьшить на 20%.

Время снижения давления на 0.5 кгс/см2 в главных резервуарах
при проверке плотности тормозной сети поезда

Во всех грузовых поездах осмотрщик вагонов обязан произвести замер зарядного давления в магистрали хвостового вагона и убедиться, что зарядное давление не менее установленного нижеследующей таблицей.

Минимальное давление в магистрали хвостового вагона грузового поезда

Затем проверяют чувствительность воздухораспределителей к торможению: по сигналу осмотрщика вагонов машинист устанавливает ручку крана машиниста в пятое положение и снижает давление в уравнительном резервуаре на 0,6 - 0,7 кгс/см2 с последующим переводом ее в IV положение. По истечении 2 мин. после торможения осмотрщики проверяют срабатывание тормозов у каждого вагона по выходу штока тормозного цилиндра и прижатию колодок к колесам. Машинист локомотива в это время еще раз (при IV положении ручки крана машиниста) проверяет плотность тормозной сети, которая не должна отличаться от плотности при поездном положении ручки крана машиниста более чем на 10% в сторону уменьшения.
По сигналу осмотрщика вагонов отпустить автотормоза: в поездах до 350 осей машинист перемещает ручку крана в поездное положение; в поездах длиной более 350 осей ручку крана машиниста устанавливают в первое положение и завышают давление в уравнительном резервуаре на 0,5 – 0,6 кгс/см2 больше зарядного после чего
переводят в поездное положение. Осмотрщики вагонов должны проверить отпуск тормозов у каждого вагона в поезде по уходу штока тормозного цилиндра и отходу колодок от колес. При выявлении вагонов с не отпустившим тормозом не разрешается производить их отпуск вручную до выяснения причин неотпуска. Выявленные неисправные воздухораспределители должны быть заменены исправными. После этого вновь проверяют действие тормозов у вагонов с замененными воздухораспределителями.
По окончании опробования машинисту вручается справка формы ВУ-45 об обеспечении поезда тормозами.
Полное опробование автотормозов перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более производят с выдержкой в заторможенном состоянии в течении 10 мин. За это время ни один воздухораспределитель не должен самопроизвольно отпустить.

Вопросы:

1. Где и когда производят полное опробование автотормозов в грузовых поездах?

2. Описать действия работников ж/д транспорта, задействованных в проведении полного опробования автотормозов грузового поезда.

Наименование учебной дисциплины:

«Автоматические тормоза подвижного состава железных дорог»

Фамилия, имя, отчество преподавателя: Канаев Д.В.

Номер группы: Курс 3, гр. Т38

Тема задания

Учебные пособия

Содержание темы

Лекция 9.4. Технологическое опробование тормозов

в грузовом поезде

КУРС ЛЕКЦИЙ ПМ.01 Эксплуатация и техническое обслуживание подвижного состава, МДК.01.01 Конструкция, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава (по видам подвижного состава) (электровозы и электропоезда), Тема 1.8.Автоматические тормоза подвижного состава, для специальности 23.02.06 Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог (Электронная библиотека СТЖТ)

Выполняется локомотивной бригадой, как правило, на промежуточных станциях, где нет осмотрщиков в случаях:

1.После передачи тормозов 2му локомотиву или смене кабин на перегоне.

2.При падении давления воздуха в ГР ниже 5,5 кгс/см².

3.При стоянке поезда более 30 мин, где нет осмотрщиков.

Производится следующая проверка:

- При поездном положении и зарядном давлении проверяется плотность ТМ, которая не должна отличаться от плотности в Справке больше +-20%. Например – плотность с начальной станции была 31сек, значит 20 % это 6 сек в обе стороны. Получается диапазон цифр – 25 – 37сек, вот в него и надо уложиться. При изменении объема ГР норму изменить пропорционально.

- Произвести ступень торможения 0,6 – 0,7 кгс/см² и отпустить тормоза.

- Пом маш проверяет срабатывание тормозов в головной части состава (до 2000т – 5 вагонов, более 2000т – 10 вагонов).

- Если плотность ТМ выходит за пределы +-20% или загорается на стоянке лампа 418 датчика, то проверить исправность датчика и провести сокращенное опробование тормозов.

- Если в хвосте толкач с подключением в ТМ, то плотность не измеряется и торможение не производится. Перед отправлением маш толкача обязан сообщить по р/ст давление в ТМ ведущему машинисту.

Технологическое опробование тормозов в грузовых поездах производится локомотивной бригадой в следующих случаях:

- после передачи управления машинисту второго локомотива;

- при смене кабины управления или после передачи управления машинисту второго локомотива на перегоне после остановки поезда в связи с невозможностью дальнейшего управления движением поезда из головной кабины;

- при снижении давления в главном резервуаре ниже 0,54 МПа (5,5 кгс/см²);

- при прицепке дополнительного локомотива в голову грузового поезда для следования по одному или нескольким перегонам и после отцепки этого локомотива;

- при стоянке грузовых поездов более 1800 секунд (30 минут) на перегонах, станциях, обгонных пунктах, где нет осмотрщиков вагонов или работников, на которых эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры.

Технологическое опробование тормозов производится по действию тормозов вагонов в головной части поезда, количество вагонов определяется владельцем инфраструктуры, но не менее чем по 5 вагонам.

При полном опробовании тормозов проверяют плотность и целостность тормозной сети, выполняют замер давления в тормозной магистрали хвостового вагона (кроме пассажирских поездов), действие тормозов у всех вагонов на торможение и отпуск, подсчитывают нажатие в поезде и количество ручных тормозов.

При сокращенном опробовании проверяют состояние тормозной магистрали по действию тормозов двух хвостовых вагонов.

Если сокращенное опробование тормозов выполняется в пассажирских поездах на станции, где производится смена локомотивных бригад, дополнительно выполняется проверка целостности тормозной магистрали поезда.

Если сокращенное опробование выполняется после произведенного от стационарной компрессорной установки полного опробования, то машинист и осмотрщик вагонов должны проверить плотность тормозной сети поезда от локомотива.

В грузовых поездах плотность тормозной сети машинист обязан проверить также при смене локомотивных бригад.

При технологической проверке автотормозов грузового поезда определяется величина изменения плотности тормозной сети и действие тормозов вагонов головной части поезда.

Полное опробование тормозов производится от стационарной компрессорной установки или локомотива, сокращенное и технологическое - только от локомотива.

При опробовании автотормозов в поезде управление тормозами состава с локомотива выполняет машинист, а от стационарной установки - осмотрщик вагонов или оператор. Действие тормозов в составе и правильность их включения проверяют осмотрщики вагонов.

Вопросы:

1. Когда и кем выполняется технологическое опробование тормозов в грузовых поездах?

2. Как производится (действия) технологическое опробование тормозов в грузовых поездах?

Наименование учебной дисциплины:

«Автоматические тормоза подвижного состава железных дорог»

Фамилия, имя, отчество преподавателя: Канаев Д.В.

Номер группы: Курс 3, гр. Т34