Информационно-образовательная среда

Изучить тему, написать конспект.

Изучить и написать конспект

Изучить и написать конспект.

Изучит и написать конспект 

Домашнее задание по ДОУ «Оператор по ремонту и обслуживанию вагонов и контейнеров» для группы Т-25В, от 31.10.24

В целях обеспечения безопасности движения поездов в ОАО «РЖД» внедрена новая технология работы по контролю состояния подвижного состава при прохождении поездов по участкам. Технология включает в себя визуальный технический осмотр транзитных поездов по системе двухстороннего (шахматного) контроля на станциях, а также систему бесконтактного контроля нижней негабаритности подвижного состава и состояния роликовых буксовых узлов вагонов на ходу поезда. Основная цель новой технологии работы заключается в выявлении в проходящих поездах неисправностей, угрожающих безопасности движения, принятии мер к немедленной остановке всеми имеющимися средствами, недопущении дальнейшего следования неисправных вагонов без устранения дефектов или отцепки их от поездов.

Визуальный метод выявления неисправностей ненадежен и малопроизводителен. В условиях ограниченного времени технического осмотра осмотрщик обязан проверить исправность большого числа деталей и узлов на различных позициях и выявить все неисправности вагона, угрожающие безопасности движения. Осмотр вагонов усложняется в ночное время. Именно поэтому возникает необходимость автоматизации процессов выявления технических неисправностей вагонов с помощью специальных приборов и установок.

Автоматизированные системы контроля технического состояния подвижного состава (АСК ПС) позволяют своевременно выявлять неисправности ходовых частей подвижного состава.

Своевременное выявление и устранение неисправностей вагонов в эксплуатации позволяет предупредить возникновение необратимых отказов, способных привести к авариям и крушениям, увеличить скорость движения поездов, сократить затраты времени на техническое обслуживание составов, увеличить расстояния безостановочного пробега поездов без технического обслуживания, облегчить условия труда линейных работников вагонного хозяйства.

Комплекс технических средств АСК ПС представляет собой распределенную структуру специализированных аппаратно-программных комплексов, объединенных единой сетью передачи данных с линейных пунктов. По своему функциональному назначению технические средства АСК ПС подразделяются на средства линейных пунктов контроля (ЛПК), оборудование центрального поста контроля (ЦПК) и единой сети передачи данных (СПД ЛП).

В составе АСК ПС широко применяется система дистанционного контроля исправности вагонов на ходу поезда (ДИСК), в составе которой имеются подсистемы дефектов поверхности катания колес (ДИСК-К), контроля исправности тормозов (ДИСК-Т), обнаружения волочащихся деталей (ДИСК-В).

Контроль состояния буксовых узлов в эксплуатации производится визуально на пунктах технического обслуживания осмотрщиками вагонов, а на перегонах и подходах к пунктам технического обслуживания (ПТО) – напольными бесконтактными средствами теплового контроля (СТК) по инфракрасному (ИК) излучению от букс проходящих поездов. По существу, СТК являются основным аппаратным средством контроля буксовых узлов на российских железных дорогах и большинстве зарубежных дорог.

Автоматизированные диагностические комплексы контроля технического состояния вагона на ходу поезда должны выявлять следующие неисправности вагонов:

¾            контроль температуры буксового узла и заторможенных колёс;

¾            контроль волочения;

¾            контроль габаритных размеров вагонов;

¾            контроль дефектов колеса по кругу катания;

¾            контроль геометрических параметров колеса;

¾            контроль параметров ударно тягового механизма;

¾            контроль неравномерности загрузки вагонов;

¾            контроль сползания буксы с шейки оси.

В настоящее время на сети дорог РФ находятся в эксплуатации несколько разновидностей систем бесконтактного контроля состояния буксовых узлов на ходу состава. В их числе комплексы ПОНАБ-3, ДИСК-Б, КТСМ-01, КТСМ-01Д, КТСМ-02, установленные на станциях контролируемого участка.

Аппаратура ПОНАБ и ДИСК-Б состоит из перегонного и станционного оборудования, связанного между собой кабельной линией связи.

Перегонные устройства, в свою очередь, состоят из напольного и постового оборудования.

Напольное оборудование размещается непосредственно на пути. В его состав входят: две приемные камеры инфракрасного излучения, коробка путевая с электронной педалью типа ЭП-1, четыре датчика прохода колесных пар ПБМ-56, ограждение, рама.

Постовое оборудование размещается в специальном отапливаемом помещении (пост ПОНАБ), сооружаемом вблизи участка размещения напольного оборудования. В состав постового оборудования входят: щит силовой, стойка аппаратуры, стойка передающая.

Станционные устройства размещают либо в помещении ПТО ВЧДЭ, либо в помещениях дежурного по станции или поста ЭЦ.

Автоматизированные системы контроля

КТСМ-02 предназначен для контроля параметров подвижного состава, привязанных к конкретным осям, или подвижным единицам, а также координации работы подключенных к нему подсистем и обеспечении информационного взаимодействия через систему централизации с системами контроля и управления

Система ДИСК-2 предназначена для оснащения станций с целью наиболее полного охвата контролем неисправностей подвижного состава. В состав системы входят подсистемы для обнаружения перегретых букс (ДИСК-Б); заторможенных колес (ДИСК-Т); волочащихся деталей (ДИСК-В); неровностей колес по кругу катания (ДИСК-К); отклонений верхнего габарита подвижного состава (ДИСК-Г); перегруза или неравномерной загрузки груза (ДИСК-3).

Система автоматизированного контроля механизма автосцепки «САКМА»  применяется для контроля наличия неисправностей автосцепных устройств, по причине которых может произойти саморасцеп автосцепок грузовых вагонов на ходу поезда. Она контролирует:

¾            износ замков;

¾            излом направляющего зуба;

¾            излом предохранителя от саморасцепа;

¾            износ замков, поверхностей контура зацепления, перемычки между направляющим зубом и сигнальным отростком;

¾            полуутопленное состояния замков;

¾            трещины в большом и малом зубе, приводящие в режиме тяги поезда к уширению зуба;

¾            уширение зева.

 Детектор дефектных колес ДДК  относится к напольным средствам автоматической диагностики технического состояния вагонов на ходу поезда и предназначена для выявления колёсных пар с дефектами на поверхности катания колёс, вызывающих недопустимые динамические перегрузки неподрессоренных элементов вагонов и пути.

 Автоматизированный диагностический комплекс для измерения колесных пар вагонов на подходах к станции предназначен для контроля параметров поверхности катания колесных пар грузовых вагонов: толщины и высоты гребня, толщины и ширины обода, диаметра по поверхности катания.

Устройство контроля сползания буксы с шейки оси предназначено для выявления на ходу поезда роликовых букс, имеющих сползание корпуса с шейки оси, вследствие разрушения торцевого крепления, регистрации таких букс и оперативной передачи полученной информации на ближайший ПТО.

Устройство контроля тормозов поезда УКТП предназначено для ускоренной зарядки и опробования тормозов поездов на ПТО. Устройство производит автоматическую регистрацию хода опробования тормозов и расчет параметров тормозной системы состава и локомотива с выводом данных в реальном времени на монитор, в сеть АСУ ПТО и на бумажный носитель в виде графиков и по форме ВУ-45.

Информация о проконтролированных поездах хранится в базе данных и может быть передана с помощью современных сетевых технологий (репликация) на любой компьютер, подключенный к корпоративной сети ОАО «РЖД». Использование репликации делает возможным организацию практически любого варианта сбора информации и последующего распределения ее между клиентами. Например, на Свердловской железной дороге информация собирается на уровне дорожного ИВЦ и далее транслируется на автоматизированные рабочие места служб, отделений, дистанций, вагонных депо и т. д.

Контрольные вопросы:

1.              Какие применяют средства контроля подвижного  состава на ходу?

2.              Что представляет собой комплекс технических средств АСК ПС?

3.              Что представляют собой комплексы ПОНАБ-3, ДИСК-Б?

4.              Для чего предназначены комплексы КТСМ – 02, ДИСК – 2?

5.              Какие параметры контролирует система «САКМА»?

6.                Для чего предназначено устройство «УКТП»?

Домашнее задание по ДОУ «Осмотрщик – ремонтник вагонов» для группы Т-25В, от 31.10.24

РАМЫ ВАГОНОВ

Рама является основанием кузова вагона. Кроме того, на ней устанавливаются ударно-тяговые приборы, тормозное оборудование, а в пассажирских и некоторых грузовых вагонах к раме прикрепляется различное вспомогательное оборудование для освещения, отопления и других целей. Рама вагона воспринимает нагрузки от веса груза и кузова, тяговые и ударные усилия, а также динамические нагрузки, возникающие при движении вагона. Она состоит из системы продольных и поперечных балок, жѐстко связанных между собой.

Рамы разделяются на свободнонесущие, связанные и составляющие одно целое с кузовом.

Свободнонесущие рамы имеют все платформы и транспортѐры. Они целиком воспринимают все нагрузки, действующие на вагон.

Связанные рамы применяются в вагонах с несущим металлическим кузовом, с которым они жѐстко соединены. Кузов в этом случае частично воспринимает нагрузки, действующие на вагон.

Рамы цельнометаллических пассажирских вагонов составляют одно целое с кузовом, поэтому боковые стены кузова, а также пол и крыша воспринимают все нагрузки вместе с рамой.

Автосцепные устройства передают растягивающие усилия поезда на продольные балки рамы. Автосцепка устанавливается между продольными балками, которые связываются между собой верхним и нижним листами, образуя одну сквозную центральную балку, называемую хребтовой; рамы, имеющие такие балки, называются рамами с хребтовой балкой.

КУЗОВА ВАГОНОВ

Устройство кузова вагона зависит от его назначения: для перевозки грузов, требующих защиты от атмосферных осадков, строятся крытые вагоны, для перевозки навалочных и штучных грузов - полувагоны, платформы и т.д.

Крытые вагоны. Каркас и рама кузова четырѐхосного крытого вагона представляют одну общую несущую конструкцию. Каркас кузова сварной, он состоит из двух боковых и двух концевых ферм и каркаса крыши.

Боковая ферма имеет стойки и раскосы из балок зетового сечения, угловые стойки выполнены из угольников. Нижний пояс фермы сделан из швеллера, который одновременно является и боковой балкой рамы, верхний пояс - из балки зетового сечения.

Концевые фермы составлены из раскосов, средних стоек и верхней обвязки из балки зетового сечения. Каркас крыши состоит из продольных обвязочных угольников, потолочных дуг из швеллеров и концевых фрамуг, сваренных между собой. В собранном виде он прикрепляется к фермам болтами.

Обшивка кузова деревянная из досок, собранных в шпунт и гребень, которые крепятся к стойкам и раскосам при помощи болтов. Пол настилается непосредственно на балки рамы поперѐк кузова из досок, пригнанных в четверть, которые крепятся к балкам рамы при помощи болтов и специальных скоб. Опалубка крыши грузовых вагонов выполняется из обшивочных досок, поверх которых настилается кровля из листовой стали. Двери грузовых вагонов делаются задвижными, перемещающимися на роликах. Ширина двери в свету равна 1 830 мм, высота дверного проѐма от 2 100 до 2 134 мм. В верхней части боковых стен вагона имеются четыре люка, которые закрываются ставнями (крышками) из листовой стали.

Все крытые вагоны имеют несъѐмное оборудование, позволяющее приспособить вагоны для перевозки людей. Для установки печей сухого отопления в крыше четырѐхосных вагонов устроены две печные разделки, а у двухосных вагонов - одна разделка.

Для погрузки зерна насыпью у новых крытых вагонов с объѐмом кузова 120 м3 в крыше устроено 4 загрузочных люка. Кровля у вагонов цельносварная из листовой стали толщиной 1,4 мм, что повышает еѐ долговечность. Двери имеют специальное уплотнение, что позволяет перевозить зерно без хлебных щитов. В дверях новых вагонов сделаны люки для предварительной разгрузки зерна. Производиться также оборудование четырѐхосных вагонов прежней постройки несъѐмными хлебными щитами.

Полувагоны. Каркас кузова цельнометаллических полувагонов состоит из верхнего и нижнего поясов, угловых, шкворневых (расположенных над шкворневыми балками) и промежуточных стоек. Обшивка кузова выполняется из стальных листов, имеющих коробчатые выштамповки, которые увеличивают жѐсткость стенок.

Каркас кузова полувагона с деревянной обшивкой стен металлический, сварной, с боковыми фермами, выполненный из стоек, раскосов, верхнего и нижнего поясов. Обшивка кузова укрепляется болтами, как и у крытых вагонов.

Для разгрузки сыпучих грузов в полу полувагонов устроены разгрузочные люки, которые в закрытом положении удерживаются специальными запорными устройствами.

Полувагоны имеют торцовые (лобовые) двустворчатые двери, открывающиеся внутрь. Пол хоппера выполнен в виде двух разгрузочных бункеров, расположенных по бокам кузова.

Кузов платформы образуется настилом пола, а также продольными и поперечными бортами. У платформ грузоподъѐмностью 62 т продольные борта состоят из четырѐх секций, а у 20-тонных - из трѐх и крепятся в поднятом состоянии откидными крюками, а в средней части, кроме того, у 62-тонных платформ при помощи боковых запоров, а у 20-тонных - при помощи крюков, зацепляемых за подъѐмные стойки. Платформы грузоподъѐмностью 62 т последних выпусков имеют металлические борта, изготовленные штамповкой из листовой стали. Все платформы оборудованы скобами для стоек при перевозке леса и увязочными стойками для крепления грузов.

Кузов цистерны выполнен в виде котла цилиндрической формы с двумя днищами и колпаком. Котѐл крепится к раме при помощи штампованных лап и опорных планок, соединѐнных между собой болтами. Он опирается на деревянные прокладки, к которым прижимается металлическими поясами, прикреплѐнными к швеллерам рамы. Натяжение поясов регулируется при помощи муфт и контргаек.

Котлы цистерн, предназначенных для перевозки кислот и других подобных химических продуктов, должны иметь внутреннее защитное покрытие от разъедания (коррозии). Иногда для перевозки таких грузов котлы цистерн изготовляются из алюминия, нержавеющей стали и других подобных металлов. Котлы цистерн для перевозки вин внутри покрыты эмалью, для перевозки молока состоят из трѐх отсеков и изготовлены из нержавеющей

стали, для перевозки битума, олеума и некоторых других грузов имеют наружную изоляцию котла.

Для слива нефти, керосина, масел и подобных грузов в нижней части котла устанавливается сливной, прибор, состоящий из клапана, который в крайнем нижнем положении прижимается к своему седлу и закрывает отверстие в сливной патрубок. Клапан открывается и закрывается при помощи привода, выведенного в колпак котла цистерны. Слив бензина, лигроина и подобных легковоспламеняющихся грузов производится через верхние сливные устройства.

Цистерны последних лет постройки оборудуются универсальным сливным прибором, что позволяет перевозить в них не только тѐмные, но и светлые нефтепродукты, слив которых может производится снизу. Для обеспечения безопасной перевозки бензина, спирта, кислот и других подобных им грузов котлы цистерн оборудуются предохранительными клапанами и другими специальными устройствами.

Цистерны для перевозки высоковязких продуктов (смазочные масла, мазуты и др.), чтобы ускорить их слив, имеют устройства для подогрева сливного прибора и нижней части котла паром.

Каркас кузова цельнометаллического изотермического вагона состоит из стоек, поперечных балок пола и дуг крыши, соединѐнных между собой продольными балками. Обшивка стен и кузова выполнена из листовой стали. Снизу кузов закрыт гофрированным полом из стального листа.

При постройке изотермических вагонов особое внимание уделяется изоляции кузова, для того, чтобы имелась возможность поддержать внутри него определѐнную температуру. Поверх изолированного металлического пола укладывается деревянный настил, покрытый оцинкованным железом с пропайкой швов.

Для массовых перевозок особо ценных скоропортящихся грузов в последнее время нашли широкое применение изотермические вагоны с механическим охлаждением и электрическим отоплением. Из этих вагонов формируются рефрижираторные поезда, состоящие из 20 грузовых вагонов, двух вагонов, в которых размещено энергетическое и холодильное оборудование, и одного служебного вагона. Для охлаждения помещений в вагонах установлены батареи, по которым циркулирует раствор хлористого кальция. Этот раствор подводится к вагонам по трубопроводам, соединѐнными между вагонами шлангами с соединительными головками. Для охлаждения раствора и его циркуляции в рефрижираторном поезде

имеется специальная холодильная установка, состоящая из аммиачных компрессоров, насоса, испарителя аммиака, конденсатора с вентилятором и другого оборудования.

Пассажирские вагоны

Каркас кузова пассажирского цельнометаллического вагона состоит из поперечных конструкций, образующих замкнутые рамки, которые соединены продольными элементами кузова. В передней и задней частях каркас связан обрешѐткой торцовых стен, состоящей из вертикальных стоек, буферного бруса и верхней обвязки.

Элементы каркаса соединяются электродуговой и точечной сваркой или электрозакѐпками. Снизу он связан гофрированным металлическим полом. Внутренняя планировка пассажирских вагонов выполняется в зависимости от их назначения. Жѐсткие купированные цельнометаллические вагоны имеют 10 купе, отделѐнных от общего коридора задвижными дверями. Диваны и откидные полки в этих вагонах жѐсткие. Мягкие вагоны состоят из 8 купе с мягкими сиденьями и откидными спинками. Жѐсткие некупированные вагоны имеют открытые купе, жѐсткие диваны и откидные полки.

Пассажирские вагоны дальнего следования имеют два туалетных отделения и служебное отделение для проводников. Отопление вагонов водяное. Для обеспечения пассажиров кипячѐной водой в вагонах устанавливаются кипятильники непрерывного действия и установки для охлаждения питьевой воды. По концам вагона устроены тамбуры, а для прохода по составу - переходные площадки. Для перевозки багажа и почты имеются багажные и почтовые цельнометаллические вагоны. В средней части кузова багажного вагона расположено багажное отделение с двумя двустворчатыми дверями и полками, а по обе стороны от него служебные отделения. Планировка и оборудование почтовых вагонов сделаны с таким расчѐтом, чтобы обеспечить все операции по приѐму, сортировке и выдаче почтовых посылок и корреспонденции.

В составы пассажирских поездов дальнего следования включаются вагоны-рестораны, в которых имеется обеденный зал и буфет для пассажиров, кухня, помещение для обслуживающего персонала и др.

Пассажирские вагоны пригородных поездов оборудуются только жѐсткими или полумягкими местами для сидения и полками для багажа. В связи с повышением скоростей и резким сокращением нахождения местных поездов в пути началось строительство для таких поездов, так называемых межобластных вагонов, которые имеют 74 мягких сета для сидения,

багажные полки и другое необходимое для обслуживания пассажиров оборудование.

1.Выписать и повторить все формулы из раздела "Электростатика";

2. Решить задачи:

1. Как изменится сила тока проводника, если напряжение увеличится в 2 раза?

2. Как изменится сила тока проводника, если сопротивление уменьшится в 3 раза?

3. Как изменится сила тока проводника, если длину проводника увеличить в 2 раза, площадь поперечного сечения проводника уменьшить в 2 раза?

4. Как изменится сопротивление проводника, если площадь поперечного сечения проводника увеличить в 5 раз?

Устройство и оборудование переезда

1. Написать конспект по презентации.

2. Пройти по ссылке и подготовиться к тесту: https://ppt-online.org/726686

1. Написать конспект по презентации.

2. Пройти по ссылке и подготовиться к тесту https://ppt-online.org/726686