Тема 

3.1.3  Основы  правового  статуса  человека и гражданина.

Задание в файле.

Тема 3.1.4  Субъекты  и  объекты  гражданского правоотношения.

  Юридические лица. Право собственности.  Обязательственное право.

Задание - ознакомится с текстом лекции и выполнить задание .

Лекция и задание в файле

Домашнее задание по ПМ 01 МДК 01.01 Тема 1.2 Механическая часть вагонов для группы Т-25В от 25.01.2025

КЛАССИФИКАЦИЯ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ

Классифицируют грузовые железнодорожные вагоны по нескольким параметрам:

¾              Количеству осей: выделяют дву-, четырех-, шести-, восьмиосные модели, а также многоосные, бестележечные и тележечные варианты.

¾              В зависимости от видов кузовов различают вагоны цельнометаллические, с обшивкой из металла или древесины, сварные варианты с клепаными узлами.

¾              Предельная грузоподъемность, габариты тары и нагрузка ось также разделяет подвижной состав.

¾              Габариты ж/д состава с учетом ширины железнодорожного полотна: ширококолейные или узкоколейные.

¾              По месту применения: универсальные для перевозки широкой номенклатуры грузов или со специальным назначением, то есть ограниченного числа грузов или редких, сложных грузов.

¾              Вагоны спецназначения – транспортеры для отправки и доставки негабаритных грузов, авто, животных и другого специфического товара. К этой же подгруппе относят вагоны-мастерские, дозаторы, вспомогательные, предназначенные для техобслуживания ж/д полотна.

    Универсальные вагоны предназначены для перевозки широкой номенклатуры грузов, специальные — для отдельных видов или групп сходных по свойствам грузов.

К универсальным вагонам относятся крытые вагоны с дверями в боковых стенах, полувагоны с люками в полу, платформы с откидными бортами.

Специальные вагоны — это цистерны, хопперы (крытые и открытые), транспортеры, думпкары, а также крытые вагоны для перевозки скота, стали и бумаги в рулонах, полувагоны; глухим кузовом, платформы и крытые вагоны для перевозки автомобилей, платформы для крупнотоннажных контейнеров и лесоматериалов, изотермические вагоны для перевозки молока, живой рыбы, вина и др.

 Соотношение универсальных и специальных вагонов в общем грузовом парке определяется технико-экономическими расчетами, так как каждой из этих групп свойственны свои достоинства и недостатки.

 Универсальные вагоны имеют меньший порожний пробег, но они хуже приспособлены для полной механизации погрузочно-разгрузочных работ и у них в ряде случаев недостаточно полно используются грузоподъемность и вместимость кузова.

Специальные вагоны таких недостатков не имеют, но для них характерен большой порожний пробег, что требует наличия большего количества таких вагонов. Увеличение числа вагонов на выполнение заданного объема перевозок приводит к росту капитальных вложений в вагонный парк и усложняет регулировочную работу на железных дорогах.

Универсальные грузовые вагоны

Крытые — для грузов, требующих защиты от атмосферных воздействий и механических повреждений. Закрытые конструкции защищают груз от атмосферных осадков, ветра и даже хищения. Подходят для перевозки штучного груза в упаковке и без нее. В таких вагонах часто транспортируют пищевые продукты, различное оборудование, станки, сыпучие упакованные товары.

По грузоподъемности конструкции могут перевозить от 66 до 68 тонн с вместительностью от 81 до 138 м³  

          Полувагоны — для навалочных, штабельных и штучных грузов, не требующих защиты от атмосферных воздействий. Применяются для перевозки навалочных грузов, контейнеров, автомобильного транспорта и длинномеров (лесозаготовок, труб и металла). Железнодорожные полувагоны оборудованы открытым кузовом, позволяющим быстро загружать и выгружать продукции. В полу часто обустроены люки для разгрузки (саморазгружающиеся модели). Полувагоны бывают универсальными с выгрузными люками снизу, открывающимися внутрь дверьми или специальными, без люка и дверей только для верхней загрузки насыпных товаров. Грузоподъемность полувагонов от 62 до 125 тонн. Объем – от 64                           до 137,5 м³.

      Платформы — для длинномерных, штабельных, громоздких, сыпучих и колесно-гусеничных грузов, не требующих защиты от атмосферных воздействий.

Специальные грузовые вагоны

  Цистерны — для жидких, газообразных и пылевидных грузов. Для перевозки жидких и газообразных грузов (нефть, керосин, бензин, масла, кислоты, сжиженные газы и т. п.). Кузовом вагона служит специальный резервуар (котел) обычно цилиндрической формы. Для налива груза котел цистерны имеет колпак с крышкой, а для слива (разгрузки) – сливной прибор.

Изотермические вагоны (рефрижераторы) - для перевозки скоропортящихся грузов или боящихся замерзания грузов (мясо, рыба, молоко, фрукты и т. п.). Кузова таких вагонов – теплоизолированы, оборудованы приборами охлаждения, отопления и вентиляции. Изотермические вагоны бывают с машинным охлаждением и электрическим отоплением (рефрижераторные) и льдосоляные. Рефрижераторные вагоны строятся как автономными (с самостоятельной холодильной установкой), так и в виде отдельных поездов (секций) вагонов с центральной холодильной установкой.

 Хоппер – грузовой вагон для перевозки сыпучих грузов: угля, руды, цемента, зерна, балласта, муки, удобрений. Существуют два основных типа хопперов — открытые и закрытые. Закрытые применяются для тех грузов, которые необходимо защищать от атмосферных осадков. Открытые используют для транспортировки грузов, которые можно легко высушить без вредных последствий.

Транспортеры - это специальные многоосные (от шести до 40 осей) платформы, предназначенные для перевозки громоздких и тяжелых грузов массой до 400 тонн: крупных отливок, ферм мостовых кранов, трансформаторов, генераторов, турбин и т. п. Средняя часть рамы транспортеров располагается как можно ниже для облегчения погрузки, выгрузки и размещения громоздких грузов большой массы.

Думпкары (вагоны-самосвалы) — для транспортировки угольно-рудных грузов, грунта, песка, щебня, других подобных грузов и автоматизированной разгрузки.

Контрольные вопросы:

1.                 По каким параметрам классифицируют грузовые железнодорожные вагоны?

2.                 Для чего предназначены универсальные грузовые вагоны?

3.                 Для чего предназначены специальные грузовые вагоны?

4.                 Какое отличие имеют универсальные  и специальные грузовые вагоны по пробегу?

5.                 Какие грузовые вагоны относятся к универсальным?

6.                 Какие грузовые вагоны относятся к специальным?

7.                 Дайте краткую характеристику каждому из универсальных грузовых вагонов?

8.                 Дайте краткую характеристику каждому из специальных грузовых вагонов?

Домашнее задание по ПМ 01 МДК 01.01 Тема 1.9 Основы технического обслуживания и ремонта вагонов для группы Т-35В от 25.01.25

Виды технического обслуживания и ремонта автосцепного оборудования

Для поддержания автосцепного устройства в исправном состоянии установлены следующие виды осмотра:

Ø    полный осмотр,

Ø    наружный осмотр,

Ø    проверка автосцепного устройства при техническом обслуживании подвижного состава.

Полный осмотр автосцепного устройства производится при капитальном и деповском ремонтах вагонов.

Наружный осмотр осуществляется при текущем отцепочном ремонте вагонов, единой технической ревизии пассажирских вагонов.

Проверяют автосцепное устройство при техническом обслуживании во время осмотра вагонов в составах на пунктах технического обслуживания (ПТО), при подготовке вагонов под погрузку, а также в других случаях, специально установленных ОАО «РЖД».

При полном осмотре съемные узлы и детали автосцепного устройства снимают с подвижного состава независимо от их состояния и направляют в КПА или отделение по ремонту автосцепки завода для проверки и ремонта.

К несъемным деталям автосцепного устройства относятся: ударная розетка, передние и задние упоры,располагающиеся на хребтовой балке, детали расцепного привода (фиксирующий кронштейн, кронштейн и расцепной рычаг). Ремонт и проверку несъемных деталей производят наподвижном составе, за исключением случаев, требующих их демонтажа.

При наружном осмотре, а также при проверке автосцепного устройства во время технического обслуживания производится освидетельствование узлов и деталей без снятия с подвижного состава. Снимают только неисправные узлы и детали с заменой их исправными.

Детали автосцепного устройства, снятые с подвижного состава и подлежащие проверке и ремонту, должны быть очищены от грязи средствами, имеющимися в распоряжении пункта ремонта. После очистки корпус автосцепки, тяговый хомут, клин (валик) тягового хомута, маятниковые подвески центрирующего прибора, должны быть подвергнуты неразрушающему контролю.

         При наружном осмотре необходимо проверить:

а) действие механизма автосцепки;

б) износ тяговых и ударных поверхностей большого и малого зубьев, ширину зева корпуса, состояние рабочих поверхностей замка;

в) состояние корпуса автосцепки, тягового хомута, клина тягового хомута и других деталей автосцепного устройства (наличие в них трещин и изгибов);

г) состояние расцепного привода и крепление валика подъемника автосцепки;

д) крепление клина тягового хомута;

е) прилегание поглощающего аппарата к упорной плите и задним упорным угольникам (упору);

ж) зазор между хвостовиком автосцепки и потолком ударной розетки;

з) зазор между хвостовиком автосцепки и верхней кромкой окна в концевой балке;

и) высоту продольной оси автосцепки пассажирских вагонов от головок рельсов;

к) положение продольной оси автосцепки относительно горизонтали;

В случае выявления неисправности действия механизма автосцепки, а также при единой технической ревизии пассажирских вагонов механизм автосцепки разбирают, карманы корпуса осматривают, при необходимости очищают, неисправные детали заменяют исправными и после сборки проверяют действие механизма в установленном порядке.

Контрольные вопросы:

1.                 Для поддержания автосцепного устройства в исправном состоянии какие установлены виды осмотра?

2.                 В каких случаях производят полный осмотр автосцепного оборудования?

3.                 В каких случаях производят наружный осмотр автосцепного оборудования?

4.                 В каких случаях проверяют автосцепное устройство при техническом обслуживании во время осмотра вагонов в составах на пунктах технического обслуживания?

5.                 Какие работы выполняют при полном осмотре автосцепного оборудования?

6.                 Какие работы выполняют при наружном осмотре автосцепного оборудования?

7.                 Какие детали автосцепного устройства относятся к несъемным?

8.                 Что проверяют при наружном осмотре автосцепного оборудования?

Наименование учебной дисциплины:

«Автоматические тормоза подвижного состава железных дорог»

Фамилия, имя, отчество преподавателя: Канаев Д.В.

Номер группы: Курс 3, гр. Т31

Домашнее задание

Наименование учебной дисциплины:

«Автоматические тормоза подвижного состава железных дорог»

Фамилия, имя, отчество преподавателя: Канаев Д.В.

Номер группы: Курс 3, гр. Т31

Домашнее задание

Занятие №3.

 ПМ.01 МДК 01.02

 «Техническая эксплуатация и безопасность движения»

для студентов специальности 23.02.06

«Участие в конструкторско-технологической деятельности»

группы Т-32

Добрый день!

Тема занятия: «Ремонт автосцепного устройства».

1. Изучите предоставленный Вам материал.

2. Ознакомьтесь с контрольными вопросами и ответьте на них.

3.Ответы на вопросы необходимо оформить на бумажном носителе 

формата  А4 в рукописном виде.

4. Максимальное время выполнения задания 90минут.

5. Ответы для проверки предоставить  в ИОС не позднее 19ч.00мин. 25.01.25г.

Используемая литература:

Курс лекций по профессиональному модулю ПМ.03 Участие в конструкторско-технологической деятельности по специальности 23.02.06 Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог  (тепловозы и дизель-поезда).

Контрольные вопросы:

1.  Каким видам осмотра подвергается автосцепное устройство?

2.  Основные неисправности автосцепного устройства.

3.  Какие шаблоны применяют при проверке автосцепного устройства?

4.  Какие неисправности автосцепного устройства можно устранить в условиях локомотивного депо?

5. Кто должен выполнять отцепку поездного локомотива от состава и прицепку к составу?

6. Максимальная высота оси автосцепки над уровнем головок рельсов у локомотивов, пассажирских (без пассажиров) и грузовых порожних вагонов?

7. Минимальная высота оси автосцепки над уровнем головок рельсов у локомотивов и пассажирских вагонов с людьми?

8. Разница по высоте между продольными осями автосцепок в грузовом поезде (не более)?

9. Разница по высоте между продольными осями автосцепок между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда (не более)?

10. Разница по высоте между продольными осями автосцепок между локомотивом и единицей специального подвижного состава (не более)?

11. Кто является ответственным за техническое состояние автосцепных устройств и правильное сцепление вагонов в составе поезда перед отправлением на железнодорожных станциях?

12. Кто является ответственным за правильное сцепление локомотива с первым вагоном поезда?

Подвеска тяговых двигателей

1.1     Подвеска тяговых двига

На электровозах с опорно-осевым подвешиванием ТЭД (ВЛ80^С) т.е., одной опорой для ТЭД является ось через МОП, другой через маятниковую подвеску поперечная (шкворневая) балка рамы тележки.

Опорно-осевое подвешивание всегда обеспечивает параллельность осей вала ТЭД и КП, что благоприятно влияет на работу зубчатой передачи.

Маятниковая подвеска предназначена для смягчения ударов приходящихся на ТЭД при движении КП по неровностям пути и при трогании с места, а так же для компенсации изменений взаимного расположения ТЭД и рамы тележки при движении.

Конец подвески имеет резьбу диаметром 60мм на которую навинчивают корончатую гайку для создания предварительного натяга резиновых шайб.

Расстояние между внутренними поверхностями дисков свободном состоянии равно 180мм, а после предварительного натяга 155мм. Для правильного расположения резиновых шайб, кронштейн ТЭД и диски имеют выточки под установку шайб.

В случае обрыва подвески, для страховки служат специальные приливы на остове ТЭД и на шкворневой балке рамы тележки.

1.2       Моторно-осевой подши

Предназначен для крепления ТЭД на оси КП.

Состоит из вкладыша и буксы с постоянным уровнем смазки. Вкладыш состоит из двух половин выполненных из латуни, внутри залиты баббитом, толщина заливки 3мм. В одной половине обращённой к шапке имеется окно для подачи смазки к оси. От осевого смещения вкладыши предохраняет бурт, а от проворота шпонка.

Букса имеет 3 камеры:

а) Рабочая камера, отделённая от камеры с косами сеткой.

б) Запасная камера.

в) Камера для кос, изготовленных из пряжи длиной 1-1,2 метра.

Рабочая и запасная камеры сообщаются между собой перепускной трубкой сверху и конусным отверстием снизу. Обе камеры снизу имеют сливные отверстия, закрытые винтовыми пробками. С рабочей камерой связана заправочная трубка, закрытая крышкой.

Шапка МОП крепится четырьмя болтами М36 к остову ТЭД, болты попарно фиксируются стопорной планкой. Для возможности регулировки натяга (зазора на масло) между буксой (шапкой) и остовом устанавливают прокладку 0,35мм, которую по мере износа вкладыша снимают. В шапку заливают 4,8кг осевой смазки марки ОСПз или ОСПл. Зазор на масло между осью и вкладышем должен быть 0,-0,25мм. Зазор на масло измеряется щупом в нижней части оси. Между шапками ось закрыта металлическим кожухом, в котором имеются окна для замера зазора.

Работа или система смазки – МОП заправляют спец. пистолетом, который вставляют в заправочную горловину до упора к конусное отверстие. При этом сначала заправляется запасная камера, а затем через перепускную трубку масло попадает в рабочую камеру. Заполняет её через заправочную трубку и вытекает наружу – МОП заправлен.

В рабочей камере поддерживается постоянно определённый уровень смазки. При работе в рабочей камере происходит снижение уровня смазки до открытия нижнего конца перепускной трубки, при этом воздух из рабочей камеры через трубку поступает в запасную и смазка из запасной камеры перетекает в рабочую через конусообразное отверстие до тех пор пока не закроется нижний конец перепускной трубки. При снижении уровня смазки в рабочей камере, процессповторяется. Для нормальной работы этой системы необходимо чтобы запасная камера была герметична. При ремонте проверяют крепление буксы (шапки) добавляют смазку, измеряют зазор на масло, зазор одной КП у двух МОП не должен расходится более чем на 1мм. При наличии на косах следов нагрева кусочков баббита, производят замену вкладышей.

1.3       Подвеска тягового двигателя      ЭП1

Предназначена для закрепления тягового двигателя на раме тележки и восприятия его веса и реактивной силы от вращающего момента двигателя.

Тяговый двигатель одним концом опирается через валики 1 на средний брус, а вторым концом, посредством опоры 4 на концевой брус рамы тележки.

Подвеска тягового двигателя в состоит из двух валиков, опоры 4, деталей крепежа и регулировочных прокладок. Каждый валик крепится болтами М20 к кронштейну рамы тележки и двумя болтами к кронштейну тягового двигателя с моментом затяжки от 196 до 244 Нм (от 20 до 25 кгсм). К концевому брусу рамы тележки тяговый двигатель крепится через шайбу 5 и опору 4 со сферическими поверхностями. Опора к концевому брусу рамы тележки крепится двумя болтами МЗО, а к кронштейну тягового двигателя болтом М36 поз.6.

Установкой регулировочных прокладок 7 между опорой и поверхностями кронштейна на концевом брусе рамы тележки осуществляется регулировка соосности торсионного вала передаточного механизма и расточки в якоре тягового двигателя. Регулировка осуществляется на ровном горизонтальном пути при полностью отпущенных болтах крепления валиков к среднему брусу

Путем изменения положения тягового двигателя монтажным болтом, который ввинчивается в кронштейн концевого бруса под опору 4 и который упирается в специальный прилив на ней, добиваются соосности указанных выше элементов.

Затем замеряют образовавшиеся зазоры между поверхностями опоры и кронштейна на концевом брусе слева и справа, заполняют эти зазоры регулировочными прокладками 7. Производят замер соосности, затяжку и стопорение крепежа.

Соосность контролируется по взаимному расположению наружного диаметра корпуса муфты и специальным механически обработанным приливом на щите тягового двигателя.

Ответы присылать на электронную почту: bakharev.6464mail.ru

                               Лабораторное занятие № 16  

                                   Ведение поезда по участку.

        Цель:научиться выполнять регламент переговоров и действия машиниста и пом. машиниста при ведении поезда по участку.

      Оборудование: плакаты, мультимедиапректор

                                           Порядок выполнения работы

     1. Цель работы.

     2. Оборудование.

     3. Описать действия машиниста и пом. машиниста при ведении поезда по участку.

4.       Ответе на контрольные вопросы

5.       Вывод

Вождение поездов

 При отправлении с начальной станции локомотивная бригада обязана выполнять регламент переговоров «Минута готовности»:

Локомотивная бригада обязана  знать и выполнять установленные скорости движения:

При приеме на тупиковые станционные железнодорожные пути скорость движения поезда в начале пути приема должна быть не более 25 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования - не более15 км/ч.

Скорость движения по месту, требующему уменьшения скорости, должна соответствовать указанной в предупреждении или приказе, соответственно, владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего пользования, а при отсутствии этих указаний - не более 25 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования - не более 15 км/ч.

Проходные светофоры расположенные на затяжных подъемах при наличии  условно-разрешающего сигнала, подаваемого знаком в виде буквы "Т", нанесенном на щите опоры светофора,  красный огонь светофора разрешается проследовать без остановки со скоростью не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования - не более 15 км/ч. После остановки поезда перед проходным светофором с красным огнем, а также с непонятным показанием или погасшим, если машинист видит или знает, что впереди лежащий блок-участок занят поездом или имеется иное препятствие для движения, запрещается продолжать движение до тех пор, пока блок-участок не освободится. Если машинист не знает о нахождении на впереди лежащем блок-участке поезда (иного препятствия), он должен после остановки отпустить автотормоза и, если за это время на светофоре не появится разрешающего огня, вести поезд до следующего светофора со скоростью не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования - не более 15 км/ч. В случае, когда следующий проходной светофор будет в таком же положении, движение поезда после остановки продолжается в том же порядке.

 При следовании поезда к светофору с запрещающим показанием:

– применять тормоза заблаговременно, с учетом эффективности, полученной при их опробовании;

– за 400 – 500 метров до места остановки поезда открыть боковое окно со стороны машиниста;

– обеспечить за 400 – 500 метров скорость движения не более 20 км/ч    с последующим равномерным снижением до 3 – 5 км/ч за 150 метров и остановку за 100 метров от светофора с применением тормозов поезда

(остановка менее чем за 50 метров до светофора с запрещающим показанием допускается при следовании: с пассажирским поездом, в случае если знак «остановка локомотива», пассажирская платформа и т.п. находятся на расстоянии ближе 50 метров от светофора; с грузовым поездом до места, обеспечивающего вместимость поезда на пути приема станции).

 В случае, если после проследования в установленном порядке проходного светофора с запрещающим показанием, с непонятным показанием или погасшего проходного светофора и дальнейшем следовании по блок-участку на локомотивном светофоре появится желтый или зеленый огонь, машинист может увеличить скорость движения, но не более 40 км/ч, и следовать с особой бдительностью до следующего светофора.

При неустойчивом показании огней на локомотивном светофоре во время следования по блок-участку, машинист следует до следующего светофора со скоростью не более 20 км/ч.

 При наличии разрешающего огня на локомотивном светофоре проходной светофор с погасшим огнем разрешается проследовать безостановочно, руководствуясь показаниями локомотивного светофора.

При перерыве действия всех средств сигнализации и связи движение поездов производится на однопутных участках при посредстве письменных извещений, а на двухпутных участках - с разграничением времени, положенным на проследование поездом перегона между железнодорожными станциями с прибавлением трех минут. При наличии в письменном разрешении установленной формы сведений о прибытии поезда на соседнюю станцию, локомотивная бригада имеет право следовать с установленной скоростью для данного перегона, при отсутствии сведений - ведение поезда осуществляется с особой   бдительностью и со скоростью не более 20 км/ч.

Скорость движения поезда вагонами вперед допускается не более 25 км/ч, для хозяйственных поездов при наличии радиосвязи на локомотиве и специальном самоходном подвижном составе в зависимости от конструкции специального самоходного подвижного состава, восстановительных и пожарных поездов - не более 40 км/ч. Скорость следования снегоочистителей устанавливается, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

 Скорость движения поездов на железнодорожных путях необщего пользования при приеме на частично занятые железнодорожные пути или на технологические участки производства не должна превышать 15 км/ч в начале пути приема.

           Вывод: