Информационно-образовательная среда

Занятие №3.

 ПМ.01 МДК 01.02

 «Техническая эксплуатация и безопасность движения»

для студентов специальности 23.02.06

«Участие в конструкторско-технологической деятельности»

группы Т-32

Добрый день!

Тема занятия: «Ремонт автосцепного устройства».

1. Изучите предоставленный Вам материал.

2. Ознакомьтесь с контрольными вопросами и ответьте на них.

3.Ответы на вопросы необходимо оформить на бумажном носителе 

формата  А4 в рукописном виде.

4. Максимальное время выполнения задания 90минут.

5. Ответы для проверки предоставить  в ИОС не позднее 19ч.00мин. 25.01.25г.

Используемая литература:

Курс лекций по профессиональному модулю ПМ.03 Участие в конструкторско-технологической деятельности по специальности 23.02.06 Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог  (тепловозы и дизель-поезда).

Контрольные вопросы:

1.  Каким видам осмотра подвергается автосцепное устройство?

2.  Основные неисправности автосцепного устройства.

3.  Какие шаблоны применяют при проверке автосцепного устройства?

4.  Какие неисправности автосцепного устройства можно устранить в условиях локомотивного депо?

5. Кто должен выполнять отцепку поездного локомотива от состава и прицепку к составу?

6. Максимальная высота оси автосцепки над уровнем головок рельсов у локомотивов, пассажирских (без пассажиров) и грузовых порожних вагонов?

7. Минимальная высота оси автосцепки над уровнем головок рельсов у локомотивов и пассажирских вагонов с людьми?

8. Разница по высоте между продольными осями автосцепок в грузовом поезде (не более)?

9. Разница по высоте между продольными осями автосцепок между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда (не более)?

10. Разница по высоте между продольными осями автосцепок между локомотивом и единицей специального подвижного состава (не более)?

11. Кто является ответственным за техническое состояние автосцепных устройств и правильное сцепление вагонов в составе поезда перед отправлением на железнодорожных станциях?

12. Кто является ответственным за правильное сцепление локомотива с первым вагоном поезда?

Подвеска тяговых двигателей

1.1     Подвеска тяговых двига

На электровозах с опорно-осевым подвешиванием ТЭД (ВЛ80^С) т.е., одной опорой для ТЭД является ось через МОП, другой через маятниковую подвеску поперечная (шкворневая) балка рамы тележки.

Опорно-осевое подвешивание всегда обеспечивает параллельность осей вала ТЭД и КП, что благоприятно влияет на работу зубчатой передачи.

Маятниковая подвеска предназначена для смягчения ударов приходящихся на ТЭД при движении КП по неровностям пути и при трогании с места, а так же для компенсации изменений взаимного расположения ТЭД и рамы тележки при движении.

Конец подвески имеет резьбу диаметром 60мм на которую навинчивают корончатую гайку для создания предварительного натяга резиновых шайб.

Расстояние между внутренними поверхностями дисков свободном состоянии равно 180мм, а после предварительного натяга 155мм. Для правильного расположения резиновых шайб, кронштейн ТЭД и диски имеют выточки под установку шайб.

В случае обрыва подвески, для страховки служат специальные приливы на остове ТЭД и на шкворневой балке рамы тележки.

1.2       Моторно-осевой подши

Предназначен для крепления ТЭД на оси КП.

Состоит из вкладыша и буксы с постоянным уровнем смазки. Вкладыш состоит из двух половин выполненных из латуни, внутри залиты баббитом, толщина заливки 3мм. В одной половине обращённой к шапке имеется окно для подачи смазки к оси. От осевого смещения вкладыши предохраняет бурт, а от проворота шпонка.

Букса имеет 3 камеры:

а) Рабочая камера, отделённая от камеры с косами сеткой.

б) Запасная камера.

в) Камера для кос, изготовленных из пряжи длиной 1-1,2 метра.

Рабочая и запасная камеры сообщаются между собой перепускной трубкой сверху и конусным отверстием снизу. Обе камеры снизу имеют сливные отверстия, закрытые винтовыми пробками. С рабочей камерой связана заправочная трубка, закрытая крышкой.

Шапка МОП крепится четырьмя болтами М36 к остову ТЭД, болты попарно фиксируются стопорной планкой. Для возможности регулировки натяга (зазора на масло) между буксой (шапкой) и остовом устанавливают прокладку 0,35мм, которую по мере износа вкладыша снимают. В шапку заливают 4,8кг осевой смазки марки ОСПз или ОСПл. Зазор на масло между осью и вкладышем должен быть 0,-0,25мм. Зазор на масло измеряется щупом в нижней части оси. Между шапками ось закрыта металлическим кожухом, в котором имеются окна для замера зазора.

Работа или система смазки – МОП заправляют спец. пистолетом, который вставляют в заправочную горловину до упора к конусное отверстие. При этом сначала заправляется запасная камера, а затем через перепускную трубку масло попадает в рабочую камеру. Заполняет её через заправочную трубку и вытекает наружу – МОП заправлен.

В рабочей камере поддерживается постоянно определённый уровень смазки. При работе в рабочей камере происходит снижение уровня смазки до открытия нижнего конца перепускной трубки, при этом воздух из рабочей камеры через трубку поступает в запасную и смазка из запасной камеры перетекает в рабочую через конусообразное отверстие до тех пор пока не закроется нижний конец перепускной трубки. При снижении уровня смазки в рабочей камере, процессповторяется. Для нормальной работы этой системы необходимо чтобы запасная камера была герметична. При ремонте проверяют крепление буксы (шапки) добавляют смазку, измеряют зазор на масло, зазор одной КП у двух МОП не должен расходится более чем на 1мм. При наличии на косах следов нагрева кусочков баббита, производят замену вкладышей.

1.3       Подвеска тягового двигателя      ЭП1

Предназначена для закрепления тягового двигателя на раме тележки и восприятия его веса и реактивной силы от вращающего момента двигателя.

Тяговый двигатель одним концом опирается через валики 1 на средний брус, а вторым концом, посредством опоры 4 на концевой брус рамы тележки.

Подвеска тягового двигателя в состоит из двух валиков, опоры 4, деталей крепежа и регулировочных прокладок. Каждый валик крепится болтами М20 к кронштейну рамы тележки и двумя болтами к кронштейну тягового двигателя с моментом затяжки от 196 до 244 Нм (от 20 до 25 кгсм). К концевому брусу рамы тележки тяговый двигатель крепится через шайбу 5 и опору 4 со сферическими поверхностями. Опора к концевому брусу рамы тележки крепится двумя болтами МЗО, а к кронштейну тягового двигателя болтом М36 поз.6.

Установкой регулировочных прокладок 7 между опорой и поверхностями кронштейна на концевом брусе рамы тележки осуществляется регулировка соосности торсионного вала передаточного механизма и расточки в якоре тягового двигателя. Регулировка осуществляется на ровном горизонтальном пути при полностью отпущенных болтах крепления валиков к среднему брусу

Путем изменения положения тягового двигателя монтажным болтом, который ввинчивается в кронштейн концевого бруса под опору 4 и который упирается в специальный прилив на ней, добиваются соосности указанных выше элементов.

Затем замеряют образовавшиеся зазоры между поверхностями опоры и кронштейна на концевом брусе слева и справа, заполняют эти зазоры регулировочными прокладками 7. Производят замер соосности, затяжку и стопорение крепежа.

Соосность контролируется по взаимному расположению наружного диаметра корпуса муфты и специальным механически обработанным приливом на щите тягового двигателя.

Ответы присылать на электронную почту: bakharev.6464mail.ru

                               Лабораторное занятие № 16  

                                   Ведение поезда по участку.

        Цель:научиться выполнять регламент переговоров и действия машиниста и пом. машиниста при ведении поезда по участку.

      Оборудование: плакаты, мультимедиапректор

                                           Порядок выполнения работы

     1. Цель работы.

     2. Оборудование.

     3. Описать действия машиниста и пом. машиниста при ведении поезда по участку.

4.       Ответе на контрольные вопросы

5.       Вывод

Вождение поездов

 При отправлении с начальной станции локомотивная бригада обязана выполнять регламент переговоров «Минута готовности»:

Локомотивная бригада обязана  знать и выполнять установленные скорости движения:

При приеме на тупиковые станционные железнодорожные пути скорость движения поезда в начале пути приема должна быть не более 25 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования - не более15 км/ч.

Скорость движения по месту, требующему уменьшения скорости, должна соответствовать указанной в предупреждении или приказе, соответственно, владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего пользования, а при отсутствии этих указаний - не более 25 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования - не более 15 км/ч.

Проходные светофоры расположенные на затяжных подъемах при наличии  условно-разрешающего сигнала, подаваемого знаком в виде буквы "Т", нанесенном на щите опоры светофора,  красный огонь светофора разрешается проследовать без остановки со скоростью не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования - не более 15 км/ч. После остановки поезда перед проходным светофором с красным огнем, а также с непонятным показанием или погасшим, если машинист видит или знает, что впереди лежащий блок-участок занят поездом или имеется иное препятствие для движения, запрещается продолжать движение до тех пор, пока блок-участок не освободится. Если машинист не знает о нахождении на впереди лежащем блок-участке поезда (иного препятствия), он должен после остановки отпустить автотормоза и, если за это время на светофоре не появится разрешающего огня, вести поезд до следующего светофора со скоростью не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования - не более 15 км/ч. В случае, когда следующий проходной светофор будет в таком же положении, движение поезда после остановки продолжается в том же порядке.

 При следовании поезда к светофору с запрещающим показанием:

– применять тормоза заблаговременно, с учетом эффективности, полученной при их опробовании;

– за 400 – 500 метров до места остановки поезда открыть боковое окно со стороны машиниста;

– обеспечить за 400 – 500 метров скорость движения не более 20 км/ч    с последующим равномерным снижением до 3 – 5 км/ч за 150 метров и остановку за 100 метров от светофора с применением тормозов поезда

(остановка менее чем за 50 метров до светофора с запрещающим показанием допускается при следовании: с пассажирским поездом, в случае если знак «остановка локомотива», пассажирская платформа и т.п. находятся на расстоянии ближе 50 метров от светофора; с грузовым поездом до места, обеспечивающего вместимость поезда на пути приема станции).

 В случае, если после проследования в установленном порядке проходного светофора с запрещающим показанием, с непонятным показанием или погасшего проходного светофора и дальнейшем следовании по блок-участку на локомотивном светофоре появится желтый или зеленый огонь, машинист может увеличить скорость движения, но не более 40 км/ч, и следовать с особой бдительностью до следующего светофора.

При неустойчивом показании огней на локомотивном светофоре во время следования по блок-участку, машинист следует до следующего светофора со скоростью не более 20 км/ч.

 При наличии разрешающего огня на локомотивном светофоре проходной светофор с погасшим огнем разрешается проследовать безостановочно, руководствуясь показаниями локомотивного светофора.

При перерыве действия всех средств сигнализации и связи движение поездов производится на однопутных участках при посредстве письменных извещений, а на двухпутных участках - с разграничением времени, положенным на проследование поездом перегона между железнодорожными станциями с прибавлением трех минут. При наличии в письменном разрешении установленной формы сведений о прибытии поезда на соседнюю станцию, локомотивная бригада имеет право следовать с установленной скоростью для данного перегона, при отсутствии сведений - ведение поезда осуществляется с особой   бдительностью и со скоростью не более 20 км/ч.

Скорость движения поезда вагонами вперед допускается не более 25 км/ч, для хозяйственных поездов при наличии радиосвязи на локомотиве и специальном самоходном подвижном составе в зависимости от конструкции специального самоходного подвижного состава, восстановительных и пожарных поездов - не более 40 км/ч. Скорость следования снегоочистителей устанавливается, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

 Скорость движения поездов на железнодорожных путях необщего пользования при приеме на частично занятые железнодорожные пути или на технологические участки производства не должна превышать 15 км/ч в начале пути приема.

           Вывод:

ПРАКТИЧЕСКОЕ ЗАНЯТИЕ №14

«Выполнение эскиза детали с натуры»

НАПОМИНАЮ, ЧТО ДЕТАЛЬ ДЛЯ ВЫПОЛНЕНИЯ ПРАКТИЧЕСКОЙ РАБОТЫ

ВЫДАВАЛАСЬ СТУДЕНТУ НА ЗАНЯТИИ. 

Цель: - изучить правила и приемы составления эскиза детали с натуры;- практически применить правила выполнения разрезов, нанесения размеров с учетом технологии изготовления, обозначений материалов, изображения и обозначения резьбы.

Оборудование: чертежные инструменты и принадлежности, бумага формата А4 в клетку.

Содержание: на листе в клетку формата А4, выполнить эскиз детали с резьбой. Деталь должна быть пустотелой с элементами резьбы, например, штуцер, крышка, фланец, втулка. Нанести размеры с учетом изготовления детали.

Образец работы приведен на рисунке 2.

Перед выполнением работы ознакомится с учебной литературой:

1. Инженерная графика: учебник / Н. П. Сорокин, Е. Д. Ольшевский, А. Н. Заикина, Е. И. Шибанова. — 6-е изд., стер. — Санкт-Петербург : Лань, 2022. — 392 с. — ISBN 978-5-8114-0525-1.— Текст: электронный// Лань: электронно-библиотечная система. — URL: https://e.lanbook.com/book/212327 — Режим доступа: для авториз. пользователей. https://reader.lanbook.com/book/212327?lms=5f0bb6eba612c86ebe4f95e72eb969f3#180 

Добрый день!

Тема занятия: «Уровни квалификации слесаря по ремонту подвижного состава. Необходимые умения и знания. Повышение квалификации».

1. Изучите предоставленный Вам материал.

2. Ознакомьтесь с контрольными вопросами и ответьте на них.

3.Работу необходимо оформить на бумажном носителе в тетради в рукописном виде и загрузить фотографии единым файлом pdf.

4. Максимальное время выполнения задания 40 минут.

5. Ответы для проверки предоставить  в ИОС не позднее 9ч.45мин. 25.01.25г.

Добрый день!

Тема занятия: «Классификация электровозов».

1. Изучите предоставленный Вам материал.

2. Ознакомьтесь с контрольными вопросами и ответьте на них.

3.Работу необходимо оформить на в тетради в рукописном виде и загрузить фотографии единым файлом pdf.

4. Максимальное время выполнения задания 30 минут.

5. Ответы для проверки предоставить  в ИОС не позднее 11ч.20мин. 25.01.25г.

Добрый день!

Тема занятия: «».

1. Изучите предоставленный Вам материал.

2. Ознакомьтесь с контрольными вопросами и ответьте на них.

3.Работу необходимо оформить на бумажном в тетради в рукописном виде и загрузить фотографии единым файлом pdf.

4. Максимальное время выполнения задания 30 минут.

5. Ответы для проверки предоставить  в ИОС не позднее 14ч.35мин. 25.01.25г.

Повторите тему "Правописание суффиксов имени прилагательного"

1.    Устройство машины постоянного тока

Основными частями машины постоянного тока являются неподвижная часть – статор, на котором располагаются магнитные полюса, создающие магнитное поле машины. Эту часть машины также называют индуктором. Вращающаяся часть машины с расположенной на ней обмоткой, в которой наводится Э.Д.С., называется  якорем.

                                                  Рисунок 9

Статор электрической машины постоянного тока состоит из корпуса (станины), выполненного из чугуна или стали, у тяговых электродвигателей подвижного состава корпус называется остовом. Внутри корпуса укреплены сердечники главных магнитных полюсов, набранные из отдельных пластин электротехнической стали. Полюсные наконечники магнитных полюсов создают необходимое распределение магнитной индукции в воздушном зазоре между статором и якорем. На сердечник укладывается полюсная катушка с обмоткой возбуждения, выполненной из изолированного медного провода.

К торцевым частям корпуса прикреплены подшипниковые щиты, предназначенные для центрирования якоря относительно статора, в подшипниковых щитах укреплены подшипники.

На одном из подшипниковых щитов укреплена траверса – устройство, предназначенное для крепления щёточного механизма и смещения щёток относительно коллектора.

Щетки бывают графитные, угольные и медно-графитные. С их помощью осуществляется электрический контакт между подвижной и неподвижной частями электрической машины.

Корпус в нижней своей части имеет лапы для крепления электрической

машины.

Якорь электрической машины постоянного тока состоит из вала, на который, запрессовывается сердечник якоря, набранный из листов электротехнической стали. Сердечник имеет форму цилиндра, на внешней поверхности которого имеются пазы, в которых уложена обмотка якоря, выполненная из медных изолированных проводов. Концы витков обмотки присоединяются к коллекторным пластинам. В якорной обмотке машины постоянного тока происходит преобразование подведённой к машине энергии.

Коллектор закреплён неподвижно на валу и вращается вместе с якорной обмоткой. Коллектор выполнен из пластин твердотянутой меди изолированных друг от друга миканитовыми прокладками. Между коллекторными пластинами имеются пазы глубиной до 1,5 мм. Электрический контакт с коллектором осуществляется через щетки.

Так же на валу укреплена крыльчатка вентилятора и напрессованы подшипники.

Тема урока: Показатели эффективности использования ТПС

Задание: Составить краткий конспект (см. файл) и решить задачи.