Информационно-образовательная среда

Потери мощности и КПД асинхронного двигателя.

В асинхронном двигателе имеют место следующие потери:

1)    Электрические - в обмотках статора и ротора

2)    Магнитные – потери в стали (на гистерезис и вихревые токи)

3)    Механические – от трения

4)    Добавочные

                                           Рисунок 50

Энергетическая диаграмма асинхронного двигателя:

Р_эм – электромагнитная мощность;

Р_2полн- полная механическая мощность;

Р₂-чисто механическая мощность

Суммарные потери: Σ∆Р=Р_ст+Р_э1+Р_э2+Р_мех+Р_доб

Чем больше мощность электродвигателя, тем выше будет его КПД.

КПД асинхронных двигателей достигает 83…95%

  Вращающий момент асинхронного двигателя.

Вращающий момент асинхронного двигателя зависит от магнитного потока и активной составляющей тока ротора.

                                              М_вр=С_м·Ф·I'₂·Cosψ_2,

где С_м – коэффициент конструкции машины.

                                     Рисунок 51

                                     Рисунок 52

В начальный момент пуска двигателя скольжения S=1. В обмотке ротора индуцируется большая ЭДС Е^'_2, которая вызывает наибольший пусковой ток I^'_2п. Реактивное сопротивление X_2S также наибольшее, поэтому ток I^'_2п будет сдвинут относительно ЭДС на угол ψ₂, который близок к π/2.

Активная составляющая тока при этом имеет небольшую величину, поэтому и вращающий момент будет небольшим I_2п > I_н в 5…7 раз.

Зависимость момента вращающего (электромагнитного) от скольжения называется механической характеристикой двигателя.

Увеличение скорости вращения ротора приводит к уменьшению скольжения, при этом уменьшаются Е^'_2S, I^'₂, угол ψ₂, а вращающий момент увеличивается. Наибольшего значения вращающий момент достигнет, когда реактивное сопротивление ротора будет равно активному сопротивлению: X_2S = r₂. Максимальному значению момента соответствует критическое значение скольжения S_кр. При дальнейшем увеличении скорости вращения ротора происходит резкое уменьшение на валу двигателя скольжения, уменьшение реактивного сопротивления X_2S, уменьшение тока I^'₂, следовательно, уменьшится и М_вр до значения номинального момента вращения М_н, который равен сумме моментов холостого хода двигателя Мо и полезного момента М₂:

М_н = М_о + М₂.

     Отношение максимального момента к номинальному называется перегрузочной способностью двигателя и составляет значение:

Устойчивая работа двигателя возможна только на участке ОА, когда скольжение лежит в пределах от 0 до S_кр.

Если двигатель несет какую-то, статическую нагрузку равную номинальной, то всякое изменение нагрузочного момента М₂ до значения М₂^’ ведет к нарушению равенства моментов, т.е. М_н<М₀+М₂^’ и частота вращения ротора начнет убывать (скольжение будет увеличиваться).Это приведет к росту электрического момента до значения М^’=М₀+ М₂^’ (точка В), после чего режим работы двигателя станет установившемся.

При изменении момента М₂ до значения М₂^’’ частота вращения ротора увеличится (скольжение уменьшается), что приведет к уменьшению вращающегося момента (точка С) и режим работы двигателя станет установившимся.

Работа асинхронного двигателя становится неустойчивой при скольжении . Так, если М_вр=М_мах , а , то даже незначительное увеличение скольжение, что приведет к уменьшению вращающего момента, после чего произойдет дальнейшее увеличение скольжения и т.д., пока скольжение не достигнет значения S=1, т.е. пока ротор двигателя не остановится.

Влияние напряжения сети на вращающий момент асинхронного двигателя

Поскольку магнитный поток пропорционален напряжению питающей сети Ф=U₁, а I₂^’·cosψ₂ пропорционален Е₂, которая пропорционально магнитному потоку: I₂^’cosψ₂=E₂=Ф=U₁, то вращающий момент пропорционален квадрату напряжение U₁: М_вр≡U₁².

Таким образом, незначительное изменение напряжения сети вызывает значительное изменение электромагнитного вращающего момента.

При этом критическое скольжение остается постоянным, а начинает изменяться максимальный вращающий момент, пусковой момент и перегрузочная способность.

                                                 Рисунок 53

Пример:

U₁ понизилось по сравнению с U_1H на 30% (U₁=0,7U_н) тогда M^’_max=0,7²·М_мах=0,49·М_мах.

Если перегрузочная способность асинхронного двигателя при номинальном напряжении была равна 2, то при пониженном напряжении она будет равна:

Из полученного результата видно, что двигатель при понижении напряжения сети на 30% не в состоянии нести даже номинальную нагрузку.

Влияние активного сопротивления обмотки ротора асинхронного двигателя на вращающий момент

     С увеличением активного сопротивления в цепи ротора величина максимального электромагнитного момента будет оставаться постоянной, а величина критического скольжения и пускового момента увеличиваются.

                                                 Рисунок 54

     Момент пусковой с увеличением сопротивления ротора r'₂ увеличивается до некоторого значения, пока активное сопротивление ротора не сравняется с реактивным: r'₂ = х'₂.

     Дальнейшее увеличение активного сопротивления приводит к уменьшению М_п (М_п5).

     Изменение активного сопротивления ротора асинхронного двигателя также влияет на скорость вращения двигателя – с увеличением r'₂ скорость вращения уменьшается.

Пуск асинхронного двигателя с короткозамкнутой обмоткой ротора.

1. Пуск непосредственным включением статорной обмотки в сеть.

     Данный способ является самым простым и дешевым. Обмотка статора при помощи выключателя или магнитного пускателя включается непосредственно в сеть под полное напряжение.

     Недостаток этого способа в том, что в момент пуска двигателя возникают большие пусковые токи в 5…7 раз превышающие номинальное значение тока.

     Для самого двигателя пусковой ток является не опасным, т.к. время пуска мало, но является нежелательным для питающей сети, т.к. в сети происходит резкое изменение напряжения, что отрицательно сказывается на работе других потребителей. Обычно этим способом осуществляется пуск двигателей мощностью до 30 кВт.

     При значительно мощной питающей сети возможен запуск двигателей мощностью до 2000 кВт, но так чтобы при этом не было «провала» напряжения в сети.    

                                                   Рисунок 55

2. Пуск на пониженном напряжении.

     Для ограничения пускового тока двигатели большой мощности пускаются на пониженном напряжении.

     Существуют несколько способов пуска на пониженном напряжении:

1)                Переключением статорной обмотки с соединения «звездой» на «треугольник».

     Перед пуском двигателя с помощью специального переключателя статорную обмотку соединяют в «звезду». Этим самым снижают фазное напряжение в √3 раз, соответственно и фазный ток уменьшится в √3.

Линейный ток при соединении обмотки в «звезду» уменьшается в 3 раза, т.о. бросок пускового тока уменьшается в 3 раза.

     По мере разгона двигателя обмотку статора переключают со «звезды» на «треугольник», после чего на каждую фазу подается полное напряжение сети (U_ф = U_л).

     Недостаток данного способа в том, что он имеет ограниченное применение, т.к. применим только для двигателей с нормальным включением обмоток статора в «треугольник». Кроме того, в результате снижения напряжения в √3 раз пусковой момент уменьшается в 3 раза, поэтому таким способом двигатели запускаются вхолостую или при неполной нагрузке.

                                                                    Рисунок 56

2)                Реакторный пуск двигателя.

При разомкнутом рубильнике SВ2 замыкается рубильник SВ1. Напряжение на обмотку статора подается через реакторы, двигатель запускается при пониженном напряжении:

По мере разгона двигателя пусковой ток уменьшается, падение напряжения на реакторе уменьшится, а на обмотке статора увеличится.       

                                                                               Рисунок 57

К концу пуска на статорную обмотку подается полное напряжение, после чего включается рубильник 2.

Благодаря снижению напряжения происходит резкое уменьшение пускового момента, поэтому запуск производят вхолостую или при неполной нагрузке, что является недостатком данного способа запуска.

К достоинству можно отнести то, что соединение обмоток статора может быть, как в «звезду», так и в «треугольник».

3)                Автотрансформаторный пуск асинхронного двигателя.

Порядок запуска двигателя:

                                                        Рисунок 58

Перед запуском двигателя замыкается рубильник SB1. Этим самым обмотки автотрансформатора включаются по схеме «звезда». Затем включается рубильник SB2, при этом на обмотку статора подается пониженное напряжение, а пусковой ток на выходе автотрансформатора уменьшается пропорционально уменьшению напряжения. Ток на выходе автотрансформатора уменьшится в

К² раз (где К-коэффициент трансформации трансформатора) по сравнению с пусковым током при непосредственном включении статорной обмотки в сеть.

После того, как ротор придет во вращение и пусковой ток уменьшается, рубильник SB1 размыкают, автотрансформатор преобразуется в реактор, напряжение на статорной обмотке повышается.

При включении рубильника SB3 на обмотку статора подается полное напряжение. Таким образом, запуск осуществляется тремя ступенями.

На первой ступени к двигателю подводится напряжение 50…70% от U_1H.

На второй ступени к двигателю подводится 70…80% от U_1H.

На третьей ступени к двигателю подводится полное напряжение U_1H.

Этот способ основан на уменьшении подводимого напряжения, а, следовательно, и пускового тока.

С точки зрения снижения пускового тока, этот способ выгоднее реакторного способа пуска, но из-за сложности пусковой операции и высокой стоимости аппаратуры имеет ограниченное применение. Данный способ применяется только для запуска мощных асинхронных двигателей.

Практическая работа №7 Изучение конструкции бесколлекторных электрических машин переменного тока

Цель работы: изучить конструкцию бесколлекторных электрических машин, ознакомиться с конструктивными деталями и их назначением

Порядок выполнения работы:

1)    зарисовать асинхронную бесколлекторную электрическую машину;

2)    выяснить назначение основных узлов асинхронных бесколлекторных электрических машин;

3)    зарисовать синхронную бесколлекторную электрическую машину;

4)    выяснить назначение основных узлов синхронных бесколлекторных электрических машин;

5)    ответить на контрольные вопросы;

6)    сделать вывод по практической работе.

Бесколлекторные электрические машины разделяются на асинхронные и синхронные.

Асинхронной машина называют потому что частота вращения ротора и вращающегося магнитного поля статора не одинаковы. Асинхронная машина, как и всякая электрическая машина, состоит из неподвижной части – статора и вращающейся части – ротора.

Рисунок 1.  Устройство трехфазного асинхронного двигателя с

короткозамкнутым ротором:

1 — вал; 2, 6 — подшипники; 3,7 — подшипниковые щиты; 4 — короб¬ка выводов; 5 — вентилятор; 8 — кожух вентилятора; 9 — сердечник ротора с короткозамкнутой обмоткой; 10 — сердечник статора с обмоткой; 11— корпус; 12 — лапы

Статор асинхронной машины практически не отличается от статора синхронной. Он состоит из корпуса 11, который может быть изготовлен из различных конструкционных материалов: стали, чугуна, цветных металлов и их сплавов. В корпус запрессован сердечник 10, изготовленный из отдельных пластин электротехнической стали. В сердечнике сделаны пазы, куда укладывают трехфазную обмотку. С торцов корпус закрыт подшипниковыми щитами 3 и 7. Подшипниковые щиты обычно выполняют из тех же материалов, что и корпус. В подшипниковых щитах расположены подшипники 2 и б, на которые опирается вал 1 ротора. На вал напрессован сердечник 9, выполненный из отдельных пластин электротехнической стали. В сердечнике сделаны пазы в которые заливают расплавленный алюминий. При охлаждении алюминия образуются стержни, к концам которых припаивают алюминиевые кольца. Чаще всего кольца и стержни отливают одновременно. Образуется короткозамкнутая обмотка  типа «беличье колесо». В некоторых машинах вместо алюминиевой «беличьей клетки» применяют медную. Тогда в пазы ротора просто укладывают медные стержни концы которых замыкают медными кольцами. Вместе с кольцами отливают вентиляционные лопатки, способствующие охлаждению двигателя. Для уменьшения габаритов двигателя охлаждающий поток воздуха направляют центробежным вентилятором 5, который напрессовывают на вал ротора. Вентилятор прикрыт кожухом 8, изготовляемый из стали, а в последнее время из пластмассы.

Рисунок 2. Короткозамкнутый ротор:

а) ротор выполненный методом литья под давлением;

б) обмотка «беличья клетка»

Двигатель монтируют посредством лап 12, либо с помощью фланца. В последнем случае на подшипниковым щите (чаще всего со стороны выступающего конца вала ) выполняют фланец с отверстиями для крепления двигателя на рабочем органе.

Другой разновидностью асинхронных двигателей являются двигатели с фазным ротором (рисунок 3). Ротор конструктивно отличается от короткозамкнутого. На валу 8 напрессован шихтованный сердечник 5 с трехфазной обмоткой, выполненной аналогично обмотке статора. Эту обмотку соединяют «звездой», а ее концы присоединяют к трем контактным кольцам 11, напрессованным на вал и изолированным друг от друга и от вала. По кольцам контактируют щетки, помещенные в щеткодержатели (рисунок 4).

Рисунок 3. Устройство трехфазного асинхронного двигателя с

фазным ротором:

1,7 — подшипники; 2, 6 — подшипниковые щиты; 3 — корпус; 4 — сердечник статора с обмоткой; 5 — сердечник ротора; 8 — вал; 9 — короб выводов; 10 — лапы; 11 — контактные кольца

Рисунок 4. Расположение щёткодержателей:

1 — контактное кольцо; 2 — щетка; 3 — щеткодержатель

На каждое контактное кольцо 1 накладывают обычно две щетки 2, находящиеся в щеткодержателях 3. Определенное нажатие на щетку обеспечивается пружинами щеткодержателя. К щеткам подключают пусковые реостаты ПР, создающими в цепи ротора добавочное сопротивление Rдоб.

Рисунок.5. Схемы включения трехфазных асинхронных двигателей

с короткозамкнутым (а) и фазным (б) ротором

На рисунке.5 показана схема включения асинхронных двигателей с короткозамкнутым (а)   и фазным (б)  ротором.

Выводы обмоток выводят на зажимы коробки выводов 4 (см. рисунок 1) и 9 (см. рисунок 3). К трехфазной сети обмотки статора подключают «звездой» или «треугольником» (рисунок 6). Обычно на табличке, укреплённой на корпусе двигателя, указывают два напряжения, отличающиеся в √3 раз. Если в сети большее напряжение из указанных в табличке, то двигатель включается «звездой», при меньшем напряжении – треугольником».

Рисунок 6. Расположение выводов обмотки статора асинхронного двигателя (а) и положение перемычек при соединении обмоток статора «звездой» (б) и «треугольником» (в)

Синхронные машины довольно широко применяют в электроэнергетике. Преобладающая часть электроэнергии, используемой в экономике России и в бытовых целях, производится синхронными генераторами. На тепловых и атомных электростанциях приводом генераторов является паровая или газовая турбина, поэтому их называют турбогенераторами, а на гидроэлектростанциях — гидротурбина, из-за чего их называют гидрогенераторами.

На тепловозах с переменно-постоянной и переменно-пере-менной передачами в качестве тяговых используют синхронные генераторы, которые имеют ряд преимуществ по сравнению с генераторами постоянного тока.

Синхронные машины используют в качестве тяговых двигателей на ТПС нового поколения.

Их также используют в качестве вспомогательных машин, например, синхронные возбудители тепловоза 2ТЭ116.

Сердечник статора (Рисунок 1) собирается из листов электротехнической стали, которые до сборки обычно покрываются с обеих сторон масляно¬канифольным изоляционным лаком. В машинах малой мощности обычно листы сердечников не имеют лакового покрытия, так как естественный или искусственно созданный слой оксидов на поверхности листов стали является достаточной изоляцией. Во внутренней цилин-дрической поверхности сердечника сделаны пазы, в которых размещается трехфазная обмотка статора. Сердечник запрессовывают в корпус, который изготовляют из конструкционных материалов: стали, чугуна, алюминия и его сплавов (машины малой мощности) и др. Так как в обмотках статора индуцируется ЭДС, то его сердечник с обмотками называют якорем. С обоих торцов корпус закрыт подшипниковыми щитами, которые обычно изготовляют из того же материала, что и корпус.

Рисунок 1. Статор машины переменного тока: 1 — сердечник;

1       — обмотка; 3 — корпус

искусственно созданный слой оксидов на поверхности листов стали является достаточной изоляцией. Во внутренней цилиндрической поверхности сердечника сделаны пазы, в которых размещается трехфазная обмотка статора. Сердечник запрессовывают в корпус, который изготовляют из конструкционных материалов: стали, чугуна, алюминия и его сплавов (машины малой мощности) и др. Так как в обмотках статора индуцируется ЭДС, то его сердечник с обмотками называют якорем. С обоих торцов корпус закрыт подшипниковыми щитами, которые обычно изготовляют из того же материала, что и корпус.

Ротор синхронной машины бывает двух видов: явнополюсной (рисунок 2, а) и неявнополюсной (рисунок 2, б).

Сердечники полюсов явнополюсных машин набирают из листов стали толщиной 1-2 мм и стягивают с помощью шпилек. В средних и крупных машинах полюса крепят к выступам вала или к ободу крестовины с помощью Т-образных хвостов. В малых машинах полюсы крепят также с помощью болтов. Обмотки возбуждения крупных машин наматывают из голой полосовой меди на ребро, и проводники обмотки изолируют друг от друга изоляционными прокладками.

В полюсных наконечниках синхронных двигателей (рисунок 3) делают пазы, куда помещают стержни 1 пусковой обмотки из материала с повышенным удельным сопротивлением (латунь и др.), которые приваривают по торцам к короткозамкнутым сегментам 2, а последние соединяют в корткозамкнутые кольца. Такие же по конструкции обмотки, но из медных стержней изготовляют нередко в синхронных генераторах и называют в этом случае успокоительными или демпферными обмотками.

Рисунок 2. Устройство явнополюсной (а) и неявнополюсной (б) синхронной машины: 1 — статор (якорь); 2 — ротор (индуктор); 3 — обмотка возбуждения

 Рисунок 3. Ротор явнополюсной синхронной машины:   1 — стержень; 2 — сегмент

В некоторых случаях полюсы синхронных машин делают массивными из стальных поковок, и в этом случае роль пусковой обмотки выполняют сами массивные полюсы. Торцы наконечников соседних полюсов в этом случае соединяются проводниками в виде планок.

Явнополюсные синхронные машины небольшой мощности до 10-12 кВт имеют иногда так называемую обращенную конструкцию, когда индуктор (полюсы) являются неподвижными, а якорь вращается. Такие машины похожи на машины постоянного тока, у которых коллектор заменен тремя или двумя контактными кольцами для отвода тока из обмотки якоря. Подобную конструкцию имеет синхронный подвозбудитель тепловоза. Для крупных машин обращенная конструкция невыгодна, так как отвод из обмотки якоря больших токов при высоком напряжении с помощью колец и щеток чрезвычайно затруднителен и сложно осуществить надежную изоляцию вращающейся якорной обмотки высокого напряжения.

Неявнополюсные синхронные машины имеют цилиндрический ротор, выполняемый обычно из массивной стальной поковки. В роторе фрезеруют пазы для укладки обмотки возбуждения (рисунок 2, б). Эти машины выпускают с числом полюсов 2р = 2 и 2р = 4 и имеют поэтому большие частоты вращения (при f= 50 Гц соответственно 3000 и 1500 об/мин).

Обмотка ротора выполняется в виде концентрических катушек и закрепляется в пазах немагнитными металлическими клиньями (дюралю-миний и т.д.), которые обладают требуемой механической прочностью. Немагнитные клинья предотвращают возникновение больших магнитных потоков рассеяния, замыкающихся вокруг пазов через клинья и вызывающих излишнее насыщение зубцов и уменьшение полезного потока, проходящего через воздушный зазор в статор.

Обмотки ротора имеют изоляцию класса В или F.

Контрольные вопросы

1.Каие существуют виды машин переменного тока

2 Почему асинхронный двигатель называют асинхронным.

3 Какими способами подключают асинхронные двигатели к трёхфазной сети.

4 Каково устройство асинхронного двигателя.

5 Какого типа бывают роторы у синхронных машин.

6 Какого типа бывают роторы у асинхронных машин.

Вывод по работе

Практическое занятие №22

Изучение интерфейса программы КОМПАС - График

Цель: изучение основ проектирования с помощью графических программ; овладение методами и способами получения графических изображений; закрепление навыков построения плоской детали и нанесения размеров.

Содержание: ознакомиться с краткими теоретическими сведениями о применении компьютерной графики и о преимуществах графических способов получения изображений. ЕСКД в компьютерной графике.

Краткие теоретические сведения

Сейчас трудно представить себе современное промышленное предприятие или конструкторское бюро без компьютеров и специальных программ, предназначенных для разработки конструкторской документации или проектирования различных изделий.

САПР - это система, позволяющая на базе вычислительной техники автоматизировать процесс создания проектно-конструкторской документации в реальном масштабе времени.

Система КОМПАС-ГРАФИК разработана российской компанией АСКОН. Это универсальный чертежно-конструкторский редактор, содержащий достаточный чертежный инструментарий для выполнения чертежей любого уровня сложности с полной поддержкой российских стандартов.

Преимущества САПР заключаются в возможности комплексного проектирования от технического предложения до получения твердых копий (чертежей), а также в использовании чертежей-файлов для технологической подготовки производства. Кроме того, быстрый доступ к графической информации, возможность отображения на экране всего чертежа, его фрагмента, или того и другого вместе, позволяют создавать и редактировать с большой точностью и высоким качеством исполнения конструкторские чертежи.

Интернет - ресурсы:

Руководство пользователя КОМПАС – 3D V13 - https://www.askon.ru 

Видео уроки ППП Компас-График - http://arhicad-autocad.com/video-lessons-kompas-3d/

ЗАДАНИЕ: изучить инструментальную панель основных элементов интерфейса программы КОМПАС-График

Практическая работа №3

Методические указания и задания в файле

Домашнее задание по ПМ 01 МДК 01.01 Тема 1.2 Механическая часть вагонов для группы Т-25 от 19.04.24

Типы тележек:

1.ЦМВ (цельнометаллический вагон);

2.КВЗ-5 (калининский вагоностроительный завод);

3.КВЗ-ЦНИИ (калининский вагоностроительный завод и центральный исследовательский институт). I и II вариант;

4.ТВЗ-ЦНИИ М (модернизированный). I вариант.

5.Тележки с дисковым типом тормоза.

Тележки служат для направления движения вагона по рельсовому пути, распределения и передачи всех нагрузок от кузова на путь.

Под кузова пассажирских вагонов подкатывают двухосные тележки с двухступенчатой системой рессорного подвешивания (надбуксовое и центральное люлечное). Тележки пассажирских вагонов по конструкции разнообразны, но все они имеют раму, надрессорную балку, рессорное подвешивание, колесные пары с буксами, тормозное оборудование, шкворень.

В настоящее время в эксплуатации находятся следующие тележки: КВЗ-ЦНИИ-I типа, КВЗ-ЦНИИ-II типа, КВЗ-ЦНИИM,ТВЗ-ЦНИИМ, ТЕЛЕЖКИ С ДИСКОВЫМ ТИПОМ ТОРМОЗА.

ТЕЛЕЖКА вагона состоит:

1 ― Рама тележки;

2 - Колёсные пары;

3 ― Буксовые узлы;

4 ― Надбуксовые пружины;

5 – ЦЛП (центральное люлечное подвешивание);

6 ― Надрессорная балка;

7 ― Продольный поводок;

8- Тормозная рычажная передача.

9- шкворень.

Все пассажирские вагоны с 1950 г. по 1960 г. строились на тележках типа ЦМВ, расчитаны на скорость до 120 км/ч, в центральном рессорном подвешивании применена листовая эллиптическая рессора Галахова; нагрузка от кузова вагона передаётся через пятник на потпятник надрессорной балки; использованы колёсные пары типа РУ-1050.

          С 1960 г. на железные дороги стали поступать тележки типа КВЗ-5,           у которых в центральном подвешивании листовые рессоры заменены пружинным комплектом и установлено два гидравлических гасителя колебаний, что улучшило плавность хода вагона, особенно при высокой скорости движения.

          С 1962 г. Калининский вагоностроительный завод введет серийное изготовление тележек типа КВЗ-ЦНИИ, которые отличаются отКВЗ-5тем, что кузов вагона опирается не на подпятник, а на боковые горизонтальные скользуны. У этих тележек увеличен статический пробег рессорного подвешивания, вместо направляющих скользунов введены продольные поводки, препятствующие повороту надрессорной балки относительно рамы тележки. Благодаря этому значительно улучшились ходовые качества тележки. Кроме того, тележки имеют новую конструкцию предохранительных устройств подушек рессорных комплектов.

Устройство КВЗ-5

Двухосная с двойным рессорным подвешиванием.

База тележки - 2400 мм;

V = 140 км/ч.

Отличие от ЦМВ:

1. отсутствует подрессорная балка – поэтому тележка имеет 2 люльки;

2. изменена конструкция люлечного подвешивания. Подвески сложной формы (подвеска – 2 валика, 2 серьги;). 2 подвески соединяются поддоном, который служит для установки центрального подвешивания, т.е. люлечного;

3. центральное рессорное подвешивание состоит из двух комплектов трехрядных цилиндрических пружин на каждой люльке, которые обладают значительной гибкостью, но имеют малый коэффициент трения;

4. в связи с заменой эллиптических рессор на пружины возникла необходимость в применении гидравлического гасителя колебаний, с каждой стороны по 1 гасителю. Гидравлический гаситель колебаний устанавливается между кронштейнами продольной балки рамы тележки и надрессорной балки;

6. также изменена конструкция некоторых узлов и деталей (рамы, надрессорной балки и т.д.).

 Устройство КВЗ-ЦНИИ (I вариант)

База тележки - 2400 мм;

V = 160 км/ч.

Отличие от КВЗ-5:

1.нагрузка от рамы вагона на тележку передается через горизонтальные ползуны. Пятник входит в подпятник, но не касается его, т.к опирается на скользуны рамы (между пятником и подпятником - зазор);

2. надрессорная балка соединена с рамой тележки (фиксируется между вертикальными скользунами) продольными поводками, которые ограничивают перемещение надрессорной балки вдоль тележки;

3. вертикальные скользуны при движении вагона не касаются друг друга, а являются как бы предохранительными элементами и могут вступить в работу в случае обрыва продольного поводка;

4. увеличена гибкость рессорного подвешивания, в связи с чем, в тележке применен гидравлический гаситель колебаний с ходом поршня 190 мм двойного действия;

          5. изменены конструкция рамы и др. частей тележки.

Устройство КВЗ-ЦНИИ (I I вариант)

Вагоны-рестораны, почтово-багажные и т.д.

Отличительные особенности от КВЗ-ЦНИИ (I вариант):

1.тележка применяется под вагонами повышенной грузоподъемности (вагон-ресторан). На некоторых вагонах (вагон-ресторан) тележки имеют по 2 гидравлических гасителя колебаний с каждой стороны;

2.изменены технические характеристики пружин рессорного подвешивания;

3.имеются изменения в конструкции рамы и других частей тележки.

Устройство ТВЗ-ЦНИИ М

Отличительные особенности от КВЗ-ЦНИИ (I вариант):

1.изменена конструкция подвесок люлечного подвешивания (короткая подвеска, длинные серьги);

2.изменена конструкция поддона;

3.изменена техническая характеристика пружин;

4.некоторые изменения в раме тележки и др. деталей.

Домашнее задание по ПМ 01 МДК 01.01 Тема 1.1 Механическая часть ЭПС для группы Т-24 от 19.04.25

Домашнее задание по ПМ 01 МДК 01.01 Тема 1.9 Основы технического обслуживания и ремонта вагонов для группы Т-35 от 19.04.25

Размещение и техническое оснащение вагонных депо, дирекций по обслуживанию пассажиров, пунктов технического обслуживания грузовых и пассажирских вагонов, промывочно-пропарочных станций и других сооружений и устройств вагонного и пассажирского хозяйств должны обеспечивать установленные размеры движения поездов, качественный ремонт и техническое обслуживание, рациональное использование материальных ресурсов, безопасные условия труда.

Станции формирования и оборота пассажирских поездов, пассажирские технические станции и ремонтно-экипировочные депо должны иметь необходимую технологическую оснастку для качественной подготовки пассажирских вагонов в рейс.

Устройства водоснабжения и водообработки должны обеспечивать бесперебойное снабжение водой надлежащего качества и в необходимом количестве локомотивов, поездов, станций и предприятий железнодорожного транспорта, а также удовлетворять другие хозяйственные, противопожарные и питьевые потребности.

Канализационные сооружения должны обеспечивать очистку сточных вод железнодорожных предприятий и жилых поселков в соответствии с санитарными и природоохранными нормами.

В пунктах, установленных начальником железной дороги, должны быть в постоянной готовности:

восстановительные поезда для восстановления нормального движения и ликвидации последствий столкновений и схода с рельсов подвижного состава, специальные автомотрисы, дрезины и автомобили для восстановления пути и устройств электроснабжения, вагоны и автомобили ремонтно-восстановительных летучек связи, аварийно-полевые команды;

пожарные поезда и пожарные команды для предупреждения и тушения пожаров.

Не разрешается занимать подвижным составом пути постоянной стоянки восстановительных и пожарных поездов, специальных автомотрис и дрезин, предназначенных для ведения восстановительных работ.

СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА ВАГОННОГО ХОЗЯЙСТВА

Основное назначение вагонного хозяйства — выполнение перевозок пассажиров и грузов исправными вагонами, отвечающими требованиям безопасности движения и обеспечивающими необходимые удобства для пассажиров и сохранность перевозимых грузов. Вагонное хозяйство — это территориально рассредоточенная система линейных предприятий, на которых осуществляется техническое обслуживание и ремонт общего парка вагонов. Инфраструктура вагонного хозяйства имеет три составляющих:

материально-техническую базу;

систему материально-технического снабжения линейных предприятий;

информационную базу и систему управления вагонным хозяйством.

В структуре ОАО "РЖД" руководство вагонным хозяйством осуществляет Департамент вагонного хозяйства, который руководит вагонными службами дорог.

К материально-технической базе вагонного хозяйства, относятся вагоноремонтные заводы, вагонные депо, пункты подготовки вагонов к перевозкам, пункты технического обслуживания вагонов, механизированные пункты текущего отцепочного ремонта, специализированные пути укрупненного ремонта вагонов, посты опробования тормозов, контрольные посты. Кроме того, в состав вагонного хозяйства входят вагоноколесные мастерские, перестановочные пункты, пункты экипировки вагонов, технические станции, резервы бригад проводников и др.

Вагоноремонтные заводы (ВРЗ) являются промышленными предприятиями и предназначены для заводского (капитального) ремонта вагонов, их модернизации, изготовления запасных частей и формирования колесных пар. Заводы, как правило, специализируются на ремонте одного типа вагонов. Они размещаются с учетом обслуживания определенных районов сети железных дорог и концентрации в этих районах преимущественного типа вагонов с тем, чтобы сократить время на пересылку их в ремонт и обратно.

Вагонные депо (ВЧД, ЛВЧД) с соответствующими ремонтно-заготовительными цехами относятся к линейным предприятиям вагонного хозяйства железных дорог. Они предназначены для деповского, периодического и текущего отцепочного ремонтов вагонов, а также изготовления и восстановления запасных частей для пунктов технического обслуживания и безотцепочного ремонта вагонов в пределах прикрепленных к депо участков. Вагонные депо подразделяются на грузовые и пассажирские. При небольшом объеме ремонта они могут быть смешанными (для пассажирских и грузовых вагонов).

Новые депо для грузовых вагонов рассчитываются на ремонт 6-10 тыс. вагонов в год. Они располагаются в основном на сортировочных станциях и в пунктах массовой подготовки вагонов к перевозкам.

Пункты подготовки вагонов к перевозкам (ППВ) размещаются на станциях массовой погрузки-выгрузки и формирования порожних составов. Они являются основной технической базой для текущего ремонта грузовых вагонов и предназначены для обеспечения погрузочных зон отремонтированными и подготовленными к погрузке вагонами и гарантируют проследование грузовых поездов без отцепки вагонов.

Пункты технического обслуживания и текущего ремонта (ПТО) располагаются на сортировочных, участковых и пассажирских станциях, где производится устранение внезапно возникших неисправностей вагонов в сформированных составах и подготовка поездов в рейс. ПТО предназначены для выявления и устранения технических неисправностей вагонов в формируемых и транзитных поездах и обеспечения их максимально возможных пробегов без остановок. Техническое обслуживание осуществляется комплексными бригадами.

Промывочно-пропарочные пункты предназначены для подготовки вагонов-цистерн под налив нефтепродуктов. На них производят очистку котлов цистерн от остатков перевезенных грузов, при необходимости с пропаркой и промывкой горячей или холодной водой и дегазацией, а также соответствующий текущий ремонт.

Пункты опробования тормозов создаются на станциях, где производится смена локомотивов или локомотивных бригад, при отсутствии ПТО. В этих пунктах производится опробование тормозов, ремонт и обслуживание их в поездах, а также проверка и ремонт тормозного оборудования в специальных мастерских.

Механизированные пункты текущего отцепочного ремонта вагонов (МПРВ) располагают на сортировочных станциях или в пунктах массовой погрузки и выгрузки вагонов. На некоторых сортировочных и крупных участковых станциях выделяются специализированные пути для укрупненного ремонта вагонов.

Контрольные посты (КП) предназначены для выявления на ходу поезда вагонов с перегретыми буксами, ползунами и другими неисправностями, угрожающими безопасности движения. Контрольные посты размещают на станциях, разъездах и обгонных пунктах, расположенных на участках с интенсивным движением поездов.

Пункты экипировки и технического обслуживания рефрижераторного подвижного состава предназначены для заправки рефрижераторных вагонов топливом, маслом, водой, хладагентом и другими материалами.

Ремонтно-экипировочные депо (РЭД) производят осмотр, текущий ремонт и экипировку пассажирских составов. Располагают РЭД в пунктах массовой приписки пассажирских вагонов и на пассажирских технических станциях. Депо для ремонта пассажирских вагонов всех категорий, включая и вагоны с установками для кондиционирования воздуха, сооружаются в пунктах приписки не менее 400 вагонов, а также в крупных пунктах оборота пассажирских составов.

Пассажирские технические станции осуществляют комплексную подготовку пассажирских составов в рейс, заключающуюся в наружной и внутренней обмывке, осмотре, текущем ремонте, экипировке, санитарной обработке вагонов и проверке исправности электрооборудования, электропроводки, холодильного оборудования и устройств для кондиционирования воздуха.

Пограничные пункты осмотра вагонов создаются на станциях примыкания железных дорог России к дорогам других государств. Основным назначением пунктов является учет технического состояния передаваемых и принимаемых вагонов, пограничное оформление граждан, пересекающих границу, осмотр товаров и грузов с целью недопущения перемещения через границу запрещенных веществ и т.д. Передача вагонов на зарубежные дороги производится в соответствии с Правилами пользования вагонами в международном пассажирском и железнодорожном грузовом сообщении.

Перестановочные пункты обеспечивают перестановку грузовых и пассажирских вагонов с тележек колеи 1520 мм на колею других стран и обратно.

Контрольные вопросы:

1.              Какие требования предъявляют к устройствам водоснабжения и канализации?

2.              Что должно находится в постоянной готовности на станциях?

3.              Для чего предназначены и чем оснащены ПТО?

4.              Для чего предназначены  и чем оснащены ПОТ?

5.              Для чего предназначены и чем оснащены ППП?

6.              Для чего предназначены и чем оснащены механизированные пункты ТОР?