ИОС: Задание

Курс:

3 Курс

Преподаватель:

Канаев Д.В.

Дисциплина:

Автотормоза

Группа(ы):

Т37

Задание:

Наименование учебной дисциплины:

«Автоматические тормоза подвижного состава железных дорог»

Фамилия, имя, отчество преподавателя: Канаев Д.В.

Номер группы: Курс 3, гр. Т37

Тема задания

Учебные пособия

Содержание темы

Тема 10 ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗОВ И УПРАВЛЕНИЕ ИМ В ПОЕЗДАХ

КУРС ЛЕКЦИЙ ПМ.01 Эксплуатация и техническое обслуживание подвижного состава, МДК.01.01 Конструкция, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава (по видам подвижного состава) (тепловозы и дизель-поезда), Тема 1.8.Автоматические тормоза подвижного состава, для специальности 23.02.06 Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог (Электронная библиотека СТЖТ)

При следовании с поездом или одиночным локомотивом машинист и помощник машиниста обязаны:

1) проверять, нет ли в составе искрения или каких-либо других признаков, угрожающих безопасному следованию поезда;

2) обеспечивать режим работы компрессоров и не допускать падения давления в ГР ниже установленной нормы;

3) поддерживать готовность тормозов поезда к применению;

4) при ведении пассажирского поезда на ЭПТ иметь включенный источник питания ЭПТ (напряжение в электрической цепи пассажирского поезда должно соответствовать напряжению, а на пульте машиниста должна гореть сигнальная лампа, соответствующая режиму ведения поезда);

5) убедиться в надежной работе тормозов поезда, проверив их действие в пути следования.

Проверку действия автотормозов грузового груженого поезда и одиночно следующего локомотива в пути следования осуществлять путем снижения давления в УР на величину 0,7-0,8 кгс/см², грузового порожнего, грузопассажирского и пассажирского поездов - на величину 0,5-0,6 кгс/см², пассажирского поезда, состоящего из вагонов производства КНР, формирования КЗХ, - на величину 0,7-0,8 кгс/см², установленные для опробования тормозов. При этом локомотивный тормоз в грузовых поездах длиной более 100 осей отпустить.

При наличии в составе пассажирского поезда более половины вагонов западноевропейского типа, проверку действия автотормозов в пути следования необходимо осуществлять путем снижения давления в УР на величину 0,7-0,8 кгс/см².

При проведении проверки действия тормозов поезда запрещается машинисту применять локомотивный или электрический тормоза.

После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч в грузовом груженом, грузопассажирском, пассажирском поездах и одиночном локомотиве и на 4-6 км/ч в грузовом порожнем поезде, машинисту необходимо выполнить отпуск тормозов.

Места и скорости движения поездов и одиночных локомотивов, а также расстояния, на которых должно происходить снижение скорости при проверке действия тормозов в пути следования, указываются в местных инструкциях.

Эти расстояния обозначаются на перегонах сигнальными знаками «Начало торможения» и «Конец торможения» и определяются на основании тяговых расчетов и опытных поездок каждого рода поезда при обеспечении исправно действующими тормозами и единым наименьшим тормозным нажатием на каждые 100 тс веса поезда (состава).

Отпускать тормоза поезда после проверки в пути следования можно только после того, как машинист убедится в их нормальном действии.

Если после первой ступени торможения в пассажирском поезде начальный эффект тормозов не будет получен в течение 10 секунд, в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузопассажирском поезде – в течение 20 секунд, в остальных грузовых поездах – в течение 30 секунд, то следует немедленно осуществить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.

В зависимости от результата проверки действия автотормозов машинист при дальнейшем ведении поезда выбирает места начала торможения и величину снижения давления в магистрали так, чтобы не допустить проезд сигнала с запрещающим показанием, а сигнал уменьшения скорости и место предупреждения проследовать с установленной скоростью.

Проверку действия автотормозов в пути следования машинист поезда выполняет:

1) после полного или сокращенного опробования тормозов, включения и выключения автотормозов отдельных вагонов или группы вагонов, при переходе с ЭПТ на автоматические тормоза, если время следования на ЭПТ составляло 20 минут и более, а также в случаях;

2) перед въездом на тупиковые станции, а также перед станциями, на которых предусмотрена остановка поезда по расписанию, при наличии спуска к этой станции крутизной 0,008 ‰ и более и протяженностью не менее 3 км. В отдельных случаях, исходя из местных условий и обеспечения безопасности движения, может приниматься и меньшая крутизна спуска (устанавливается местной инструкцией). Перед указанными станциями проверку действия автотормозов необходимо выполнить с таким расчетом, чтобы при въезде на станцию автотормоза были полностью отпущены и тормозная сеть поезда заряжена. Если тормоза по условиям ведения поезда отпустить нельзя, то при движении поезда в заторможенном состоянии машинисту надо рассчитать свои действия так, чтобы можно было остановить поезд после усиления торможения в назначенном месте;

3) на одиночно следующем локомотиве после проверки автотормозов локомотива на первой станции отправления.

Если при следовании поезда по месту, установленному для проверки действия автотормозов, машинист ведущего локомотива не выполнит проверку, то машинист второго локомотива обязан связаться с машинистом ведущего локомотива по радиосвязи, при отсутствии ответа осуществить экстренное торможение.

В случае необходимости проверки действия автотормозов в неустановленных местах разрешается выполнять ее, как правило, на станционных путях или на первом перегоне, имеющем площадку или спуск, с учетом местных условий. В этом случае действие автотормозов допускается оценивать по времени снижения скорости на 4-6 км/ч в грузовом порожнем поезде и на 10 км/ч в остальных грузовых поездах и одиночных локомотивах.

Место проверки тормозов и протяженность участка пути, на котором достигается эффект от применения тормозов, устанавливаются в местной инструкции на основании опытных поездок. При этом в случае невозможности развить скорость грузового поезда более 25 км/ч проверку действия тормозов необходимо выполнить до полной остановки, с последующей перепроверкой на профиле пути, благоприятном для опробования тормозов.

В случае выявления неудовлетворительной работы автотормозов применить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.

В пассажирских поездах в пути следования необходимо сначала проверять действие автоматического тормоза, а затем ЭПТ. Для проверки действия ЭПТ в пути следования следует выполнять торможение как в один прием, так и ступенями, но не более двух ступеней, с интервалом между торможениями не более 5 секунд, до получения давления в ТЦ локомотива 1,0-1,5 кгс/см².

Если торможение выполнялось двумя ступенями, то отсчет расстояния, проходимого поездом в процессе снижения скорости на 10 км/ч, необходимо производить от второй ступени.

Проверка действия ЭПТ необходима после полного опробования тормозов, смены локомотива, локомотивных бригад или кабины управления, прицепки к поезду вагонов.

В случае стоянки грузового поезда пять и более минут на промежуточной станции или перегоне, машинист обязан проверить перед отправлением плотность тормозной сети при поездном положении рукоятки поездного тормоза с отметкой результатов проверки в справке формы ВУ-45.

Если при проверке плотности тормозной сети машинист обнаружил изменение плотности более чем на 20% по сравнению с плотностью, указанной в справке формы ВУ-45, или срабатывание сигнализатора обрыва ТМ, то необходимо выполнить сокращенное опробование тормозов.

Машинист локомотива и его помощник обязаны наблюдать за работой тормозов в поезде в течение всего рейса.

В случае обнаружения искрения в составе поезда при отпущенных тормозах, машинист должен остановить поезд служебным торможением для проверки состава поезда и устранения неисправности, вызвавшей искрение, и сообщить начальнику поезда, ПЭМ пассажирского поезда о причине остановки.

После остановки, при необходимости, отпустить вручную тормоз и выключить воздухораспределитель неисправного вагона. В пассажирском вагоне следует убедиться в полном выпуске воздуха из запасного резервуара (в вагоне с тормозом западноевропейского типа дополнительно выпустить воздух из рабочей камеры воздухораспределителя).

Для обнаружения ползунов (выбоин) следует тщательно осмотреть поверхность катания колес, при необходимости протянуть состав.

О выключении тормоза вагона или нескольких вагонов машинист должен сделать соответствующую отметку в справке формы ВУ-45, выполнить перерасчет фактического тормозного нажатия на каждые 100 тонн веса поезда и определить максимально допустимую скорость следования поезда.

При обнаружении в пути следования на колесной паре в пассажирском или грузовом вагоне (кроме моторного вагона МВПС или тендера с буксами с роликовыми подшипниками) ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм, разрешается довести такой вагон (тендер) без отцепки от поезда до ближайшего ПТО, имеющего средства для замены колесных пар, со скоростью не свыше 100 км/ч в пассажирском поезде и не свыше 70 км/ч в грузовом поезде.

При глубине ползуна от 2 до 6 мм на колесной паре вагона (кроме моторного вагона МВПС) и от 1 до 2 мм на колесной паре локомотива и моторного вагона МВПС, допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью 15 км/ч.

При глубине ползуна свыше 6 до 12 мм на колесной паре вагона и свыше 2 до 4 мм на колесной паре локомотива и моторного вагона МВПС скорость следования не должна превышать 10 км/ч. На ближайшей станции колесная пара должна быть заменена.

При глубине ползуна свыше 12 мм на колесной паре вагона и тендера, свыше 4 мм на колесной паре локомотива и моторного вагона МВПС, разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии вывешивания (или исключения возможности вращения) колесной пары. Локомотив при этом должен быть отцеплен от поезда, ТЦ и тяговый электродвигатель (группа двигателей) поврежденной колесной пары должны быть отключены.

Глубину ползуна измерять абсолютным шаблоном. При отсутствии шаблона допускается на остановках в пути следования глубину ползуна определять по его длине, используя данные, указанные в таблице 1.

Таблица 1

Если при следовании грузового поезда появились признаки возможного разрыва ТМ (частые включения компрессоров или быстрое снижение давления в ГР после выключения компрессоров при неработающих песочницах и тифонах, срабатывание сигнализатора разрыва ТМ, расходомера и т.д.), то необходимо отключить тягу, перевести на 3-5 секунд рукоятку поездного тормоза в положение перекрыши без питания (на локомотивах серии CKD установить режимный переключатель в положение «Товарный», а рукоятку поездного тормоза перевести в III положение с разрядкой 0,5-0,6 кгс/см²) и наблюдать за давлением ТМ.

Если после этого произойдет быстрое и непрерывное снижение давления в ТМ или резкое замедление движения поезда, не соответствующее влиянию профиля пути, необходимо выполнить служебное торможение с последующей постановкой рукоятки поездного тормоза в положение перекрыши без питания (на локомотивах серии CKD оставить рукоятку поездного тормоза в положении перекрыши без питания) и остановить поезд без применения локомотивного тормоза, выяснить причину и устранить неисправность.

В случае, когда не происходит быстрое и непрерывное снижение давления ТМ и резкое замедление движения поезда, то необходимо выполнить служебное торможение с разрядкой ТМ на величину первой ступени торможения, затем отпустить автотормоза в установленном порядке (на локомотивах серии CKD установить рукоятку поездного тормоза в положение отпуска), при этом включать тяговый режим разрешается только после полного отпуска автотормозов.

В случае повторного торможения поезда из-за самопроизвольного срабатывания автотормозов в составе необходимо выполнить торможение и отпуск автотормозов в установленном порядке, запросить контрольную проверку автотормозов в соответствии с пунктом 389 настоящей Инструкции и довести поезд до станции, на которой будет производиться эта проверка.

Без выявления и устранения причин самопроизвольного срабатывания автотормозов отправлять поезд со станции для дальнейшего следования не разрешается.

В случае срабатывания электропневматического клапана автостопа во всех поездах, а также торможения пассажирского, почтово-багажного и грузопассажирского поезда стоп-краном или вследствие разъединения их ТМ необходимо выполнить экстренное торможение в порядке, указанном в пункте 192 настоящей Инструкции.

В случае обнаружения отказа автотормозов в поезде осуществить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда. При безуспешности попытки остановить поезд, подавать сигнал общей тревоги и по поездной радиосвязи, находящейся на локомотиве, дополнительно сообщить о случившемся дежурному впереди находящейся станции или диспетчеру, чтобы они могли принять меры к свободному приему поезда на станцию или пропуску поезда через станцию.

В пассажирском поезде следует дополнительно сообщить по радиосвязи начальнику поезда об отказе тормозов. Кондуктор или проводник вагона, услышав сигнал общей тревоги, сообщение машиниста или увидев сигналы остановки, подаваемые с пути, обязан открыть кран экстренного торможения и привести в действие ручной тормоз.

После остановки поезда необходимо выяснить причину неудовлетворительной работы тормозов. Если устранить неисправность или восстановить действие тормозов на месте невозможно, то дальнейшее ведение поезда производить в соответствии с ИДП.

В случае применения электрического торможения на электровозах и тепловозах локомотивный тормоз необходимо отпустить. Не допускается одновременно применять пневматическое и электрическое торможения на электровозах и тепловозах в случаях, не предусмотренных схемой локомотива.

Если в пути следования машинистом с локомотива было применено экстренное торможение поезда, то он обязан до приведения поезда в движение выждать необходимое для полного отпуска и зарядки автотормозов время.

При наличии сигнализатора отпуска в скоростных поездах отпуск тормозов после экстренного торможения машинист проверяет по контрольной лампе сигнализатора отпуска, находящейся в кабине. Поезд, оборудованный сигнализатором отпуска, может быть приведен в движение только после того, как погаснет контрольная лампа.

В случае невозможности удержания поезда на месте вспомогательным тормозом локомотива по условию профиля пути необходимо руководствоваться Правилами № 151.

Если экстренное торможение произведено из вагона или произошло из-за нарушения целостности ТМ, то после выяснения причин остановки, их устранения и получения возможности отправления машинист осуществляет отпуск и зарядку автотормозов и приводит поезд в движение.

В пассажирском поезде отпуск тормозов каждого вагона обязаны проверить проводники и начальник (механик-бригадир) поезда. В грузовом поезде проверка отпуска тормозов по поезду не выполняется.

Если при выяснении причины остановки поезда обнаружен открытый концевой кран на хвостовом вагоне, необходимо закрыть кран, сверить номер вагона с данными натурного листа и справки формы ВУ-45.

После отправления поезда работники локомотивной бригады должны из окон кабины локомотива, а проводники пассажирских вагонов из тамбуров наблюдать за движением поезда. В случае обнаружения неотпуска тормозов, искрения или других неисправностей необходимо принять меры к их устранению или остановке поезда.

Запрещается во время стоянок, а также в пути следования в рабочих кабинах локомотива перекрывать разобщительный кран или кран двойной тяги на питательной магистрали и комбинированный (разобщительный) кран на ТМ (на локомотивах серии ТЭ33А в настройках автоматического тормоза включать состояние «Удалить»), за исключением следующих случаев:

при использовании многократной тяги и подталкивающего локомотива, включенного в тормозную сеть поезда, когда на других, кроме головного, локомотивах ручка крана двойной тяги или комбинированного крана переводится в положение двойной тяги;

в нерабочих кабинах при отсутствии блокировочного устройства № 367;

при проверке плотности тормозной сети пассажирских поездов;

при ремонте крана машиниста (на стоянке);

при отпуске автотормозов в короткосоставном пассажирском поезде после экстренного торможения.

При всех видах служебных торможений автоматическими тормозами давление в УР необходимо снижать от установленного зарядного давления не менее чем на величину первой ступени, установленную для всех пассажирских и грузовых поездов Правилами № 151.

При ступенчатых торможениях последующие ступени торможения после первой ступени выполнять путем снижения давления в УР в пределах от 0,3 до 1,0 кгс/см², в зависимости от необходимости тормозного эффекта.

При выполнении полного служебного торможения необходимо снизить давление в УР на 1,5-1,7 кгс/см² в один прием.

Этот вид торможения следует применять в исключительных случаях, при необходимости остановки поезда или снижения его скорости на более коротком расстоянии, чем при выполнении ступенчатого торможения.

Экстренное торможение во всех поездах и на любом профиле пути применять только тогда, когда требуется немедленная остановка поезда. Выполняется оно рукояткой поездного тормоза, а в случае необходимости, при двойной или многократной тяге – комбинированным краном и краном экстренного торможения, расположенном на пульте помощника машиниста, с ведомых локомотивов (локомотивы серий ТЭ33А, КZ8А).

После перевода рукоятки поездного тормоза, комбинированного крана или крана экстренного торможения в положение экстренного торможения, необходимо применить песочницу и локомотивный тормоз с одновременным выключением тяги. Ручки кранов или рукоятки поездного тормоза необходимо оставить в положении экстренного торможения до полной остановки поезда.

Во избежание резкого замедления движения локомотива при применении локомотивного тормоза и возникновении больших продольно-динамических реакций в поезде на скорости 50 км/ч и менее тормозить локомотивным тормозом при ведении поезда необходимо ступенями, за исключением случая экстренной остановки.

При приведении в действие вспомогательного тормоза пассажирского и грузового локомотивов (кроме маневрового) избегать систематических эффективных торможений с повышением давления в ТЦ за один прием более чем на 1,5 кгс/см². При необходимости дальнейшего повышения давления в ТЦ локомотива при ведении поезда, следует выполнять торможение повторной ступенью с выдержкой времени от 0,5 до 1 минуты.

Использовать вспомогательный тормоз для предотвращения боксования локомотива запрещается.

Локомотивный тормоз, в случае его применения, следует отпускать после отпуска автотормозов состава.

На электровозах серии КZ8А разрешается при отпуске автотормозов использовать электродинамический тормоз для сжатия поезда до полного отпуска автотормозов поезда.

Перед торможением путем снижения давления в УР более чем на 1 кгс/см² при автоматических тормозах или с давлением в ТЦ локомотивов более 2,5 кгс/см² при ЭПТ необходимо предварительно привести в действие песочницу.

При остановке с применением песка, подачу песка необходимо прекратить по достижении скорости 10 км/ч перед остановкой. Если одиночно следующий локомотив остановлен с применением песка (на участке с автоблокировкой или на станции, оборудованной электрической централизацией), то необходимо привести его в движение и съехать на чистые рельсы.

При подходе к станции, запрещающим сигналам и сигналам уменьшения скорости необходимо заблаговременно привести в действие автотормоза и снизить скорость поезда так, чтобы не допустить проезд установленного места остановки на станции, запрещающего сигнала или предельного столбика, а сигнал уменьшения скорости или место предупреждения проследовать со скоростью, установленной для данного сигнала или места.

При подъезде к запрещающему сигналу или предельному столбику полный отпуск тормозов осуществлять только после остановки поезда.

Если после отпуска автотормозов возникает необходимость повторного торможения, этот отпуск, как в пассажирских, так и в грузовых поездах, необходимо осуществлять заблаговременно при такой скорости движения, чтобы обеспечить необходимую зарядку тормозов для повторного торможения.

Во избежание разрыва поезда или возникновения больших продольно-динамических реакций в нем при трогании с места после остановки с применением автотормозов разрешается приводить локомотив в движение только после отпуска всех автотормозов в поезде.

При прицепке к составу двух и более действующих локомотивов управляет тормозами в поезде машинист первого локомотива.

Поезда с локомотивами, оборудованными электрическим тормозом, должны эксплуатироваться с его обязательным использованием.

Режимы торможения и места применения электрического тормоза устанавливаются в местных инструкциях и режимных картах, которые разрабатываются на основании расчетов, результатов опытных поездок и с учетом требований заводской инструкции по эксплуатации данной серии локомотивов.

При подъезде к запрещающим сигналам и сигналам остановки поезда необходимо применять торможение автоматическими тормозами, а в пассажирских поездах – ЭПТ, в соответствии с Правилами № 151.

Вопросы:

1. Обязанности локомотивной бригады при следовании с поездом или одиночным локомотивом

2. Проверка действия автотормозов в пути следования локомотивной бригадой

3. Действия локомотивной бригады в случае обнаружения искрения в составе поезда при отпущенных тормозах.

4. Действия локомотивной бригады если при следовании грузового поезда появились признаки возможного разрыва ТМ

5. Что запрещено локомотивной бригаде во время стоянок

Фийл задания:

Курс:

2 Курс

Преподаватель:

Филатов И.В.

Дисциплина:

Электрические машины

Группа(ы):

Т-25

Задание:

Лабораторная работа №5 Исследование двигателя постоянного тока независимого возбуждения

Цель работы: знакомство с устройством и принципом действия двигателя постоянного тока независимого возбуждения, изучить механические характеристики электродвигателя при различных способах регулирования частоты вращения.

Порядок выполнения работы:

1. Изучить техническое описание.

2. Убедиться, что все выключатели, кнопки, автоматические выключатели, дифференциальные автоматы, УЗО модулей стенда находятся в положении «ВЫКЛ» (положение выключателя питания «О»; кнопки - отжатое состояние; автоматического выключателя, дифференциального автомата, УЗО - «OFF»).

3. По указанию преподавателя, выбрать модули стенда для выполнения текущего задания. Расставить их на лабораторной стойке так, чтобы было удобно проводить эксперимент. Подготовить соединительные провода (перемычки), входящие в комплект поставки стенда.

4. Подключить защитное заземление

5. Подключить модули стенда к сети -220В 50Гц.

6. Соединить модули стенда согласно схеме соединений.

7. Провести эксперимент.

8. Отключить модули от сети -220В 50Гц.

9. Составить отчет по лабораторной работе.

3. Порядок проведения эксперимента:

В работе используются:

• модули: «Автотрансформатор регулируемый», «Источник питания ДПТ», «Мультиметры», «Силовой модуль»;

• электромашинный агрегат.

3.1 Ознакомиться с принципиальной электрической схемой на рисунке 1.

3.2 Собрать схему по рисунку 1.

3.3 Представить схему для проверки преподавателю.

Характеристика холостого хода

3.4 Включить переключатель «ВКЛ.» модулей: «Автотрансформатор регулируемый», «Источник питания ДПТ», «Мультиметры», «Силовой модуль».

3.5 Вращая ручку модуля «Автотрансформатор регулируемый», установить минимальное значение напряжения U_JIATP на автотрансформаторе Т1.

3.6 По указанию преподавателя, путем вращения ручки «Uвых» модуля «Источник питания ДПТ» (Источник 2), установить величину напряжения в цепи якоря U_Я, в пределах 0...220В. По измерительным приборам РА2 (модуль «Источник питания ДПТ»), PV2 (мультиметр) считывать показания U_Я и I_Я. Данные занести в таблицу 1.

Таблица 1.

U_Я, В
I_Я, А
U_В, В	I_В, А	n, об/мин

3.7 Регулируя величину напряжения в обмотке возбуждения Uв в пределах 0...220В, снять характеристику холостого хода двигателя постоянного тока с независимым возбуждением п= f(I_B). при U_Я = const, I_Я = const. Для этого вращать ручку «Uвых» модуля «Источник питания ДПТ» (Источник 1). Данные о скорости снимать с субблока «Тахометр» модуля «Модуль силовой». По амперметру РА1 модуль «Источника питания ДПТ») и вольтметру PV1 (мультиметр) считатьпоказания I_В и U_В. Данные занести в таблицу1.

3.8 Выключить питание модулей: «Автотрансформатор регулируемый», «Источник питания ДПТ», «Мультиметры», «Силовой модуль».

3.9 Построить характеристику холостого хода двигателя постоянного тока n= f(I_В), при U_Я =const, I_Я= const.

Скоростная характеристика

3.10 Включить питание модулей «Автотрансформатор регулируемый», «Источник питания ДПТ», «Мультиметры», «Силовой модуль».

3.11 Вращая ручку модуля «Автотрансформатор регулируемый» установить минимальное значение напряжения U_ЛATP на ЛАТРе.

3.12 Установить значение напряжения обмотки якоря двигателя постоянного тока по указанию преподавателя. Для этого вращать ручку «Uвых» модуля «Источник питания ДПТ» (Источник 2) от крайнего левого положения. Данные считывать по вольтметру PV2 (мультиметр).

3.13 По указанию преподавателя, установить значение тока обмотки возбуждения двигателя постоянного тока независимого возбуждения. Для этого вращать ручку «Uвых» модуля «Источник питания ДПТ». Данные считывать с амперметра РА1 (Источник 1).

3.14 Снять скоростную характеристику двигателя постоянного тока с независимым возбуждением п = f(I_Я), при Uя = const, I_В = const. Для этого вращая ручку модуля «Автотрансформатор регулируемый» в диапазоне U_ЛАТР= 0...250В, тем самым постепенно увеличивая нагрузку на валу двигателя постоянного тока снимать показания тока якоря I_Я с амперметра РА2 (Источник 2) и число оборотов вала двигателя п. Данные о скорости снимать с субблока «Тахоме-: модуля «Модуль силовой». Данные занести в таблицу 2.

Таблица 2

U_Я, В
I_В, А
U_ЛАТР, В	I_Я, А	n, об/мин

3.15 Выключить питание модулей «Автотрансформатор регулируемый», «Источник питания ДПТ», «Мультиметры», «Силовой модуль».

3.16 Построить скоростную характеристику двигателя постоянного тока независимым возбуждением п=f(I_Я), при Uя = const, I_B = const.

Регулировочная характеристика

3.17 Включить питание модулей «Автотрансформатор регулируемый «Источник питания ДПТ», «Мультиметры»), «Силовой модуль».

3.18 Вращая ручку модуля «Автотрансформатор регулируемый» установить минимальное значение напряжения U_ЛАТР.

3.19 Вращая ручки «Uвых» модуля «Источник питания ДПТ» (Источник 1, Источник 2), установить номинальное напряжение возбуждения, номинальную скорость вращения двигателя n=1500 об/мин. Данные о скорости снимать с субблока «Тахометр» модуля «Модуль силовой». По амперметру РА1 и вольтметру PV1 (мультиметр) считать показания I_В и U_B. Данные занести таблицу 3.

3.20 Снять регулировочную характеристику двигателя постоянного тока независимым возбуждением I_В=f(I_Я), при Uя= const, Для этого вращать ручку модуля «Автотрансформатор регулируемый» в диапазоне 0...250В, тем самым постепенно увеличивая нагрузку на валу двигателя U_ЛАТР, снимать показании тока якоря I_Я по амперметру РА2 (Источник 2) и тока обмотки возбуждения I_В по амперметру РА1 (Источник 1). Скорость вращения поддерживать постоянной путем подстройки U_B. Данные занести в таблицу 3.

3.21 Выключить питание модулей «Автотрансформатор регулируемый», «Источник питания ДПТ», «Мультиметры», «Силовой модуль».

Таблица 3

U_Я, В
n, об/мин
U_ЛАТР, В	I_Я, А	I_В, А

3.22 Построить регулировочную характеристику двигателя постоянного тока независимого возбуждения I_В=f(I_Я) при U_Я=const, n=const.

1 Сделать выводы по работе

Фийл задания:

Курс:

2 Курс

Преподаватель:

Филатов И.В.

Дисциплина:

Электрические машины

Группа(ы):

Т-29

Задание:

Лабораторная работа №5 Исследование двигателя постоянного тока независимого возбуждения

Цель работы: знакомство с устройством и принципом действия двигателя постоянного тока независимого возбуждения, изучить механические характеристики электродвигателя при различных способах регулирования частоты вращения.

Порядок выполнения работы:

1. Изучить техническое описание.

2. Убедиться, что все выключатели, кнопки, автоматические выключатели, дифференциальные автоматы, УЗО модулей стенда находятся в положении «ВЫКЛ» (положение выключателя питания «О»; кнопки - отжатое состояние; автоматического выключателя, дифференциального автомата, УЗО - «OFF»).

3. По указанию преподавателя, выбрать модули стенда для выполнения текущего задания. Расставить их на лабораторной стойке так, чтобы было удобно проводить эксперимент. Подготовить соединительные провода (перемычки), входящие в комплект поставки стенда.

4. Подключить защитное заземление

5. Подключить модули стенда к сети -220В 50Гц.

6. Соединить модули стенда согласно схеме соединений.

7. Провести эксперимент.

8. Отключить модули от сети -220В 50Гц.

9. Составить отчет по лабораторной работе.

3. Порядок проведения эксперимента:

В работе используются:

• модули: «Автотрансформатор регулируемый», «Источник питания ДПТ», «Мультиметры», «Силовой модуль»;

• электромашинный агрегат.

3.1 Ознакомиться с принципиальной электрической схемой на рисунке 1.

3.2 Собрать схему по рисунку 1.

3.3 Представить схему для проверки преподавателю.

Характеристика холостого хода

3.4 Включить переключатель «ВКЛ.» модулей: «Автотрансформатор регулируемый», «Источник питания ДПТ», «Мультиметры», «Силовой модуль».

3.5 Вращая ручку модуля «Автотрансформатор регулируемый», установить минимальное значение напряжения U_JIATP на автотрансформаторе Т1.

3.6 По указанию преподавателя, путем вращения ручки «Uвых» модуля «Источник питания ДПТ» (Источник 2), установить величину напряжения в цепи якоря U_Я, в пределах 0...220В. По измерительным приборам РА2 (модуль «Источник питания ДПТ»), PV2 (мультиметр) считывать показания U_Я и I_Я. Данные занести в таблицу 1.

Таблица 1.

U_Я, В
I_Я, А
U_В, В	I_В, А	n, об/мин

3.7 Регулируя величину напряжения в обмотке возбуждения Uв в пределах 0...220В, снять характеристику холостого хода двигателя постоянного тока с независимым возбуждением п= f(I_B). при U_Я = const, I_Я = const. Для этого вращать ручку «Uвых» модуля «Источник питания ДПТ» (Источник 1). Данные о скорости снимать с субблока «Тахометр» модуля «Модуль силовой». По амперметру РА1 модуль «Источника питания ДПТ») и вольтметру PV1 (мультиметр) считатьпоказания I_В и U_В. Данные занести в таблицу1.

3.8 Выключить питание модулей: «Автотрансформатор регулируемый», «Источник питания ДПТ», «Мультиметры», «Силовой модуль».

3.9 Построить характеристику холостого хода двигателя постоянного тока n= f(I_В), при U_Я =const, I_Я= const.

Скоростная характеристика

3.10 Включить питание модулей «Автотрансформатор регулируемый», «Источник питания ДПТ», «Мультиметры», «Силовой модуль».

3.11 Вращая ручку модуля «Автотрансформатор регулируемый» установить минимальное значение напряжения U_ЛATP на ЛАТРе.

3.12 Установить значение напряжения обмотки якоря двигателя постоянного тока по указанию преподавателя. Для этого вращать ручку «Uвых» модуля «Источник питания ДПТ» (Источник 2) от крайнего левого положения. Данные считывать по вольтметру PV2 (мультиметр).

3.13 По указанию преподавателя, установить значение тока обмотки возбуждения двигателя постоянного тока независимого возбуждения. Для этого вращать ручку «Uвых» модуля «Источник питания ДПТ». Данные считывать с амперметра РА1 (Источник 1).

3.14 Снять скоростную характеристику двигателя постоянного тока с независимым возбуждением п = f(I_Я), при Uя = const, I_В = const. Для этого вращая ручку модуля «Автотрансформатор регулируемый» в диапазоне U_ЛАТР= 0...250В, тем самым постепенно увеличивая нагрузку на валу двигателя постоянного тока снимать показания тока якоря I_Я с амперметра РА2 (Источник 2) и число оборотов вала двигателя п. Данные о скорости снимать с субблока «Тахоме-: модуля «Модуль силовой». Данные занести в таблицу 2.

Таблица 2

U_Я, В
I_В, А
U_ЛАТР, В	I_Я, А	n, об/мин

3.15 Выключить питание модулей «Автотрансформатор регулируемый», «Источник питания ДПТ», «Мультиметры», «Силовой модуль».

3.16 Построить скоростную характеристику двигателя постоянного тока независимым возбуждением п=f(I_Я), при Uя = const, I_B = const.

Регулировочная характеристика

3.17 Включить питание модулей «Автотрансформатор регулируемый «Источник питания ДПТ», «Мультиметры»), «Силовой модуль».

3.18 Вращая ручку модуля «Автотрансформатор регулируемый» установить минимальное значение напряжения U_ЛАТР.

3.19 Вращая ручки «Uвых» модуля «Источник питания ДПТ» (Источник 1, Источник 2), установить номинальное напряжение возбуждения, номинальную скорость вращения двигателя n=1500 об/мин. Данные о скорости снимать с субблока «Тахометр» модуля «Модуль силовой». По амперметру РА1 и вольтметру PV1 (мультиметр) считать показания I_В и U_B. Данные занести таблицу 3.

3.20 Снять регулировочную характеристику двигателя постоянного тока независимым возбуждением I_В=f(I_Я), при Uя= const, Для этого вращать ручку модуля «Автотрансформатор регулируемый» в диапазоне 0...250В, тем самым постепенно увеличивая нагрузку на валу двигателя U_ЛАТР, снимать показании тока якоря I_Я по амперметру РА2 (Источник 2) и тока обмотки возбуждения I_В по амперметру РА1 (Источник 1). Скорость вращения поддерживать постоянной путем подстройки U_B. Данные занести в таблицу 3.

3.21 Выключить питание модулей «Автотрансформатор регулируемый», «Источник питания ДПТ», «Мультиметры», «Силовой модуль».

Таблица 3

U_Я, В
n, об/мин
U_ЛАТР, В	I_Я, А	I_В, А

3.22 Построить регулировочную характеристику двигателя постоянного тока независимого возбуждения I_В=f(I_Я) при U_Я=const, n=const.

1 Сделать выводы по работе

Фийл задания:

Курс:	2 Курс
Преподаватель:	Филатов И.В.
Дисциплина:	Электрические машины
Группа(ы):	Т-28
Задание:	Практическая работа №7 Изучение конструкции бесколлекторных электрических машин переменного тока Цель работы: изучить конструкцию бесколлекторных электрических машин, ознакомиться с конструктивными деталями и их назначением Порядок выполнения работы: 1) зарисовать асинхронную бесколлекторную электрическую машину; 2) выяснить назначение основных узлов асинхронных бесколлекторных электрических машин; 3) зарисовать синхронную бесколлекторную электрическую машину; 4) выяснить назначение основных узлов синхронных бесколлекторных электрических машин; 5) ответить на контрольные вопросы; 6) сделать вывод по практической работе. Бесколлекторные электрические машины разделяются на асинхронные и синхронные. Асинхронной машина называют потому что частота вращения ротора и вращающегося магнитного поля статора не одинаковы. Асинхронная машина, как и всякая электрическая машина, состоит из неподвижной части – статора и вращающейся части – ротора. Рисунок 1. Устройство трехфазного асинхронного двигателя с короткозамкнутым ротором: 1 — вал; 2, 6 — подшипники; 3,7 — подшипниковые щиты; 4 — короб¬ка выводов; 5 — вентилятор; 8 — кожух вентилятора; 9 — сердечник ротора с короткозамкнутой обмоткой; 10 — сердечник статора с обмоткой; 11— корпус; 12 — лапы Статор асинхронной машины практически не отличается от статора синхронной. Он состоит из корпуса 11, который может быть изготовлен из различных конструкционных материалов: стали, чугуна, цветных металлов и их сплавов. В корпус запрессован сердечник 10, изготовленный из отдельных пластин электротехнической стали. В сердечнике сделаны пазы, куда укладывают трехфазную обмотку. С торцов корпус закрыт подшипниковыми щитами 3 и 7. Подшипниковые щиты обычно выполняют из тех же материалов, что и корпус. В подшипниковых щитах расположены подшипники 2 и б, на которые опирается вал 1 ротора. На вал напрессован сердечник 9, выполненный из отдельных пластин электротехнической стали. В сердечнике сделаны пазы в которые заливают расплавленный алюминий. При охлаждении алюминия образуются стержни, к концам которых припаивают алюминиевые кольца. Чаще всего кольца и стержни отливают одновременно. Образуется короткозамкнутая обмотка типа «беличье колесо». В некоторых машинах вместо алюминиевой «беличьей клетки» применяют медную. Тогда в пазы ротора просто укладывают медные стержни концы которых замыкают медными кольцами. Вместе с кольцами отливают вентиляционные лопатки, способствующие охлаждению двигателя. Для уменьшения габаритов двигателя охлаждающий поток воздуха направляют центробежным вентилятором 5, который напрессовывают на вал ротора. Вентилятор прикрыт кожухом 8, изготовляемый из стали, а в последнее время из пластмассы. Рисунок 2. Короткозамкнутый ротор: а) ротор выполненный методом литья под давлением; б) обмотка «беличья клетка» Двигатель монтируют посредством лап 12, либо с помощью фланца. В последнем случае на подшипниковым щите (чаще всего со стороны выступающего конца вала ) выполняют фланец с отверстиями для крепления двигателя на рабочем органе. Другой разновидностью асинхронных двигателей являются двигатели с фазным ротором (рисунок 3). Ротор конструктивно отличается от короткозамкнутого. На валу 8 напрессован шихтованный сердечник 5 с трехфазной обмоткой, выполненной аналогично обмотке статора. Эту обмотку соединяют «звездой», а ее концы присоединяют к трем контактным кольцам 11, напрессованным на вал и изолированным друг от друга и от вала. По кольцам контактируют щетки, помещенные в щеткодержатели (рисунок 4). Рисунок 3. Устройство трехфазного асинхронного двигателя с фазным ротором: 1,7 — подшипники; 2, 6 — подшипниковые щиты; 3 — корпус; 4 — сердечник статора с обмоткой; 5 — сердечник ротора; 8 — вал; 9 — короб выводов; 10 — лапы; 11 — контактные кольца Рисунок 4. Расположение щёткодержателей: 1 — контактное кольцо; 2 — щетка; 3 — щеткодержатель На каждое контактное кольцо 1 накладывают обычно две щетки 2, находящиеся в щеткодержателях 3. Определенное нажатие на щетку обеспечивается пружинами щеткодержателя. К щеткам подключают пусковые реостаты ПР, создающими в цепи ротора добавочное сопротивление Rдоб. Рисунок.5. Схемы включения трехфазных асинхронных двигателей с короткозамкнутым (а) и фазным (б) ротором На рисунке.5 показана схема включения асинхронных двигателей с короткозамкнутым (а) и фазным (б) ротором. Выводы обмоток выводят на зажимы коробки выводов 4 (см. рисунок 1) и 9 (см. рисунок 3). К трехфазной сети обмотки статора подключают «звездой» или «треугольником» (рисунок 6). Обычно на табличке, укреплённой на корпусе двигателя, указывают два напряжения, отличающиеся в √3 раз. Если в сети большее напряжение из указанных в табличке, то двигатель включается «звездой», при меньшем напряжении – треугольником». Рисунок 6. Расположение выводов обмотки статора асинхронного двигателя (а) и положение перемычек при соединении обмоток статора «звездой» (б) и «треугольником» (в) Синхронные машины довольно широко применяют в электроэнергетике. Преобладающая часть электроэнергии, используемой в экономике России и в бытовых целях, производится синхронными генераторами. На тепловых и атомных электростанциях приводом генераторов является паровая или газовая турбина, поэтому их называют турбогенераторами, а на гидроэлектростанциях — гидротурбина, из-за чего их называют гидрогенераторами. На тепловозах с переменно-постоянной и переменно-пере-менной передачами в качестве тяговых используют синхронные генераторы, которые имеют ряд преимуществ по сравнению с генераторами постоянного тока. Синхронные машины используют в качестве тяговых двигателей на ТПС нового поколения. Их также используют в качестве вспомогательных машин, например, синхронные возбудители тепловоза 2ТЭ116. Сердечник статора (Рисунок 1) собирается из листов электротехнической стали, которые до сборки обычно покрываются с обеих сторон масляно¬канифольным изоляционным лаком. В машинах малой мощности обычно листы сердечников не имеют лакового покрытия, так как естественный или искусственно созданный слой оксидов на поверхности листов стали является достаточной изоляцией. Во внутренней цилин-дрической поверхности сердечника сделаны пазы, в которых размещается трехфазная обмотка статора. Сердечник запрессовывают в корпус, который изготовляют из конструкционных материалов: стали, чугуна, алюминия и его сплавов (машины малой мощности) и др. Так как в обмотках статора индуцируется ЭДС, то его сердечник с обмотками называют якорем. С обоих торцов корпус закрыт подшипниковыми щитами, которые обычно изготовляют из того же материала, что и корпус. Рисунок 1. Статор машины переменного тока: 1 — сердечник; 1 — обмотка; 3 — корпус искусственно созданный слой оксидов на поверхности листов стали является достаточной изоляцией. Во внутренней цилиндрической поверхности сердечника сделаны пазы, в которых размещается трехфазная обмотка статора. Сердечник запрессовывают в корпус, который изготовляют из конструкционных материалов: стали, чугуна, алюминия и его сплавов (машины малой мощности) и др. Так как в обмотках статора индуцируется ЭДС, то его сердечник с обмотками называют якорем. С обоих торцов корпус закрыт подшипниковыми щитами, которые обычно изготовляют из того же материала, что и корпус. Ротор синхронной машины бывает двух видов: явнополюсной (рисунок 2, а) и неявнополюсной (рисунок 2, б). Сердечники полюсов явнополюсных машин набирают из листов стали толщиной 1-2 мм и стягивают с помощью шпилек. В средних и крупных машинах полюса крепят к выступам вала или к ободу крестовины с помощью Т-образных хвостов. В малых машинах полюсы крепят также с помощью болтов. Обмотки возбуждения крупных машин наматывают из голой полосовой меди на ребро, и проводники обмотки изолируют друг от друга изоляционными прокладками. В полюсных наконечниках синхронных двигателей (рисунок 3) делают пазы, куда помещают стержни 1 пусковой обмотки из материала с повышенным удельным сопротивлением (латунь и др.), которые приваривают по торцам к короткозамкнутым сегментам 2, а последние соединяют в корткозамкнутые кольца. Такие же по конструкции обмотки, но из медных стержней изготовляют нередко в синхронных генераторах и называют в этом случае успокоительными или демпферными обмотками. Рисунок 2. Устройство явнополюсной (а) и неявнополюсной (б) синхронной машины: 1 — статор (якорь); 2 — ротор (индуктор); 3 — обмотка возбуждения Рисунок 3. Ротор явнополюсной синхронной машины: 1 — стержень; 2 — сегмент В некоторых случаях полюсы синхронных машин делают массивными из стальных поковок, и в этом случае роль пусковой обмотки выполняют сами массивные полюсы. Торцы наконечников соседних полюсов в этом случае соединяются проводниками в виде планок. *Явнополюсные синхронные машины* небольшой мощности до 10-12 кВт имеют иногда так называемую обращенную конструкцию, когда индуктор (полюсы) являются неподвижными, а якорь вращается. Такие машины похожи на машины постоянного тока, у которых коллектор заменен тремя или двумя контактными кольцами для отвода тока из обмотки якоря. Подобную конструкцию имеет синхронный подвозбудитель тепловоза. Для крупных машин обращенная конструкция невыгодна, так как отвод из обмотки якоря больших токов при высоком напряжении с помощью колец и щеток чрезвычайно затруднителен и сложно осуществить надежную изоляцию вращающейся якорной обмотки высокого напряжения. *Неявнополюсные синхронные машины* имеют цилиндрический ротор, выполняемый обычно из массивной стальной поковки. В роторе фрезеруют пазы для укладки обмотки возбуждения (рисунок 2, б). Эти машины выпускают с числом полюсов 2р = 2 и 2р = 4 и имеют поэтому большие частоты вращения (при f= 50 Гц соответственно 3000 и 1500 об/мин). Обмотка ротора выполняется в виде концентрических катушек и закрепляется в пазах немагнитными металлическими клиньями (дюралю-миний и т.д.), которые обладают требуемой механической прочностью. Немагнитные клинья предотвращают возникновение больших магнитных потоков рассеяния, замыкающихся вокруг пазов через клинья и вызывающих излишнее насыщение зубцов и уменьшение полезного потока, проходящего через воздушный зазор в статор. Обмотки ротора имеют изоляцию класса В или F. Контрольные вопросы 1.Каие существуют виды машин переменного тока 2 Почему асинхронный двигатель называют асинхронным. 3 Какими способами подключают асинхронные двигатели к трёхфазной сети. 4 Каково устройство асинхронного двигателя. 5 Какого типа бывают роторы у синхронных машин. 6 Какого типа бывают роторы у асинхронных машин. Вывод по работе
Фийл задания:

Курс:

2 Курс

Преподаватель:

Емельянов А.В.

Дисциплина:

Механическая часть ЭПС

Группа(ы):

Т-24

Задание:

Домашнее задание по ПМ 01 МДК 01.01 Тема 1.1 Механическая часть ЭПС для группы Т-24 от 10.04.24

Тема задания

Учебные пособия

Тема: «Противоразгрузочное устройство» Внимательно прочитайте прилагаемую лекцию. Ответьте на контрольные вопросы.

Основной учебник: Конструкция электроподвижного состава [Текст]: учебное пособие / И.А.Ермишкин. – М.: ФГБОУ «Учебно – методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2015. – 376 с.

Контрольные вопросы:

1. Для чего предназначено противоразгрузочное устройство?

2. В чём заключается принцип работы противоразгрузочного устройства?

3. Как работает противоразгрузочное устройство в режиме тяги?

4. Из каких элементов состоит противоразгрузочное устройство?

Противоразгрузочное устройство

Назначение -выравнивает нагрузки между колесными парами в тележках при реализации электровозом силы тяги и торможения с целью повышения коэффициента использования сцепного веса электровоза.

Сила тяги действует на высоте осей колесных пар и направлена вперед, а сила сопротивления действует на высоте автосцепки (выше) и направлена назад. Между этими силами образуется плечо, а на секцию действует опрокидывающий момент, увеличивающий нагрузку на колесные пары задней тележки, а колесные пары передней тележки разгружаются, что увеличивает возможность их боксования. При торможении, наоборот, разгружаются колесные пары задней тележки и нагружаются колесные пары передней – момент направлен в обратную сторону.

Противоразгрузочное устройство состоит из пневмопривода укреплённого на кронштейне буферного бруса кузова, рычага с нажимным роликом и возвратной пружины.

Пневмопривод аналогичен тормозному цилиндру но не имеет внутри пружины.

Рычаг представляет собой сварную конструкцию, из трубы и двух плеч, развернутых под углом. С помощью плавающего валика рычаг крепится на кронштейне рамы кузова.

От выпадения валик предохранен планками, перекрывающими отверстия проушин кронштейна. Одним концом рычаг крепится к штоку цилиндра, на другом конце рычага с помощью валика устанавливается опорный ролик, через который передаются нагрузочные усилия на накладки, приваренные на концевых брусьях рамы тележки. На валике есть специальное резьбовое отверстие, соединенное с канавками, расположенными под углом 90°. В резьбовое отверстие вворачивается масленка, посредством которой подается смазка. После заправки масленку снимают и вворачивают болт с шайбой.
На нижнее плечо рычага воздействует усилие возвратной пружины.

При режиме тяги получает питание электропневматический клапан, который пропускает сжатый воздух давлением 1,5-2Атм в цилиндр пневмопривода передних по ходу движения противоразгрузочных устройств.

Задние по ходу движения противоразгрузочные устройства включаются при сборе схемы рекуперативного торможения и при повышении давления в ТЦ свыше 1,5-1,8Атм.

При монтаже противоразгрузочного устройства все шарнирные соединения и поверхность накладки на раме тележки в месте перекатывания ролика смазывают пластичной смазкой.

В процессе эксплуатации и при осмотрах необходимо обращать внимание на наличие смазки, надежность соединения и износ деталей.

Основные элементы: цилиндр 1 диаметром 10 дюймов, возвращающая пружина 8, коленчатый рычаг 2, закреплен на раме кузова посредством плавающего валика 7, от выпадения валик предохранен планками 4.

Одна из них приварена к рычагу, а вторая закреплена болтами. Рычаг нижним концом шарнирно соединен со штоком цилиндра, а на втором его конце при помощи валика закреплен опорный ролик 6, через который усилие от рычага передается на концевую балку рамы тележки. Расстояние от ролика 6 до накладки на концевой балке тележки 55 +15/-10 мм. Поворот рычага на валике 7 происходит при впуске сжатого воздуха в цилиндр. Возвращение его в исходное положение, после выпуска воздуха из цилиндра, происходит под действием растянутой возвращающей пружины 3.

Рис.1. Противоразгрузочное устройство.

При любом из вариантов подачи сжатого воздуха к клапанам ПРУ впуск и выпуск его из цилиндров устройства производится электро пневматическими клапанами типа КП-53, имеющими схемное обозначение КЭП6 и КЭП7. В тяговом режиме включаются клапаны первых по ходу тележек, а в тормозном режиме - наоборот. Давление сжатого воздуха в цилиндрах контролируется манометром, установленным у клапана на трубе к этим цилиндрам.

Контрольные вопросы:

1. Для чего предназначено противоразгрузочное устройство?

2. В чём заключается принцип работы противоразгрузочного устройства?

3. Как работает противоразгрузочное устройство в режиме тяги?

4. Из каких элементов состоит противоразгрузочное устройство?

Фийл задания:

Курс:	1 Курс
Преподаватель:	Архипов Ф.П.
Дисциплина:	ОБЗР
Группа(ы):	Т-14
Задание:
Фийл задания:	Ручные гранаты 07.04.docx

Курс:

2 Курс

Преподаватель:

Филатов И.В.

Дисциплина:

Электрические машины

Группа(ы):

Т-23, Т-29

Задание:

Лабораторная работа №4 Исследование двигателя постоянного тока последовательного возбуждения

Цель работы: знакомство с устройством и принципом действия двигателя постоянного тока последовательного возбуждения, изучить механические характеристики электродвигателя при различных способах регулирования частоты вращения.

Порядок выполнения работы:

1 Изучить техническое описание.

2 Убедиться, что все выключатели, кнопки, автоматические выключатели, дифференциальные автоматы, УЗО модулей стенда находятся в положении «ВЫКЛ» (положение выключателя питания «О»; кнопки - отжатое состояние; автоматического выключателя, дифференциального автомата, УЗО - «OFF»).

3 По указанию преподавателя, выбрать модули стенда для выполнения текущего задания. Расставить их на лабораторной стойке так, чтобы было удобно проводить эксперимент. Подготовить соединительные провода (перемычки), входящие в комплект поставки стенда.

4 Подключить защитное заземление

5 Подключить модули стенда к сети -220В 50Гц.

6 Соединить модули стенда согласно схеме соединений.

7 Провести эксперимент.

8 Отключить модули от сети -220В 50Гц.

9 Составить отчет по лабораторной работе.

3 Порядок проведения эксперимента:

В работе используются:

• модули: «Автотрансформатор регулируемый», «Источник питания ДПТ», «Мультиметры», «Силовой модуль»;

• электромашинный агрегат.

3.1 Ознакомиться с принципиальной электрической схемой на рисунке 1.

3.2 Собрать схему по рисунку 1.

Рисунок 1 Схема электрическая принципиальная

3.3 Представить схему для проверки преподавателю.

Характеристика холостого хода

3.4 Включить питание модулей: «Автотрансформатор регулируемый», «Источник питания ДПТ», «Мультиметры», «Силовой модуль»;

3.5 Вращая ручку модуля «Автотрансформатор регулируемый», установить нулевое значение напряжения U_JIATP=0 на автотрансформаторе Т1 (ЛАТР).

3.6 По указанию преподавателя, путем вращения ручки «11вых» модуля «Источник питания ДПТ», установить величину напряжения цепи питания двигателя постоянного тока в пределах 0...220В. С амперметра Р2 (РА2 модуля «Источник питания ДПТ») и вольтметра (мультиметр), считать показания U_я и I_общ. Данные занести в табл.3.1.

Таблица 3.1

U_я, В	I_общ, А	n, об/мин

3.7 Наблюдать за пуском ДПТПВ. На модуле «Модуль силовой» с тахометра считать показания числа оборотов вала двигателя. Данные занести в табл.3.1.

3.8 Вращая ручку «Uвых» модуля «Источник питания ДПТ», тем самым, регулируя величину напряжения цепи якоря U_я в пределах 0...220В, снять

характеристику холостого хода двигателя постоянного тока с последовательные возбуждением n = f(I_ОБЩ), при U _ЛАТР = const. Данные о скорости снимать с тахометра модуля «Модуль силовой». По мультиметрам PI, Р2 (РА2 модуля «Источник питания ДПТ») считать показания Uя. Данные занести в табл.3.1.

3.9 Выключить питание модулей «Автотрансформатор регулируемый», «Источник питания ДПТ», «Мультиметры», «Силовой модуль»

3.10 Построить характеристику холостого хода двигателя постоянного тока с последовательным возбуждением n = f(I_ОБЩ), при U_ЛАТ_Р = const.

Скоростная характеристика

3.11 Включить питание модулей «Автотрансформатор регулируемый», «Источник питания ДПТ», «Мультиметры», «Силовой модуль».

3.12 Вращая ручку модуля «Автотрансформатор регулируемый», установить минимальное значение напряжения U_ЛАТР на автотрансформаторе Т1.

3.13 По указанию преподавателя, установить значение напряжения Uя по указанию преподавателя в пределах 0...200В. Для этого вращать ручку «Uвых» модуля «Источник питания ДПТ». Данные считывать с мультиметра Р1.

3.14 Наблюдать за пуском ДПТПВ. На модуле «Модуль силовой» по тахометру считать показания числа оборотов вала двигателя.

3.15 Снять скоростную характеристику двигателя постоянного тока с последовательным возбуждением n = f(I_ОБЩ). Для этого, вращая ручку «Автотрансформатора регулируемого» в диапазоне 0...250В, тем самым постепенно увеличивая нагрузку на валу двигателя U_ЛАТР, снимать показания I_ОБЩ по Р2 (РА2 модуля «Источник питания ДПТ») и число оборотов вала двигателя n. Данные о скорости снимать с тахометра модуля «Модуль силовой». Данные занести в табл.3.2.

Таблица 3.2.

U_Я , В
U_ЛАТР , В	I_ОБЩ , А	n,об/мин

3.16 Выключить питание модулей «Автотрансформатор регулируемый», источник питания ДПТ», «Мультиметры», «Силовой модуль».

3.17 Построить скоростную характеристику двигателя постоянного тока с последовательным возбуждением п = f (I_ОБЩ).

1 Сделать выводы по работе

Фийл задания:

Курс:	2 Курс
Преподаватель:	Филатов И.В.
Дисциплина:	Электрические машины
Группа(ы):	Т-24
Задание:	Двигатель параллельного возбуждения Шунтовая обмотка возбуждения конструктивно выполняется так же, как у генератора. Последовательно с обмоткой якоря включается пусковой реостат, перед запуском двигателя он должен быть полностью введен в электрическую цепь. Реостат в цепи возбуждения R_рег служит для регулирования тока в обмотке возбуждения и магнитного потока главных полюсов. Эксплуатационные свойства двигателя определяются его рабочими характеристиками, под которыми понимают зависимость частоты вращения n, тока Iа, полезного момента М₂, вращающего момента М_эм от Рисунок 35 мощности на валу двигателя Р₂ при U=const и I_в=const 1) n=f·(P₂) - скоростная характеристика С увеличением мощности Р₂ увеличивается ток якоря I_a, а, следовательно, внутреннее падение напряжения в двигателе, за счет чего частота вращения n уменьшается; ∆n составляет 2…8% от n_н, т.е. скоростная характеристика двигателя параллельного возбуждения является жесткой. 2) Зависимость полезного момента от нагрузки M₂=f·(P₂) при n=const, I_в=const Значение При n=const график имел бы вид прямой, но т.к. с увеличением нагрузки частота вращения двигателя снижается, поэтому характеристика имеет нелинейный характер 3) M₂=f·(P₂) при n=const М=М_стат=М₀+М₂ Поскольку ток возбуждения I_в=const, то магнитные потери в двигатели постоянны, а, следовательно, постоянен и М₀. Поэтому график M=f·(P₂) проходит параллельно графику М₂. Рисунок 36 4) I_a=f·(P₂) поскольку M=C_M·Ф·I_a, то, приняв Ф=const, можно сказать, что график M=f·(P₂) по форму кривой будет совпадать с графиком I_a=f·(P₂). Регулирование частоты вращения двигателя параллельного возбуждения. Из формулы видно, что регулирование частоты вращения двигателя постоянного тока можно осуществить: 1) Введением дополнительного сопротивления в цепь якоря, которое включается аналогично пусковому реостату последовательно в цепь якоря, но в отличие от него дополнительное сопротивление должно быть рассчитано на продолжительное протекание тока. Этот способ обеспечивает плавное регулирование частоты вращения в широком диапазоне, но только в сторону уменьшения от номинальной частоты вращения. Данный способ неэкономичен, т.к. имеют место значительные потери электроэнергии в дополнительном регулировочном сопротивлении (I²_a·R_д) и с увеличением мощности двигателя эти потери интенсивно растут. 2) Регулирование частоты вращения изменением основного магнитного потока. Этот способ реализуется регулированием тока возбуждения с помощью регулировочного реостата, включенного в цепь обмотки возбуждения. Зависимость частоты вращения от тока возбуждения выражается регулировочной характеристикой n=f·(I_в) при I_a=const и U=const С изменением магнитного потока Ф частота вращения увеличивается по гиперболическому закону. Рисунок37 При небольшом нагрузочном моменте на валу двигателя максимальная частота вращения n_max во много раз превышает номинальную n_н, т.е. двигатель идет «вразнос», что недопустимо по условиям механической прочности двигателя. Двигатель последовательного возбуждения. Обмотка возбуждения включена последовательно в цепь якоря, поэтому магнитный поток в двигателе зависит от тока нагрузки I_a=I_в Ф= k·I_в =k·I_a Вращающий момент двигателя: М_эм=С_м·Ф·I_a=C_м·k·I_a·I_a=C_м·k·I_a² пропорционален квадрату тока нагрузки, поэтому у двигателя последовательного Рисунок 38 возбуждения необходимый вращающий момент можно получить при меньшем токе нагрузки, а, следовательно, при меньшей мощности по сравнению с двигателем параллельного возбуждения. Частота вращения двигателя с увеличением нагрузки резко понижается. При уменьшении нагрузки двигателя последовательного возбуждения частота вращения его резко увеличивается и при нагрузке меньше 25% от номинальной может достигнуть недопустимых значений, т.е. двигатель идет «вразнос». Рисунок 39 В связи с этим двигатель последовательного возбуждения нельзя запускать при нагрузке на валу меньше 25% от номинальной. Не разрешается сочленять вал двигателя с валом рабочего механизма при помощи ременных передач, он должен быть жестко соединен с рабочим механизмом. Регулирование частоты вращения двигателя последовательного возбуждения осуществляется: 1) изменением напряжения, подводимого к двигателю, для этого последовательно в цепь якоря включается регулировочный реостат; 2) шунтированием обмотки якоря, при этом увеличивается ток возбуждения, а частота вращения снижается; 3) шунтированием обмотки возбуждения, при этом с уменьшением сопротивления шунтирующего реостата уменьшается ток возбуждения, а частота вращения увеличивается; 4) секционированием обмотки возбуждения: отключение части витков обмотки ведет к увеличению частоты вращения. Двигатель смешанного возбуждения Двигатель смешанного возбуждения имеет две обмотки возбуждения: параллельную и последовательную. Частота вращения этого двигателя: Знак «+» соответствует согласованному включению обмоток возбуждения. В этом случае с увеличением нагрузки общий магнитный поток возрастает за счет потока последовательной обмотки Ф₂, что ведет к уменьшению частоты вращения двигателя. Рисунок 40 При встречном включении обмоток поток Ф₂ размагничивает машину, что повышает частоту вращения. Работа двигателя при этом становится неустойчивой, т.к. с увеличением нагрузки частота вращения двигателя неограниченно растёт. Однако, при небольшом числе витков последовательной обмотки с увеличением нагрузки частота вращения не возрастает и во всем диапазоне нагрузок остается практически неизменной. Двигатель смешанного возбуждения имеет преимущество по сравнению с двигателем последовательного возбуждения. Этот двигатель может работать вхолостую, т.к. поток параллельной обмотки Ф₁ ограничивает частоту вращения двигателя в режиме холостого хода и устраняет опасность «разноса». Регулирование частоты вращения осуществляется реостатом R_рег в цепи параллельной обмотки возбуждения.
Фийл задания:

Курс:	1 Курс
Преподаватель:	Архипов Ф.П.
Дисциплина:	ОБЗР
Группа(ы):	Т-11, Т-13, Т-17
Задание:	См. файл
Фийл задания:	Ручные гранаты 07.04.docx

Курс:	3 Курс
Преподаватель:	Архипов Ф.П.
Дисциплина:	БЖ
Группа(ы):	Т-33, Т-38
Задание:
Фийл задания:	БЖ Доврачебная помощь при клинической смерти.docx

Задание

Двигатель параллельного возбуждения

Двигатель последовательного возбуждения.

Двигатель смешанного возбуждения