|
При следовании с поездом или одиночным локомотивом машинист и
помощник машиниста обязаны:
1) проверять, нет ли в составе искрения или
каких-либо других признаков, угрожающих безопасному следованию поезда;
2) обеспечивать режим работы компрессоров и не
допускать падения давления в ГР ниже установленной нормы;
3) поддерживать готовность тормозов поезда к
применению;
4) при ведении пассажирского поезда на ЭПТ
иметь включенный источник питания ЭПТ (напряжение в электрической цепи
пассажирского поезда должно соответствовать напряжению, а на пульте машиниста должна гореть
сигнальная лампа, соответствующая режиму ведения поезда);
5) убедиться в надежной работе тормозов
поезда, проверив их действие в пути следования.
Проверку действия автотормозов грузового
груженого поезда и одиночно следующего локомотива в пути следования
осуществлять путем снижения давления в УР на величину 0,7-0,8 кгс/см2,
грузового порожнего, грузопассажирского и пассажирского поездов - на величину
0,5-0,6 кгс/см2, пассажирского поезда, состоящего из вагонов
производства КНР, формирования КЗХ, - на величину 0,7-0,8 кгс/см2,
установленные для опробования тормозов. При этом локомотивный тормоз в
грузовых поездах длиной более 100 осей отпустить.
При наличии в составе пассажирского поезда
более половины вагонов западноевропейского типа, проверку действия
автотормозов в пути следования необходимо осуществлять путем снижения
давления в УР на величину 0,7-0,8 кгс/см2.
При проведении проверки действия тормозов
поезда запрещается машинисту применять локомотивный или электрический
тормоза.
После появления тормозного эффекта и снижения
скорости на 10 км/ч в грузовом груженом, грузопассажирском, пассажирском
поездах и одиночном локомотиве и на 4-6 км/ч в грузовом порожнем поезде,
машинисту необходимо выполнить отпуск тормозов.
Места и скорости движения поездов и одиночных
локомотивов, а также расстояния, на которых должно происходить снижение
скорости при проверке действия тормозов в пути следования, указываются в
местных инструкциях.
Эти расстояния обозначаются на перегонах
сигнальными знаками «Начало торможения» и «Конец торможения» и определяются на
основании тяговых расчетов и опытных поездок каждого рода поезда при
обеспечении исправно действующими тормозами и единым наименьшим тормозным
нажатием на каждые 100 тс веса поезда (состава).
Отпускать тормоза поезда после проверки в
пути следования можно только после того, как машинист убедится в их
нормальном действии.
Если после первой ступени торможения в
пассажирском поезде начальный эффект тормозов не будет получен в течение 10
секунд, в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузопассажирском
поезде – в течение 20 секунд, в остальных грузовых поездах – в течение 30
секунд, то следует немедленно осуществить экстренное торможение и принять все
меры к остановке поезда.
В зависимости от результата проверки действия
автотормозов машинист при дальнейшем ведении поезда выбирает места начала
торможения и величину снижения давления в магистрали так, чтобы не допустить
проезд сигнала с запрещающим показанием, а сигнал уменьшения скорости и место
предупреждения проследовать с установленной скоростью.
Проверку действия автотормозов в пути следования машинист поезда
выполняет:
1) после полного или сокращенного опробования
тормозов, включения и выключения автотормозов отдельных вагонов или группы
вагонов, при переходе с ЭПТ на автоматические тормоза, если время следования
на ЭПТ составляло 20 минут и более, а также в случаях;
2) перед въездом на тупиковые станции, а также
перед станциями, на которых предусмотрена остановка поезда по расписанию, при
наличии спуска к этой станции крутизной 0,008 ‰ и более и протяженностью не
менее 3 км. В отдельных случаях, исходя из местных условий и обеспечения
безопасности движения, может приниматься и меньшая крутизна спуска
(устанавливается местной инструкцией). Перед указанными станциями проверку
действия автотормозов необходимо выполнить с таким расчетом, чтобы при въезде
на станцию автотормоза были полностью отпущены и тормозная сеть поезда
заряжена. Если тормоза по условиям ведения поезда отпустить нельзя, то при
движении поезда в заторможенном состоянии машинисту надо рассчитать свои
действия так, чтобы можно было остановить поезд после усиления торможения в
назначенном месте;
3) на одиночно следующем локомотиве после
проверки автотормозов локомотива на первой станции отправления.
Если при следовании поезда по месту, установленному
для проверки действия автотормозов, машинист ведущего локомотива не выполнит
проверку, то машинист второго локомотива обязан связаться с машинистом
ведущего локомотива по радиосвязи, при отсутствии ответа осуществить
экстренное торможение.
В случае необходимости проверки действия
автотормозов в неустановленных местах разрешается выполнять ее, как правило,
на станционных путях или на первом перегоне, имеющем площадку или спуск, с
учетом местных условий. В этом случае действие автотормозов допускается
оценивать по времени снижения скорости на 4-6 км/ч в грузовом порожнем поезде
и на 10 км/ч в остальных грузовых поездах и одиночных локомотивах.
Место проверки тормозов и протяженность
участка пути, на котором достигается эффект от применения тормозов,
устанавливаются в местной инструкции на основании опытных поездок. При этом в
случае невозможности развить скорость грузового поезда более 25 км/ч проверку
действия тормозов необходимо выполнить до полной остановки, с последующей
перепроверкой на профиле пути, благоприятном для опробования тормозов.
В случае выявления неудовлетворительной работы
автотормозов применить экстренное торможение и принять все меры к остановке
поезда.
В пассажирских поездах в пути следования
необходимо сначала проверять действие автоматического тормоза, а затем ЭПТ.
Для проверки действия ЭПТ в пути следования следует выполнять торможение как
в один прием, так и ступенями, но не более двух ступеней, с интервалом между
торможениями не более 5 секунд, до получения давления в ТЦ локомотива 1,0-1,5
кгс/см2.
Если торможение выполнялось двумя ступенями,
то отсчет расстояния, проходимого поездом в процессе снижения скорости на 10
км/ч, необходимо производить от второй ступени.
Проверка действия ЭПТ необходима после полного
опробования тормозов, смены локомотива, локомотивных бригад или кабины
управления, прицепки к поезду вагонов.
В случае стоянки грузового поезда пять и более
минут на промежуточной станции или перегоне, машинист обязан проверить перед
отправлением плотность тормозной сети при поездном положении рукоятки
поездного тормоза с отметкой результатов проверки в справке формы ВУ-45.
Если при проверке плотности тормозной сети
машинист обнаружил изменение плотности более чем на 20% по сравнению с
плотностью, указанной в справке формы ВУ-45, или срабатывание сигнализатора
обрыва ТМ, то необходимо выполнить сокращенное опробование тормозов.
Машинист локомотива и его помощник обязаны наблюдать за работой
тормозов в поезде в течение всего рейса.
В случае обнаружения искрения в составе поезда
при отпущенных тормозах, машинист должен остановить поезд служебным
торможением для проверки состава поезда и устранения неисправности, вызвавшей
искрение, и сообщить начальнику поезда, ПЭМ пассажирского поезда о причине
остановки.
После остановки, при необходимости, отпустить
вручную тормоз и выключить воздухораспределитель неисправного вагона. В
пассажирском вагоне следует убедиться в полном выпуске воздуха из запасного
резервуара (в вагоне с тормозом западноевропейского типа дополнительно выпустить
воздух из рабочей камеры воздухораспределителя).
Для обнаружения ползунов (выбоин) следует
тщательно осмотреть поверхность катания колес, при необходимости протянуть
состав.
О выключении тормоза вагона или нескольких
вагонов машинист должен сделать соответствующую отметку в справке формы
ВУ-45, выполнить перерасчет фактического тормозного нажатия на каждые 100
тонн веса поезда и определить максимально допустимую скорость следования
поезда.
При обнаружении в пути следования на колесной
паре в пассажирском или грузовом вагоне (кроме моторного вагона МВПС или
тендера с буксами с роликовыми подшипниками) ползуна (выбоины) глубиной более
1 мм, но не более 2 мм, разрешается довести такой вагон (тендер) без отцепки
от поезда до ближайшего ПТО, имеющего средства для замены колесных пар, со
скоростью не свыше 100 км/ч в пассажирском поезде и не свыше 70 км/ч в
грузовом поезде.
При глубине ползуна от 2 до 6 мм на колесной
паре вагона (кроме моторного вагона МВПС) и от 1 до 2 мм на колесной паре
локомотива и моторного вагона МВПС, допускается следование поезда до
ближайшей станции со скоростью 15 км/ч.
При глубине ползуна свыше 6 до 12 мм на
колесной паре вагона и свыше 2 до 4 мм на колесной паре локомотива и
моторного вагона МВПС скорость следования не должна превышать 10 км/ч. На
ближайшей станции колесная пара должна быть заменена.
При глубине ползуна свыше 12 мм на колесной
паре вагона и тендера, свыше 4 мм на колесной паре локомотива и моторного
вагона МВПС, разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии
вывешивания (или исключения возможности вращения) колесной пары. Локомотив
при этом должен быть отцеплен от поезда, ТЦ и тяговый электродвигатель
(группа двигателей) поврежденной колесной пары должны быть отключены.
Глубину ползуна измерять абсолютным шаблоном.
При отсутствии шаблона допускается на остановках в пути следования глубину
ползуна определять по его длине, используя данные, указанные в таблице 1.
Таблица 1
Если при следовании грузового поезда появились признаки
возможного разрыва ТМ (частые включения компрессоров или быстрое снижение давления в
ГР после выключения компрессоров при неработающих песочницах и тифонах,
срабатывание сигнализатора разрыва ТМ, расходомера и т.д.), то необходимо
отключить тягу, перевести на 3-5 секунд рукоятку поездного тормоза в
положение перекрыши без питания (на локомотивах серии CKD установить режимный
переключатель в положение «Товарный», а рукоятку поездного тормоза перевести
в III положение с разрядкой 0,5-0,6 кгс/см2) и наблюдать за
давлением ТМ.
Если после этого произойдет быстрое и
непрерывное снижение давления в ТМ или резкое замедление движения поезда, не
соответствующее влиянию профиля пути, необходимо выполнить служебное
торможение с последующей постановкой рукоятки поездного тормоза в положение
перекрыши без питания (на локомотивах серии CKD оставить рукоятку поездного
тормоза в положении перекрыши без питания) и остановить поезд без применения
локомотивного тормоза, выяснить причину и устранить неисправность.
В случае, когда не происходит быстрое и
непрерывное снижение давления ТМ и резкое замедление движения поезда, то
необходимо выполнить служебное торможение с разрядкой ТМ на величину первой
ступени торможения, затем отпустить автотормоза в установленном порядке (на
локомотивах серии CKD установить рукоятку поездного тормоза в положение
отпуска), при этом включать тяговый режим разрешается только после полного
отпуска автотормозов.
В случае повторного торможения поезда из-за
самопроизвольного срабатывания автотормозов в составе необходимо выполнить
торможение и отпуск автотормозов в установленном порядке, запросить
контрольную проверку автотормозов в соответствии с пунктом 389 настоящей
Инструкции и довести поезд до станции, на которой будет производиться эта
проверка.
Без выявления и устранения причин
самопроизвольного срабатывания автотормозов отправлять поезд со станции для
дальнейшего следования не разрешается.
В случае срабатывания электропневматического
клапана автостопа во всех поездах, а также торможения пассажирского,
почтово-багажного и грузопассажирского поезда стоп-краном или вследствие
разъединения их ТМ необходимо выполнить экстренное торможение в порядке,
указанном в пункте 192 настоящей Инструкции.
В случае обнаружения отказа автотормозов в
поезде осуществить экстренное торможение и принять все меры к остановке
поезда. При безуспешности попытки остановить поезд, подавать сигнал общей
тревоги и по поездной радиосвязи, находящейся на локомотиве, дополнительно
сообщить о случившемся дежурному впереди находящейся станции или диспетчеру,
чтобы они могли принять меры к свободному приему поезда на станцию или
пропуску поезда через станцию.
В пассажирском поезде следует дополнительно
сообщить по радиосвязи начальнику поезда об отказе тормозов. Кондуктор или
проводник вагона, услышав сигнал общей тревоги, сообщение машиниста или
увидев сигналы остановки, подаваемые с пути, обязан открыть кран экстренного
торможения и привести в действие ручной тормоз.
После остановки поезда необходимо выяснить
причину неудовлетворительной работы тормозов. Если устранить неисправность
или восстановить действие тормозов на месте невозможно, то дальнейшее ведение
поезда производить в соответствии с ИДП.
В случае применения электрического торможения
на электровозах и тепловозах локомотивный тормоз необходимо отпустить. Не
допускается одновременно применять пневматическое и электрическое торможения
на электровозах и тепловозах в случаях, не предусмотренных схемой локомотива.
Если в пути следования машинистом с локомотива
было применено экстренное торможение поезда, то он обязан до приведения
поезда в движение выждать необходимое для полного отпуска и зарядки
автотормозов время.
При наличии сигнализатора отпуска в скоростных
поездах отпуск тормозов после экстренного торможения машинист проверяет по
контрольной лампе сигнализатора отпуска, находящейся в кабине. Поезд,
оборудованный сигнализатором отпуска, может быть приведен в движение только
после того, как погаснет контрольная лампа.
В случае невозможности удержания поезда на
месте вспомогательным тормозом локомотива по условию профиля пути необходимо
руководствоваться Правилами № 151.
Если экстренное торможение произведено из
вагона или произошло из-за нарушения целостности ТМ, то после выяснения
причин остановки, их устранения и получения возможности отправления машинист
осуществляет отпуск и зарядку автотормозов и приводит поезд в движение.
В пассажирском поезде отпуск тормозов каждого
вагона обязаны проверить проводники и начальник (механик-бригадир) поезда. В
грузовом поезде проверка отпуска тормозов по поезду не выполняется.
Если при выяснении причины остановки поезда
обнаружен открытый концевой кран на хвостовом вагоне, необходимо закрыть
кран, сверить номер вагона с данными натурного листа и справки формы ВУ-45.
После отправления поезда работники локомотивной
бригады должны из окон кабины локомотива, а проводники пассажирских вагонов
из тамбуров наблюдать за движением поезда. В случае обнаружения неотпуска
тормозов, искрения или других неисправностей необходимо принять меры к их
устранению или остановке поезда.
Запрещается во время стоянок, а также в пути следования в
рабочих кабинах локомотива перекрывать разобщительный кран или кран двойной
тяги на питательной магистрали и комбинированный (разобщительный) кран на ТМ
(на локомотивах серии ТЭ33А в настройках автоматического тормоза включать
состояние «Удалить»), за исключением следующих случаев:
при использовании многократной тяги и
подталкивающего локомотива, включенного в тормозную сеть поезда, когда на
других, кроме головного, локомотивах ручка крана двойной тяги или
комбинированного крана переводится в положение двойной тяги;
в нерабочих кабинах при отсутствии
блокировочного устройства № 367;
при проверке плотности тормозной сети
пассажирских поездов;
при ремонте крана машиниста (на стоянке);
при отпуске автотормозов в короткосоставном
пассажирском поезде после экстренного торможения.
При всех видах служебных торможений
автоматическими тормозами давление в УР необходимо снижать от установленного
зарядного давления не менее чем на величину первой ступени, установленную для
всех пассажирских и грузовых поездов
Правилами № 151.
При ступенчатых торможениях последующие
ступени торможения после первой ступени выполнять путем снижения давления в
УР в пределах от 0,3 до 1,0 кгс/см2, в зависимости от необходимости
тормозного эффекта.
При выполнении полного служебного торможения
необходимо снизить давление в УР на 1,5-1,7 кгс/см2 в один
прием.
Этот вид торможения следует применять в
исключительных случаях, при необходимости остановки поезда или снижения его
скорости на более коротком расстоянии, чем при выполнении ступенчатого
торможения.
Экстренное торможение во всех поездах и на
любом профиле пути применять только тогда, когда требуется немедленная
остановка поезда. Выполняется оно рукояткой поездного тормоза, а в случае
необходимости, при двойной или многократной тяге – комбинированным краном и
краном экстренного торможения, расположенном на пульте помощника машиниста, с
ведомых локомотивов (локомотивы серий ТЭ33А, КZ8А).
После перевода рукоятки поездного тормоза,
комбинированного крана или крана экстренного торможения в положение
экстренного торможения, необходимо применить песочницу и локомотивный тормоз
с одновременным выключением тяги. Ручки кранов или рукоятки поездного тормоза
необходимо оставить в положении экстренного торможения до полной остановки
поезда.
Во избежание резкого замедления движения
локомотива при применении локомотивного тормоза и возникновении больших
продольно-динамических реакций в поезде на скорости 50 км/ч и менее тормозить
локомотивным тормозом при ведении поезда необходимо ступенями, за исключением
случая экстренной остановки.
При приведении в действие вспомогательного
тормоза пассажирского и грузового локомотивов (кроме маневрового) избегать
систематических эффективных торможений с повышением давления в ТЦ за один
прием более чем на 1,5 кгс/см2. При необходимости дальнейшего
повышения давления в ТЦ локомотива при ведении поезда, следует выполнять
торможение повторной ступенью с выдержкой времени от 0,5 до 1 минуты.
Использовать вспомогательный тормоз для
предотвращения боксования локомотива запрещается.
Локомотивный тормоз, в случае его применения,
следует отпускать после отпуска автотормозов состава.
На электровозах серии КZ8А разрешается при
отпуске автотормозов использовать электродинамический тормоз для сжатия
поезда до полного отпуска автотормозов поезда.
Перед торможением путем снижения давления в УР
более чем на 1 кгс/см2 при автоматических тормозах или с
давлением в ТЦ локомотивов более 2,5 кгс/см2 при ЭПТ
необходимо предварительно привести в действие песочницу.
При остановке с применением песка, подачу
песка необходимо прекратить по достижении скорости 10 км/ч перед остановкой.
Если одиночно следующий локомотив остановлен с применением песка (на участке
с автоблокировкой или на станции, оборудованной электрической
централизацией), то необходимо привести его в движение и съехать на чистые
рельсы.
При подходе к станции, запрещающим сигналам и
сигналам уменьшения скорости необходимо заблаговременно привести в действие
автотормоза и снизить скорость поезда так, чтобы не допустить проезд
установленного места остановки на станции, запрещающего сигнала или
предельного столбика, а сигнал уменьшения скорости или место предупреждения
проследовать со скоростью, установленной для данного сигнала или места.
При подъезде к запрещающему сигналу или
предельному столбику полный отпуск тормозов осуществлять только после
остановки поезда.
Если после отпуска автотормозов возникает
необходимость повторного торможения, этот отпуск, как в пассажирских, так и в
грузовых поездах, необходимо осуществлять заблаговременно при такой скорости
движения, чтобы обеспечить необходимую зарядку тормозов для повторного
торможения.
Во избежание разрыва поезда или возникновения
больших продольно-динамических реакций в нем при трогании с места после
остановки с применением автотормозов разрешается приводить локомотив в
движение только после отпуска всех автотормозов в поезде.
При прицепке к составу двух и более
действующих локомотивов управляет тормозами в поезде машинист первого
локомотива.
Поезда с локомотивами, оборудованными
электрическим тормозом, должны эксплуатироваться с его обязательным
использованием.
Режимы торможения и места применения
электрического тормоза устанавливаются в местных инструкциях и режимных
картах, которые разрабатываются на основании расчетов, результатов опытных
поездок и с учетом требований заводской инструкции по эксплуатации данной
серии локомотивов.
При подъезде к запрещающим сигналам и сигналам
остановки поезда необходимо применять торможение автоматическими тормозами, а
в пассажирских поездах – ЭПТ, в соответствии
с Правилами № 151.
Вопросы:
1.
Обязанности
локомотивной бригады при следовании с поездом или одиночным локомотивом
2.
Проверка
действия автотормозов в пути следования локомотивной бригадой
3.
Действия локомотивной бригады в случае обнаружения
искрения в составе поезда при отпущенных тормозах.
4.
Действия локомотивной бригады если при следовании
грузового поезда появились признаки возможного разрыва ТМ
5.
Что
запрещено локомотивной бригаде во время стоянок
|