Информационно-образовательная среда

Домашнее задание по ДОУ «Оператор по ремонту и обслуживанию вагонов и контейнеров» для группы Т-25В, от 12.12.24

Перед началом работы сотруднику предстоит выполнить все предписанные требования в сфере охраны труда (ОТ), чтобы защититься от травм и профессиональных заболеваний. Необходимость обеспечить безопасность на рабочем месте и соблюдать все требования, предусмотренные перед началом работы, установлена в Трудовом кодексе РФ.

Чтобы обезопасить себя от травм и несчастных случаев на производстве, перед началом производственного процесса трудящийся обязан изучить инструкции по охране труда и четко следовать требованиям НПА(нормативный правовой акт) и ЛНА(локальный нормативный акт) по конкретной работе. Работодатель обязан обеспечить оперативный доступ рабочих к инструкциям по охране труда — выдать каждому на руки шпаргалку по охране труда в первый день работы или прикрепить информацию на общедоступные стенды.

В рамках обучения по охране труда необходимо рассказать о правилах поведения на рабочем месте, правильном применении СИЗ и инструментов, о возможных рисках и мерах их предотвращения.

Вот какие шаги обязан выполнить персонал перед началом выполнения работ.

Шаг 1. Пройти инструктаж по охране труда с учетом специфики деятельности.

 Шаг 2. Прежде чем приступить к выполнению обязанностей, работникам необходимо получить задание у непосредственного руководителя и ознакомиться с записями в рабочем журнале.

Шаг 3. Подготовить рабочее место (или производственный участок) с учетом требований безопасности.

Шаг 4. Подготовить средства индивидуальной защиты (СИЗ).

Шаг 5. Подготовить к началу производственного процесса оборудование, механизмы, инструменты.

Подготовка рабочего места перед началом работы. Вот какие основные действия надо выполнить:

Ø    проверить наличие всех инструментов и оборудования;

Ø    прежде чем включить оборудование — надо проверить его готовность к работе, надежность соединений, удобство расположения, разместить рабочий инвентарь в предусмотренном месте;

Ø    проверить освещение, исправность вентиляции;

Ø    проверить наличие и исправность СИЗ;

Ø    проверить наличие аптечки и средств первой медицинской помощи;

Ø    проверить наличие противопожарного инвентаря и насколько производственный участок соответствует требованиям пожарной безопасности.

Рабочее место подготавливают производитель работ и сотрудники — по наряду или распоряжению. Если работа связана с ремонтом дорог или иных опасных мест, то перед выполнением наряда-допуска объект ограждают специальным приспособлением и следят за тем, чтобы за ограждением разместились весь инвентарь, техника, сырье, материалы, необходимые для выполнения задач. Например, если ремонтируют объекты на ЖД переезде, то в соответствии с требованиями охраны труда устанавливают перед началом работы шлагбаум и сигнализацию. Если реконструируют дорожное полотно на проезжей части, то устанавливают дорожные конусы, запрещающие знаки, направляющие пластины.

Подготовка рабочего места с опасными факторами производится с учетом специфики. Например, в инструкции по ОТ для тяговой части машинисту (ТЧМ) прописаны требования, что должен сделать ТЧМ перед началом движения по охране труда: проверить состояние локомотива, работу всех приборов и систем освещения, включить сигнальные устройства, проверить исправность радиосвязи, убедиться, что разрешающий сигнал принадлежит пути отправления поезда и что препятствий для движения нет.

В темное время суток во время проведения работ используют сигнальные фонари красного цвета, специальные световые элементы. Для сигнальных ограждений применяют переносные конструкции с красно-белой разметкой и запрещающий знак «Опасная зона. Проход запрещен». Перед началом работ руководитель обязан лично проконтролировать, чтобы установка этих элементов соответствовала всем требованиям.

Рабочую бригаду перед началом работ необходимо обеспечить инструментами, средствами индивидуальной защиты (СИЗ), противопожарными средствами, сигнальными знаками, аптечкой для оказания первой помощи. Работодатель обязан за собственный счет обеспечить защитными средствами тех, кто занят на опасных и загрязненных участках производства (ст. 221 ТК РФ). К ним относятся спецодежда и обувь, защитные каски, респираторы, перчатки, страховочные тросы и т. д. Общая их классификация приведена в ГОСТ Р 59123-2020.

Контрольные вопросы:

1.              Какие шаги обязан выполнить персонал перед началом выполнения работ?

2.              Какие основные действия надо выполнить перед началом выполнения работ?

3.              Что необходимо учитывать при подготовке рабочего места?

4.              Что необходимо использовать в  темное время суток во время проведения работ?

5.              Чем необходимо обеспечить рабочую бригаду перед проведением работ?    

Домашнее задание по ДОУ «Осмотрщик – ремонтник вагонов» для группы Т-25В, от 12.12.24

Основы торможения и тормозные процессы

Назначение тормозов и их классификация

 Тормоза подвижного состава служат для регулирования скорости, остановки поезда и удержания подвижного состава на месте.

В зависимости от способа управления и приведения в действие тормоза подвижного состава подразделяются:

1) Ручные – управляются и приводятся в действие мускульной силой человека. Ручными тормозами оборудован весь подвижной состав, за исключением небольшого процента вагонов грузового парка. Используются только для удержания подвижного состава на месте. Согласно инструкции единое наименьшее количество ручных тормозов на каждые 100 тонн веса состава грузового, хозяйственного, рефрижераторного поезда принимается 0,6 ручной оси.

2) Пневматические – управляются изменением давления сжатого воздуха и приводятся в действие сжатым воздухом, который поступает в ТЦ.

3) Электропневматические (ЭПТ) – управляются электричеством, а в действие приводятся сжатым воздухом. Согласно требованию ПТЭ пассажирские поезда должны быть оборудованы ЭПТ.

4) Электрические – управляются и приводятся в действие электричеством. Такое торможение подразделяется: реостатное (вырабатываемая тяговыми двигателями энергия гасится на тормозных резисторах) и рекуперативное (вырабатываемая тяговыми двигателями энергия отдается обратно в сеть). Электрический тормоз применяется на отдельных сериях электровозов, тепловозов и электропоездах.

5) Электромагнитный (магниторельсовый) – управляется электричеством, а в действие приводится электромагнитной силой. Применяется на отдельных скоростных электропоездах.

 В зависимости от того к чему прижимаются колодки (накладки) тормоза подвижного состава подразделяются:

1) Колодочные – колодки прижимаются к поверхностям катания колес. Такие тормоза применяются на основной массе подвижного состава, их недостаток при торможении - нагрев бандажа (обода) колеса, что увеличивает возможность появления дефектов на поверхности катания, а так же сложная конструкция ТРП и невозможно получить большое тормозное нажатие.

2) Дисковые – накладки прижимаются к специальным дискам, которые закреплены на средней части оси колесной пары. Применяются на электропоездах, пассажирских вагонах скоростного движения, обеспечивают возможность получения большого тормозного нажатия, но при дисковых тормозах обязательное применение противоюзных устройств.

В зависимости от свойств пневматические тормоза подразделяются:

1) Неавтоматические прямодействующие.

2) Автоматические прямодействующие.

3) Автоматические не прямодействующие.

Автоматические тормоза приходят в действие автоматически при саморасцепе, вследствие падения давления в ТМ.

Неавтоматические тормоза приходят в действие (срабатывают на торможение) при повышении давления в трубопроводе, а при выпуске воздуха из трубопровода производят отпуск тормоза.

Тормоз считается прямодействующим, когда в процессе торможения поддерживается установленное давление в тормозных цилиндрах.

Схема устройства и действия не автоматического прямодействующего тормоза.

Такой тормоз применяется на локомотивах и ССПС в качестве вспомогательного тормоза. Управление этим тормозом осуществляется машинистом краном вспомогательного тормоза. Для торможения локомотива ручку КВТ устанавливается в тормозное положение, в котором кран сообщает ПМ с ТЦ, в каждом тормозном положении КВТ устанавливает и поддерживает определенное давление в ТЦ, поэтому тормоз прямодействующий. Для отпуска вспомогательного тормоза ручка КВТ устанавливается в отпускное положение, при этом кран сообщает ТЦ с атмосферой. Тормоз управляется машинистом, поэтому - не автоматический.

Схема, устройство и действие автоматического тормоза.

Действие:

1) Зарядка – при 1; 2 положении ручки крана заряжается ТМ и во 2 положении устанавливается зарядное давление, на который отрегулирован кран машиниста. На каждой единице поезда через открытый разобщительный кран из ТМ воздух попадает в ВР и через него в ЗР, который заряжается до давления ТМ. В ЗР создаётся запас сжатого воздуха необходимого для торможения данной единицы.

2) Торможение: автоматические тормоза срабатывают при падении давления в ТМ. При этом на каждой единице поезда срабатывают на торможение ВР в следующей последовательности:

·                 Разобщает ЗР с ТМ и производит дополнительную разрядку ТМ.

·                 Разобщает ТЦ с атмосферой.

·                 Сообщают ЗР с ТЦ.

3) Действие при отпуске тормозов. Действие аналогично действию при зарядке, т.е. повышается давление в ТМ, от этого срабатывают на отпуск ВР, которые сообщают ТЦ с атмосферой и одновременно ЗР с ТМ. Одновременно с отпуском происходит и зарядка. Автоматический прямодействующий (ВР №483) отличается по конструкции от автоматического непрямодействуюшего тормоза (ВР №292) устройством воздухораспределителя.

Тормозная и отпускная волна.

 Тормозная волна - процесс распространения понижения давления воздуха в ТМ при торможении от головы к хвосту поезда.

Время распространения тормозной волны определяется от момента постановки ручки КМ в тормозное положение до момента срабатывания на торможение ВР хвостового вагона. Это время зависит от скорости распространения тормозной волны, от чего зависит одновременность торможения по всей длине поезда. Скорость распространения тормозной волны - отношение длины тормозной магистрали поезда на время распространения тормозной волны. По международным требованиям скорость распространения тормозной волны должна быть не менее 250 м/с, в новейших тормозах она достигает 300 м/с. Для увеличения скорости распространения тормозной волны каждый ВР в начальный момент срабатывания на торможение дополнительно разряжает тормозную магистраль.

Отпускная волна – процесс распространения повышения давления воздуха в ТМ при отпуске от головы к хвосту поезда.

Для увеличения скорости распространения отпускной волны в грузовых воздухораспределителях тормозная магистраль сообщается с запасным резервуаром через калиброванное отверстие. Скорость распространения отпускной волны - отношение длины тормозной магистрали на время распространения отпускной волны. Скорость распространения отпускной волны техническими требованиями не оговаривается.

Темпы понижения давления воздуха в ТМ при управлении автотормозами. Виды торможения.

В автотормозах при торможении применяются следующие темпы понижения давлений:

1) Медленный темп – давление воздуха в ТМ падает 0,4 – 0,5 кгс/см² в минуту, такой темп применяется при ликвидации сверхзарядного давления и автотормоза при этом в действие не приходят. Такое свойство автотормозов называется мягкостью.

2) Служебный темп – давление воздуха в ТМ снижается на 0,1-,0,4 кгс/см² в секунду, такой темп применяется при служебном торможении, достигается за счёт выпуска воздуха из УР в 5 положении ручки КМ через калиброванное отверстие диаметром 2,3 мм.

В зависимости от глубины разрядки (ТМ) служебным темпом (в 5 положении ручки КМ) различают два вида торможения:

·                 Служебное – торможение ступенями регулируемой величины, достигаемое снижением давления в тормозной магистрали темпом служебного торможения для плавного уменьшения скорости или остановки поезда.

·                 Полное служебное – торможение служебное, достигаемое снижением давления в тормозной магистрали темпом служебного торможения для получения полного давления в тормозных цилиндрах вагонов поезда с целью значительного снижения скорости поезда или его остановки на более коротком расстоянии (давление в УР (ТМ) в один приём понижается на 1,5 – 1,7 кгс/см²)

3) Экстренный темп – давление в ТМ понижается на 0,8 кгс/см² и более в секунду. Применяется при экстренном торможении. Давление в ТЦ, как и при полном служебном торможении, достигает максимального значения, но автотормоза быстрее приходят в действие.

Экстренное торможение применяется:

а) В случаях угрожающих безопасности движения.

б) Для предотвращения наезда на людей.

в) При срыве ЭПК.

г) При падении давления воздуха в ТМ пассажирского поезда.

Запрещается прерывать экстренное торможение до полной остановки.

Тормозная сила.

 Тормозная сила - искусственно создаваемая и управляемая сила, направленная против движения поезда. Величина тормозной силы определяется произведением коэффициента трения на силу нажатия колодки на колесо. B=к∙К

Коэффициент трения к зависит:

1. От материала колодки (у композиционных колодок коэффициент трения больше, чем у чугунных).

2. От скорости движения (у чугунных колодок коэффициент трения на малых скоростях больше, а при высоких он значительно уменьшается, а у композиционных наоборот).

3. От силы нажатия «К».

Сила нажатия К колодок зависит:

1. От давления воздуха в ТЦ

2. От передаточного числа ТРП

3. От состоянии ТРП

Для исключения юза при торможении тормозная сила всегда должна быть меньше или равна силе сцепления колеса с рельсом. Машинист управляет тормозной силой глубиной разрядки ТМ, учитывая коэффициент сцепления.

Тормозной путь - это расстояние проходимое поездом от момента постановки ручки КМ в тормозное положение до полной остановки поезда.

Различают тормозной путь при служебном, полном служебном и экстренном торможении.

Полный тормозной путь разделяют на два участка:

1. Участок подготовки – от момента постановки ручки КМ в тормозное положение до момента прижатия колодок хвостового вагона. Его величина зависит:

·                 От длины поезда

·                 От вида торможения (полное служебное или экстренное)

·                 От вида тормозов (автоматические или ЭПТ). При ЭПТ тормозной путь сокращается, т.к. тормоза на каждом вагоне срабатывают одновременно.

2. Участок торможения - от момента прижатия колодок хвостового вагона до полной остановки.

Его величина зависит:

·                 От сил сопротивления движению

·                 От скорости

·                 От тормозного нажатия на 100 тонн веса.

                                     Контрольные вопросы:

1.              Как подразделяются тормоза подвижного состава в зависимости от управления и приведения в действие?

2.              Как подразделяются  тормоза в зависимости от того к чему прижимаются колодки (накладки) тормоза подвижного состава?

3.              Как подразделяются тормоза в зависимости от свойств?

4.              Какие тормоза являются автоматическими, а какие – не автоматическими?

5.              Что такое тормозная волна?

6.              Что такое отпускная волна?

7.              Какие существуют темпы понижения давления в ТМ? Чем они отличаются?

8.              Какие бывают виды торможения в зависимости от глубины разрядки ТМ?

9.              Что такое тормозная сила?

10.          Что такое тормозной путь?

1. Написать конспект по презентации.

2. Пройти по ссылке и подготовиться к тесту: https://ppt-online.org/726686

Домашнее задание по ДОУ «Оператор по ремонту и обслуживанию вагонов и контейнеров» для группы Т-25В, от 29.01.25 г.

Основы торможения и тормозные процессы

Схема, устройство и действие автоматического тормоза.

Действие:

1) Зарядка – при 1; 2 положении ручки крана заряжается ТМ и во 2 положении устанавливается зарядное давление, на который отрегулирован кран машиниста. На каждой единице поезда через открытый разобщительный кран из ТМ воздух попадает в ВР и через него в ЗР, который заряжается до давления ТМ. В ЗР создаётся запас сжатого воздуха необходимого для торможения данной единицы.

2) Торможение: автоматические тормоза срабатывают при падении давления в ТМ. При этом на каждой единице поезда срабатывают на торможение ВР в следующей последовательности:

·                 Разобщает ЗР с ТМ и производит дополнительную разрядку ТМ.

·                 Разобщает ТЦ с атмосферой.

·                 Сообщают ЗР с ТЦ.

3) Действие при отпуске тормозов. Действие аналогично действию при зарядке, т.е. повышается давление в ТМ, от этого срабатывают на отпуск ВР, которые сообщают ТЦ с атмосферой и одновременно ЗР с ТМ. Одновременно с отпуском происходит и зарядка. Автоматический прямодействующий (ВР №483) отличается по конструкции от автоматического непрямодействуюшего тормоза (ВР №292) устройством воздухораспределителя.

Тормозная и отпускная волна.

 Тормозная волна - процесс распространения понижения давления воздуха в ТМ при торможении от головы к хвосту поезда.

Время распространения тормозной волны определяется от момента постановки ручки КМ в тормозное положение до момента срабатывания на торможение ВР хвостового вагона. Это время зависит от скорости распространения тормозной волны, от чего зависит одновременность торможения по всей длине поезда. Скорость распространения тормозной волны - отношение длины тормозной магистрали поезда на время распространения тормозной волны. По международным требованиям скорость распространения тормозной волны должна быть не менее 250 м/с, в новейших тормозах она достигает 300 м/с. Для увеличения скорости распространения тормозной волны каждый ВР в начальный момент срабатывания на торможение дополнительно разряжает тормозную магистраль.

Отпускная волна – процесс распространения повышения давления воздуха в ТМ при отпуске от головы к хвосту поезда.

Для увеличения скорости распространения отпускной волны в грузовых воздухораспределителях тормозная магистраль сообщается с запасным резервуаром через калиброванное отверстие. Скорость распространения отпускной волны - отношение длины тормозной магистрали на время распространения отпускной волны. Скорость распространения отпускной волны техническими требованиями не оговаривается.

Темпы понижения давления воздуха в ТМ при управлении автотормозами. Виды торможения.

В автотормозах при торможении применяются следующие темпы понижения давлений:

1) Медленный темп – давление воздуха в ТМ падает 0,4 – 0,5 кгс/см² в минуту, такой темп применяется при ликвидации сверхзарядного давления и автотормоза при этом в действие не приходят. Такое свойство автотормозов называется мягкостью.

2) Служебный темп – давление воздуха в ТМ снижается на 0,1-,0,4 кгс/см² в секунду, такой темп применяется при служебном торможении, достигается за счёт выпуска воздуха из УР в 5 положении ручки КМ через калиброванное отверстие диаметром 2,3 мм.

В зависимости от глубины разрядки (ТМ) служебным темпом (в 5 положении ручки КМ) различают два вида торможения:

·                 Служебное – торможение ступенями регулируемой величины, достигаемое снижением давления в тормозной магистрали темпом служебного торможения для плавного уменьшения скорости или остановки поезда.

·                 Полное служебное – торможение служебное, достигаемое снижением давления в тормозной магистрали темпом служебного торможения для получения полного давления в тормозных цилиндрах вагонов поезда с целью значительного снижения скорости поезда или его остановки на более коротком расстоянии (давление в УР (ТМ) в один приём понижается на 1,5 – 1,7 кгс/см²)

3) Экстренный темп – давление в ТМ понижается на 0,8 кгс/см² и более в секунду. Применяется при экстренном торможении. Давление в ТЦ, как и при полном служебном торможении, достигает максимального значения, но автотормоза быстрее приходят в действие.

Экстренное торможение применяется:

а) В случаях угрожающих безопасности движения.

б) Для предотвращения наезда на людей.

в) При срыве ЭПК.

г) При падении давления воздуха в ТМ пассажирского поезда.

Запрещается прерывать экстренное торможение до полной остановки.

Тормозная сила.

 Тормозная сила - искусственно создаваемая и управляемая сила, направленная против движения поезда. Величина тормозной силы определяется произведением коэффициента трения на силу нажатия колодки на колесо. B=к∙К

Коэффициент трения к зависит:

1. От материала колодки (у композиционных колодок коэффициент трения больше, чем у чугунных).

2. От скорости движения (у чугунных колодок коэффициент трения на малых скоростях больше, а при высоких он значительно уменьшается, а у композиционных наоборот).

3. От силы нажатия «К».

Сила нажатия К колодок зависит:

1. От давления воздуха в ТЦ

2. От передаточного числа ТРП

3. От состоянии ТРП

Для исключения юза при торможении тормозная сила всегда должна быть меньше или равна силе сцепления колеса с рельсом. Машинист управляет тормозной силой глубиной разрядки ТМ, учитывая коэффициент сцепления.

Тормозной путь - это расстояние проходимое поездом от момента постановки ручки КМ в тормозное положение до полной остановки поезда.

Различают тормозной путь при служебном, полном служебном и экстренном торможении.

Полный тормозной путь разделяют на два участка:

1. Участок подготовки – от момента постановки ручки КМ в тормозное положение до момента прижатия колодок хвостового вагона. Его величина зависит:

·                 От длины поезда

·                 От вида торможения (полное служебное или экстренное)

·                 От вида тормозов (автоматические или ЭПТ). При ЭПТ тормозной путь сокращается, т.к. тормоза на каждом вагоне срабатывают одновременно.

2. Участок торможения - от момента прижатия колодок хвостового вагона до полной остановки.

Его величина зависит:

·                 От сил сопротивления движению

·                 От скорости

·                 От тормозного нажатия на 100 тонн веса.

                                     Контрольные вопросы:

1.              Что называется зарядкой?

2.              Что называется торможением?

3.              Что такое тормозная волна?

4.              Что такое отпускная волна?

5.              Какие существуют темпы понижения давления в ТМ? Чем они отличаются?

6.              Какие бывают виды торможения в зависимости от глубины разрядки ТМ?

7.              Что такое тормозная сила?

8.              Что такое тормозной путь?

Домашнее задание по ДОУ «Оператор по ремонту и обслуживанию вагонов и контейнеров» для группы Т-25В, от 30.01.25 г.

Назначение тормозов и их классификация

 Тормоза подвижного состава служат для регулирования скорости, остановки поезда и удержания подвижного состава на месте.

В зависимости от способа управления и приведения в действие тормоза подвижного состава подразделяются:

1) Ручные – управляются и приводятся в действие мускульной силой человека. Ручными тормозами оборудован весь подвижной состав, за исключением небольшого процента вагонов грузового парка. Используются только для удержания подвижного состава на месте. Согласно инструкции единое наименьшее количество ручных тормозов на каждые 100 тонн веса состава грузового, хозяйственного, рефрижераторного поезда принимается 0,6 ручной оси.

2) Пневматические – управляются изменением давления сжатого воздуха и приводятся в действие сжатым воздухом, который поступает в ТЦ.

3) Электропневматические (ЭПТ) – управляются электричеством, а в действие приводятся сжатым воздухом. Согласно требованию ПТЭ пассажирские поезда должны быть оборудованы ЭПТ.

4) Электрические – управляются и приводятся в действие электричеством. Такое торможение подразделяется: реостатное (вырабатываемая тяговыми двигателями энергия гасится на тормозных резисторах) и рекуперативное (вырабатываемая тяговыми двигателями энергия отдается обратно в сеть). Электрический тормоз применяется на отдельных сериях электровозов, тепловозов и электропоездах.

5) Электромагнитный (магниторельсовый) – управляется электричеством, а в действие приводится электромагнитной силой. Применяется на отдельных скоростных электропоездах.

 В зависимости от того к чему прижимаются колодки (накладки) тормоза подвижного состава подразделяются:

1) Колодочные – колодки прижимаются к поверхностям катания колес. Такие тормоза применяются на основной массе подвижного состава, их недостаток при торможении - нагрев бандажа (обода) колеса, что увеличивает возможность появления дефектов на поверхности катания, а так же сложная конструкция ТРП и невозможно получить большое тормозное нажатие.

2) Дисковые – накладки прижимаются к специальным дискам, которые закреплены на средней части оси колесной пары. Применяются на электропоездах, пассажирских вагонах скоростного движения, обеспечивают возможность получения большого тормозного нажатия, но при дисковых тормозах обязательное применение противоюзных устройств.

В зависимости от свойств пневматические тормоза подразделяются:

1) Неавтоматические прямодействующие.

2) Автоматические прямодействующие.

3) Автоматические не прямодействующие.

Автоматические тормоза приходят в действие автоматически при саморасцепе, вследствие падения давления в ТМ.

Неавтоматические тормоза приходят в действие (срабатывают на торможение) при повышении давления в трубопроводе, а при выпуске воздуха из трубопровода производят отпуск тормоза.

Тормоз считается прямодействующим, когда в процессе торможения поддерживается установленное давление в тормозных цилиндрах.

                                     Контрольные вопросы:

1.              Как подразделяются тормоза подвижного состава в зависимости от управления и приведения в действие?

2.              Как подразделяются  тормоза в зависимости от того к чему прижимаются колодки (накладки) тормоза подвижного состава?

3.              Как подразделяются тормоза в зависимости от свойств?

4.              Какие тормоза являются автоматическими, а какие – не автоматическими?

Домашнее задание по ДОУ «Осмотрщик – ремонтник вагонов» для группы Т-25В, от 31.01.25

Воздухораспределители предназначены для наполнения сжатым воздухом тормозных цилиндров при торможении;  выпуска воздуха из тормозного цилиндра в атмосферу при отпуске тормозов, а также зарядки запасного резервуара из тормозной магистрали.

Воздухораспределители делятся по назначению на грузовые, пассажирские, специальные и воздухораспределители для скоростных поездов, отличающиеся временем наполнения и опорожнения тормозных цилиндров.

По характеру действия они бывают темповыми и временными. К темповым относятся воздухораспределители, у которых время наполнения тормозных цилиндров зависит от темпа разрядки тормозной магистрали. У временных воздухораспределителей время наполнения тормозных цилиндров постоянное. Оно определяется диаметром отверстия управления или отверстием наполнения цилиндра.

По тяжести отпуска тормозов воздухораспределители бывают с легким, облегченным и тяжелым отпуском тормозов. Воздухораспределитель с легким отпуском начинает отпускать тормоза при повышении давления в тормозной магистрали на 0,2 - 0,3 кгс/см² ; при облегченном отпуске выпуск воздуха из тормозного цилиндра происходит после восстановления давления в тормозной магистрали до уровня на                  0,3 - 0,4 кгс/см² ниже зарядного, а тяжелый отпуск начинается при полном восстановлении давления тормозной магистрали до зарядного уровня,

Одно из основных требований к воздухораспределителям - управление работой должно осуществляться изменением уровня давления в тормозной магистрали. Кроме этого воздухораспределитель должен обладать свойством “мягкости” – не реагировать на медленное снижение давления в тормозной магистрали темпом до 0,2 - 0,3 кгс/см² за 1 мин.

Торможение должно быть четким и плавным по всей длине поезда. Полное давление в тормозном цилиндре при воздухораспределителе пассажирского типа должно составлять 3,8-4,0 кгс/см². Воздухораспределители грузового типа обладают тремя режимами торможения в зависимости от загрузки: на груженом режиме давление в тормозном цилиндре должно быть 3,9- 4,2 кгс/см² , среднем –                                2,8 - 3,3 кгс/см² , порожнем – 1,4 - 1,8 кгс/см² . В связи с более медленным наполнением тормозных цилиндров грузовые воздухораспределители должны давать начальный скачок давления 0,4 - 0,8 кгс/см², обеспечивающий прижатие тормозных колодок к  колесам, затем производить быстрое начальное наполнение до включения «замедлителя» и плавное повышение давления до полной величины. 

Каждый тип воздухораспределителей рассчитан на определенную длину поезда, которая зависит от скорости распространения тормозной волны. Скорость распространения тормозной волны при полном  служебном торможении должна быть не менее 100  м/с, при экстренном торможении не менее 200 м/с. Поэтому пассажирский воздухораспределитель усл.№ 292 рассчитан на длину поезда 700 метров, а грузовой усл.№ 483 на 1400 метров.

Современные воздухораспределители  должны производить торможение и отпуск тормозов с изменением силы нажатия тормозных колодок от 0 до максимума и от максимума до 0 в зависимости от полученного сигнала на действие и режима работы.

Любые неисправности отдельного воздухораспределителя не должны вызывать самопроизвольного отпуска исправно действующих тормозов поезда.

Действие воздухораспределителя

3арядка. По магистральному отводу воздух поступает в корпус ускорителя. Здесь его путь раздваивается. Одна часть воздуха проходит через стаканчатый фильтр  крышки и поступает в магистральную камеру МК.

Вторая часть воздуха идет под ускорительный поршень, поднимает его и по каналу диаметром 0,8 мм перетекает в камеру У1 над поршнем. Из  камеры У1 по каналу У2 и через  переключательную пробку воздух поступает под главный золотник, если воздухораспределитель включен на режимы Д и К. Если воздухораспределитель включен на режим УВ, то воздух из камеры У1 доходит только до переключательной  пробки.

Разрядка (мягкость). Мягкостью называют способность ВР не срабатывать на торможение при падении давления в ТМ до какого-то предельного темпа.

При разрядке тормозной магистрали темпом служебного торможения на величину 0,3 кгс\см² и более падает давление в магистральной камере воздухораспределителя.

Сжатый воздух из запасного резервуара по каналам ЗР3, ЗР4, Т1 перетекает в тормозной цилиндр.

В положении перекрыши  воздухораспределитель не пополняет утечки из ТЦ.

Отпуск. При повышении давления в тормозной магистрали на                       0,2 - 0,3 кгс\см² выше, чем в запасном резервуаре, магистральный поршень перемешается в отпускное положение. Зарядка запасного резервуара и золотниковой камеры происходит вместе с отпуском.

Экстренное торможение. При резком снижении давления в тормозной магистрали, темпом экстренного торможения магистральный поршень быстро перемешается в тормозное положение до упора в прокладку, сжимая пружину буфера 2 и утапливая буферный стержень.

 Происходит дополнительная разрядка тормозной магистрали. Канал Давление в тормозном цилиндре увеличивается. Чтобы выключить воздухораспределитель, необходимо перекрыть разобщительный кран на отводе от тормозной магистрали и выпускным клапаном разрядить запасный резервуар и тормозной цилиндр.

Недостатками воздухораспределителя является ограниченность запаса воздуха на торможение объемом запасного резервуара, отсутствие питания утечек тормозного цилиндра, зависимость давления в цилиндре от величины зарядного давления и соотношения объемов запасного резервуара и тормозного цилиндра. Кроме того, в воздухораспределителе используется большое количество цветного металла и притираемых деталей, требующих трудоемких работ при изготовлении и ремонте.

Контрольные вопросы:

1.              Для чего предназначены воздухораспределители?

2.              Как классифицируют воздухораспределители по характеру действия?

3.              Как воздухораспределители делятся по назначению?

4.              Какие бывают воздухораспределители по тяжести отпуска?

5.              Какие основные требования предъявляют к воздухораспределителям?

6.              Что происходит с воздухораспределителем при зарядке?

7.              Что происходит с воздухораспределителем при разрядке?

8.              Что происходит с воздухораспределителем при отпуске?

9.              Что происходит с воздухораспределителем при экстренном торможении?

Домашнее задание по ДОУ «Оператор по ремонту и обслуживанию вагонов и контейнеров» для группы Т-25В, от 04.02.25 г.

Устройства, применяемые в поездах для искусственного увеличения сил сопротивления движению, называются тормозными устройствами (тормозами), а силы, создающие искусственное сопротивление, — тормозными силами.

Тормозные силы и силы сопротивления движению гасят кинетическую энергию движущегося поезда. Наиболее распространенным средством для получения тормозных сил является колодочный тормоз, при котором торможение осуществляется прижатием колодок к вращающимся колесам, благодаря чему возникают силы трения между колодкой и колесом. При трении колодок о колеса происходит разрушение мельчайших выступов поверхности, а также молекулярное взаимодействие микронеровностей контактирующих поверхностей. Трение тормозных колодок можно рассматривать как процесс превращения механической работы сил трения в тепло.

 На подвижном составе железных дорог применяется пять типов тормозов: стояночные (ручные), пневматические, электропневматические, электрические и электромагнитные.

1.              стояночными тормозами оборудованы локомотивы, пассажирские вагоны и примерно 10% грузовых вагонов.

2.               пневматическими тормозами оснащен весь подвижной состав железных дорог с использованием сжатого воздуха давлением до                               9 кгс/см² на локомотивах и 5—6,5 кгс/см² на вагонах.

3.               электропневматическими тормозами (эпт) оборудованы пассажирские локомотивы и вагоны, электро- и дизель-поезда.

4.               стояночные, пневматические и электропневматические тормоза относятся к разряду фрикционных тормозов, у которых сила трения создается непосредственно на поверхности колеса, либо на специальных дисках, жестко связанных с колесными парами

5.              электрическими тормозами, которые часто называют динамическими, или реверсивными, вследствие перевода тяговых двигателей в режим электрических генераторов, оборудованы отдельные серии электровозов, тепловозов и электропоездов.

Электрические тормоза бывают:

Ø    Рекуперативными - вырабатываемая тяговыми двигателями энергия отдается обратно в сеть,

Ø    Реостатными - вырабатываемая тяговыми двигателями энергия гасится на тормозных резисторах,

Ø    Рекуперативно-реостатными - при высоких скоростях используется рекуперативный тормоз, а при низких реостатный.

ХАРАКТЕРИСТИКА ТОРМОЗОВ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Пневматические тормоза имеют однопроводную магистраль (воздухопровод), проложенную вдоль каждого локомотива и вагона для дистанционного управления воздухораспределителями с целью зарядки запасных резервуаров, наполнения тормозных цилиндров сжатым воздухом при торможении и сообщения их с атмосферой при отпуске

Применяемые на подвижном составе пневматические тормоза разделяются на автоматические и неавтоматические, а также на пассажирские (с быстрыми тормозными процессами) и грузовые (с замедленными процессами).

1. Автоматическими называются такие тормоза, в которых при разрыве тормозной магистрали или открытии стоп-крана любого вагона происходит торможение. Автоматические тормоза приходят в действие (срабатывают на торможение) вследствие снижения давления в магистрали, а при повышении давления в магистрали производят отпуск тормозов.

 Неавтоматическими называются такие тормоза, в которых при разрыве тормозной магистрали происходит отпуск. Неавтоматические тормоза приходят в действие (срабатывают на торможение) при повышении давления в трубопроводе, а при выпуске воздуха из трубопровода производят отпуск.

   Работа автоматических тормозов разделяется на следующие три процесса:
     1. Зарядка — воздухопровод (магистраль) и запасные резервуары под каждой единицей подвижного состава заполняются сжатым воздухом;
     2. Торможение — производится снижение давления воздуха в магистрали вагона или всего поезда для приведения в действие воздухораспределителей, и воздух из запасных резервуаров поступает в тормозные цилиндры; последние приводят в действие рычажную тормозную передачу, которая прижимает колодки к колесам;
     3. Отпуск — давление в магистрали повышается, вследствие чего воздухораспределители выпускают воздух из тормозных цилиндров в атмосферу, одновременно производят подзарядку запасных резервуаров, сообщая их с тормозной магистралью.

   Различают автоматические тормоза следующих типов:
     1. Мягкие с равнинным режимом отпуска — работают при разных величинах зарядного давления в магистрали; при медленном темпе снижения давления (до 0,3—0,5 в мин) в действие не приходят . (не затормаживают), а после торможения при повышении давления в магистрали на 0,1—0,3 дают полный отпуск (ступенчатого отпуска не имеют);
     2. Полужесткие с горным режимом отпуска — обладают теми же свойствами, что и мягкие, но для полного отпуска необходимо восстановление давления в магистрали на 0,1—0,2 ниже зарядного (имеют ступенчатый отпуск);
     3. Жесткие — работающие на определенном зарядном давлении в магистрали; при снижении давления в магистрали ниже зарядного любым темпом производят затормаживание. При давлении в магистрали вне зарядного тормоза жесткого типа не приходят в действие пока давление не станет ниже зарядного. Отпуск жестких тормозов происходит при восстановлении давления в магистрали на 0,1-0,2 выше зарядного. Тормоза жесткого типа применяются на участках Закавказской дороги с уклонами круче 45 градусов.

                                              Контрольные вопросы:

1.              Что такое тормозная сила?

2.              Какие типы тормозов применяются на подвижном составе железных дорог?

3.              Дайте краткую характеристику каждому типу?

4.              Какими бывают электрические тормоза?

5.              Какие тормоза называют автоматическими, а какие  - неавтоматическими?

6.              На какие три процесса разделяется работа автоматических тормозов?

7.              На какие типы разделяются автоматические тормоза?

Домашнее задание по ДОУ «Осмотрщик – ремонтник вагонов» для группы Т-25В, от 08.02.25

Авторежимы предназначены для автоматического регулирования давления в тормозном цилиндре (ТЦ) в зависимости от загрузки вагона. Наличие авторежима  исключает необходимость вручную переключать режимы торможения воздухораспределителей вагонов.

Авторежим усл. № 265-002 устанавливается на грузовых вагонах между воздухораспределителем и тормозным цилиндром.  Авторежим состоит их корпуса 13 демпферной части, пневматического реле 2, 26 и кронштейна 1. К кронштейну подключены трубопроводы от воздухораспределителя (ВР) и к тормозному цилиндру (ТЦ).

В демпферной части находится демпферный поршень 20 со штоком 17, нагруженный пружиной 21. В диске демпферного поршня запрессован ниппель 24 с дроссельным отверстием диаметром 0,5 мм. Диск поршня уплотнен резиновой манжетой и имеет фетровое смазочное кольцо. Корпус демпферной части (полость над поршнем) уплотнен резиновой прокладкой 23 и закрыт крышкой 22. Полость под демпферным поршнем уплотнена сальником 18 с манжетой 19. Шток демпферного поршня с помощью винта 14 жестко соединен с ползуном 15, сухарем 16 и хвостовиком направляющей 12, которая помещена в стакане 11,  вставленным в вилку 9 и удерживаемым металлическим кольцом 10. Ползун 15 входит в прорезь вилки 9, на хвостовик которой навернута регулировочная гайка 5 с упором 4, закрепленная шплинтом и контргайкой 6. Внутри вилки находятся две пружины 7 и 8.

В корпусе 26 верхней полости пневматического реле расположены поршень 27 с полым штоком и двухседельчатый клапан 29 с пружиной. В корпусе 3 нижней полости пневматического реле находится поршень 32. Верхний поршень 27 нагружен пружиной 28 со стороны штока, а нижний поршень 32 нагружен пружиной 31со стороны диска.

Хвостовики поршней 27 и 32 опираются на рычаг 25, а осью поворота рычага является сухарь 16.

Авторежим монтируется на раме вагона. При загрузке вагона вследствие прогиба рессор упор авторежима упирается в опорную плиту, закрепленную на поперечной балке, соединенной с боковинами тележки вагона. Вследствие этого вилка 9 утапливается в корпусе демпферной части, а демпферный поршень вместе с ползуном и сухарем перемещается вверх и соотношение плеч «А» и «Б» рычага 25 изменяется в зависимости от загрузки вагона. Таким образом, на порожнем вагоне демпферный поршень занимает крайнее нижнее положение, а при загрузке вагона более 75%-80% от максимальной – крайнее верхнее положение. Полный ход демпферного поршня составляет при этом 38-40 мм.

При оборудовании вагона чугунными тормозными колодками и наличии авторежима, воздухораспределитель устанавливается на груженый режим торможения, а рукоятка переключателя режимов торможения изымается. Если вагон с авторежимом оборудован композиционными колодками, то его воздухораспределитель устанавливается на средний режим торможения.

При торможении сжатый воздух из ЗР через воздухораспределитель поступает к двухседельчатому клапану 29 и в полость справа от нижнего поршня 32, заставляя последний перемещаться влево. Рычаг 25 при этом поворачивается на сухаре по часовой стрелке, перемещая верхний поршень 27 и двухседельчатый клапан вправо. Клапан 29 отжимается от седла и начинает пропускать воздух из ЗР в ТЦ. По мере роста давления в ТЦ увеличивается усилие на рычаг со стороны верхнего поршня, который начинает перемещаться влево, поворачивая рычаг против часовой стрелки. Рычаг 25 займет исходное положение при равенстве моментов сил относительно сухаря. При этом двухседельчатый клапан закроется своей пружиной, прекращая проход воздуха из ЗР в ТЦ. В случае снижения давления в ТЦ из-за утечек сжатого воздуха нарушается равновесие моментов сил на поршнях пневматического реле авторежима. В этом случае рычаг поворачивается по часовой стрелке, отжимая от седла двухседельчатый клапан, который начинает пропускать воздух из ЗР в ТЦ, восстанавливая равенство моментов сил относительно точки опоры рычага.

При срабатывании воздухораспределителя на отпуск понижается давление в полости справа от нижнего поршня 32. Давлением ТЦ верхний поршень 27 перемещается влево, поворачивая рычаг против часовой стрелки, и двухседельчатый клапан открывает атмосферный канал в  штоке поршня, через который воздух из ТЦ выходит в атмосферу.

Вертикальные колебания вагона не сказываются на работе авторежима. Так при толчке кузова или тележки вверх поперечная балка сжимает пружины 7 и 8 , стремясь переместить демпферный поршень вверх, но этому препятствует пружина 21 и воздух в полости над поршнем.  При толчке вниз поперечная балка опускается, усилие пружин 7 и 8 уменьшается и пружина 21 стремится переместить демпферный поршень вниз, но этому препятствует воздух в полости под поршнем. Таким образом, в процессе движения вагона демпферный поршень занимает некоторое равновесное положение в соответствии с загрузкой вагона и его колебания незначительны. В процессе загрузки или разгрузки вагона воздух успевает перетекать из одной полости в другую через дроссельное отверстие диаметром 0,5 мм в диске демпферного поршня, и последний занимает положение, соответствующее прогибу рессор, то есть загрузке вагона.

Регулировка авторежима осуществляется на порожнем вагоне путем свинчивания гайки 5 с упором 4 до касания с опорной плитой ( а также постановкой или изъятием металлических прокладок, закрепляемых на опорной плите). На порожнем вагоне допускается наличие зазора не более 3 мм между упором авторежима и опорной плитой, причем кольцевая выточка на вилке должна выходить из корпуса не величину не менее 2 мм. На груженом вагоне зазор между упором авторежима и опорной плитой не допускается и кольцевая выточка на вилке должна быть полностью утоплена в корпусе демпферной части.

Контрольные вопросы:

1.              Для чего предназначены авторежимы?

2.              Где устанавливаются авторежимы?

3.              Как устроены авторежимы?

4.              Порядок работы авторежима?

5.              На какой режим устанавливается воздухораспределитель при оборудовании вагона чугунными тормозными колодками?

6.              На какой режим устанавливается воздухораспределитель при оборудовании вагона композиционными тормозными колодками?

7.              Как осуществляется регулировка авторежима на порожнем вагоне?

Домашнее задание по ДОУ «Опрератор по ремонту и обслуживанию вагонов и контейнеров» для группы Т-25В, от 26.02.25

Расположение тормозного оборудования на грузовом подвижном составе.

До недавнего времени в тормозном оборудовании практически все грузовых вагонов предполагалось наличие одного тормозного цилиндра. Принципиальная схема тормозного оборудования грузовых вагонов с одним тормозным цилиндром приведена на рисунке 1.

Рисунок 1. Схема расположения тормозного оборудования на грузовом вагоне: 1 – соединительный рукав; 2 – концевой кран; 3 – тормозная магистраль; 4 – стоп-кран; 5 - тройник (пылеловка); 6 – разобщительный кран; 7 – воздухораспределитель усл. №483; 8 – автоматический регулятор режимов торможения (авторежим) усл. №265; 9 – тормозной цилиндр усл.№188Б диаметром 14″; 10 – запасный резервуар объемом 78л.

 Расположенные по концам вагона соединительные рукава 1, предназначены для связи тормозной сети поезда в единое целое. Концевой кран 2 позволяет произвести разобщение тормозной магистрали. При нормальной эксплуатации должен быть закрыт концевой кран только в конце хвостового вагона. Тормозную магистраль – трубу, протянутую через всю длину поезда, соединяемую с тормозными магистралями других вагонов и локомотив, через соединительные рукава. У примерно 10% грузовых вагонов, имеющих тормозные площадки, устанавливаются стоп-краны 4, предназначенные для экстренной остановки поезда со снятыми ручками. Тройник 5 предназначен выделения отдельного отвода от тормозной магистрали к приборам торможения данного вагона. Разобщительный кран 6 предназначен для отключения тормозов вагона от тормозной магистрали в случае их неисправности. Воздухораспределитель 7 предназначен для управления изменением давления в тормозном цилиндре, в зависимости от изменения давления в тормозной магистрали. 2 Напомним, что при уменьшении давления в тормозной магистрали 3 темпом служебного или экстренного торможения давление в тормозном цилиндре 9 увеличивается, а при увеличении давления в тормозной магистрали отпускным темпом давление в тормозном цилиндре уменьшается. Для создания и увеличения давления в тормозном цилиндре 9 при торможении используется запас сжатого воздуха в запасном резервуаре 10. Кроме того воздухораспределитель осуществляет подачу воздуха из тормозной магистрали 3 в запасный резервуар 10 при отпуске и зарядке тормозов поезда. Как уже было сказано, автоматический регулятор режимов торможения 8 предназначен для изменения давления в тормозном цилиндре в зависимости от степени загрузки вагона. В тех случаях, когда на грузовых вагонах автоматический регулятор режимов торможения не установлен, изменение давления в зависимости от степени загрузки осуществляется переключением режимов работы на воздухораспределителе. Таким образом, давление, устанавливаемое в тормозном цилиндре 9 при торможении, зависит от двух величин: от величины ступени снижения давления в тормозной магистрали машинистом (чем глубже разрядка магистрали, тем выше давление в тормозном цилиндре) и от веса грузового вагона (степени его загрузки). Тормозной цилиндр 9 посредством механической тормозной рычажной передачи осуществляет изменение силы прижатия тормозной колодки к колесу (чем больше давление в цилиндре, тем больше сила прижатия и наоборот). Поводя итог действие тормозов грузового вагона можно описать следующим образом: - отпуск и зарядка: при повышении машинистом давления в тормозной магистрали, воздух через тройник 5 и разобщительный кран 6 походит к воздухораспределителю 7, который сработав на отпуск, сообщает тормозную магистраль 3 с запасным резервуаром 10, в результате чего давление в нем будет увеличиваться; кроме того воздухораспределитель также сообщает тормозной цилиндр 9 через авторежим 8 (если он установлен) с атмосферой в результате чего давление в тормозном цилиндре уменьшается, а следовательно уменьшается и сила прижатия тормозных колодок к колесам вагона; - торможение: при понижении машинистом давления в тормозной магистрали темпом служебного или экстренного торможения воздух уходит из камер воздухораспределителя 7 в тормозную магистраль 3, при этом воздухораспределитель срабатывает на торможение, выполняя разобщение тормозного цилиндра 9 с атмосферой и сообщая его с запасным резервуаром 10; давление в тормозном цилиндре возрастает 9, а, следовательно, и увеличивается сила прижатия колодок к колесным парам вагона.

Данная схема тормозного оборудования, как уже было сказано, применяется на большинстве существующих грузовых вагонов. Однако у этой схемы имеется ряд недостатков связанных, прежде всего конструкцией 3 механической тормозной рычажной передачи при помощи которой усилие передается на все колесные пары вагона, а именно: недостаточная жесткость передачи из-за большой длины тяг и рычагов, невысокий к.п.д. передачи, неравномерное распределение нагрузок между колесными парами; кроме того, о степени загрузке вагона автоматический регулятор судит по прогибу пружин одной тележки, что может привести к существенной ошибке при неравномерной загрузке вагона. Поэтому для современных грузовых вагонов, рассчитанных на осевые нагрузки до 25 тс и повышенные скорости движения, применяется схема с потележечным торможением, с использованием двух тормозных цилиндров и двух автоматических регуляторов режимов торможения, приведенная на рисунке 4. Отличие данной схемы заключается в том, что во-первых имеется два авторегулятора режимов торможения каждый из которых определяет прогиб рессор своей тележки, во-вторых наличие двух тормозных цилиндров позволяет расположить их в непосредственной близости от тележек вагонов, что значительно уменьшает длину тормозной рычажной передачи. В остальном действие данной тормозной схемы полностью аналогично описанному ранее.

Рисунок 2. Схема тормозного оборудования грузового вагона с потележечным торможением.

Данная схема обладает следующими достоинствами:

· повышенный К.П.Д. тормозной рычажной передачи, за счет уменьшения числа шарнирных соединений;

· увеличенная жесткость деталей рычажной передачи, за счет сокращения их длины;

· равномерное распределение усилия нажатия колодок на каждую из тележек;

· простота регулировки рычажной передачи;

· повышенная надежность работы тормоза вагона за счет автономно воздействующих тормозных цилиндров на каждую тележку;

· регулирование тормозной силы каждой тележки в зависимости от приходящейся на нее загрузки.

Контрольные вопросы:

1.              Назовите приборы тормозного оборудования, установленные на грузовом вагоне?

2.              Укажите назначение каждого прибора?

3.              Укажите недостатки этой схемы Расположения тормозного оборудования?

4.              Укажите достоинства схемы расположения тормозного оборудования грузового вагона с потележечным торможением?

Домашнее задание по ДОУ «Оператор по ремонту и обслуживанию вагонов и контейнеров» для группы Т-25В, от 27.02.25

 Пассажирские вагоны оборудуются, как правило, электропневматическими тормозами. Схема тормозного оборудования пассажирского вагона, во многом аналогичного оборудованию грузового вагона, приведена на рисунке 1. При пневматическом управлении тормоза пассажирских вагонов, как и грузовых, являются автоматическими, т.е. при понижении давления в тормозной магистрали 5 происходит торможение, а при повышении давления в тормозной магистрали происходит отпуск тормозов.

Рисунок 1. Схема тормозного оборудования пассажирского вагона.               1 – соединительный рукав с электрическим контактом; 2 – концевой кран;           3 – стоп-кран; 4 – тройник (пылеловка); 5 – тормозная магистраль;                       6 – разобщительный кран; 7 – воздухораспределитель усл. №29                             9 – электровоздухораспределитель усл. №305-000; 10 – запасный резервуар объемом 78л; 11 – выпускной клапан; 12 – тормозной цилиндр диаметром 14″; 13 – электрический провод; 14 – двухтрубная коробка; 15 – стальная труба с электрическим проводом; 16 – трехтрубная коробка.  

Как и грузовые вагоны через всю длину пассажирского вагона проходит тормозная магистраль 5, имеются концевые краны 2, тройник 4 и разобщительный кран 6. У пассажирских вагонов, как у грузовых, имеется тормозной цилиндр 12 и запасный резервуар 10, а также воздухораспределитель 7, хоть и имеющие существенные конструктивные отличия, но выполняющие по сути те же функции. Каждый пассажирский вагон оборудован не менее чем тремя стоп-кранами 3, два из которых размещаются в тамбурах, а остальные в пассажирской зоне. Единственное отличие соединительных рукавов 1 пассажирских вагонов заключается в наличии на их головках электрических контактов, через которые проходит сигнал управления электропневматическими тормозами. Выпускной клапан 11 предназначен для ручного выпуска воздуха из запасного резервуара, при котором происходит отпуск тормозов вагона. Данный клапан, как правило, применяется для отпуска тормозов вагона при наличии неисправности тормозного оборудования. Оборудование электропневматического тормоза пассажирского вагона составляют: рабочий и контрольный провода, уложенные в стальной трубе 15, двух и трехтрубных соединительных коробок для соединения электрических проводов с соединительными контактами на рукавах и отвода электрического провода к электровоздухораспределителю данного вагона и собственно электровоздухораспределители выполняющие наполнение и опорожнение тормозных цилиндров в зависимости от электрических сигналов.

Контрольные вопросы:

1.              Какими тормозами оборудуются пассажирские вагоны?

2.              Почему тормоза называются автоматическими?

3.              Сколько стоп – кранов устанавливается в пассажирском вагоне?

4.              Чем отличаются соединительные рукава пассажирских вагонов?

5.              Что входит в оборудование электропневматического тормоза пассажирского вагона?