Тема задания

Учебные пособия

Содержание темы

Приборы питания тормозов сжатым воздухом

КУРС ЛЕКЦИЙ ПМ.01 Эксплуатация  и техническое обслуживание подвижного состава, МДК.01.01 Конструкция, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава (по видам подвижного состава) (электровозы и электропоезда), Тема 1.8.Автоматические тормоза подвижного состава, для специальности 23.02.06 Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог (Электронная библиотека СТЖТ)

Приборы питания сжатым воздухом –

расположены на локомотиве.

·                 Компрессора.

·                 Предохранительные клапана.

·                 Регуляторы давления.

·                 Маслоотделители.

·                 Обратные клапана.

·                 ГР.

·                 Редуктора усл. №348 .

2) Приборы управления - расположенные на локомотиве.

·                 Кран машиниста.

·                 Кран вспомогательного тормоза.

·                 БУ-367.

·                 Пневмоэлектрический датчик № 418.

·                 Манометры.

3) приборы торможения - расположены на каждой единице поезда.

·                 Воздухораспределители.

·                 Тормозные цилиндры.

·                 Запасные резервуары.

·                 Авторежимы (на грузовых вагонах).

4) Тормозные рычажные передачи.

5) Воздухопроводы и арматура:

·                 Соединительные рукава.

·                 Концевые краны.

·                 Стоп краны.

·                 Разобщительные краны.

·                 ПМ, ТМ,МВТ.

Компрессоры предназначены для обеспечения сжатым воздухом тормозной сети поезда и пневматической сети вспомогательных аппаратов: электропневматических контакторов, реверсоров, песочниц и др.

Применяемые на подвижном составе компрессоры классифицируются по следующим признакам:

Ø     по числу цилиндров (одноцилиндровые, двухцилиндровые и т.д.);

Ø     по расположению цилиндров (горизонтальные, вертикальные, V - образные и W - образные);

Ø     по числу ступеней сжатия (одноступенчатые и двухступенчатые);

Ø     по типу привода (с приводом от электродвигателя или от двигателя внутреннего сгорания).

По назначению локомотивные компрессоры делятся на основные и вспомогательные.

Вспомогательные компрессоры применяются на электроподвижном составе и предназначены для наполнения сжатым воздухом пневматических магистралей, например, главного воздушного выключателя, блокирования щитов высоковольтной камеры и токоприемника при отсутствии сжатого воздуха в главных резервуарах (ГР) и резервуаре токоприемника.

Компрессоры должны полностью обеспечивать потребность в сжатом воздухе при максимальных расходах и утечках его в поезде. Во избежание перегрева режим работы компрессора устанавливается повторно-кратковременным. При этом продолжительность включения (ПВ) компрессора под нагрузкой допускается не более 50%, а продолжительность цикла до 10 мин.

Основные компрессоры, применяемые на подвижном составе, как правило, являются двухступенчатыми. Сжатие воздуха в них происходит последовательно в двух цилиндрах с промежуточным охлаждением между ступенями.

Схема такого компрессора и теоретическая индикаторная диаграмма его работы в координатах (р - V) 

1- поршень, 2- цилиндр первой ступени, 3- всасывающий клапан, 4- холодильник, 5- нагнетательный клапан, V - объем всасываемого воздуха, Vв - объем пространства над поршнем в его верхнем положении (объем вредного пространств а), Vх - полный объем, описываемый поршнем при ходе из одного крайнего положения в другое.

При первом ходе вниз поршня 1 открывается всасывающий клапан 3, и в цилиндр 2 первой ступени поступает воздух из атмосферы (Ат) при постоянном давлении. Линия всасывания АС (Рис. 3.1. б) располагается ниже пунктирной линии атмосферного барометрического давления на величину потерь на преодоление сопротивления всасывающего клапана. При ходе поршня 1 вверх всасывающий клапан 3 закрывается, объем рабочего пространства цилиндра 2 уменьшается и воздух сжимается по линии CD до давления в холодильнике 4, после чего открывается нагнетательный клапан 5 и происходит выталкивание сжатого воздуха в холодильник по линии нагнетания DF с постоянным противодавлением.

В процессе последующего хода поршня 1 вниз происходит расширение оставшегося во вредном пространстве (объем пространства над поршнем в его верхнем положении) сжатого воздуха по линии FB до тех пор, пока давление в рабочей полости не понизится до определенной величины и всасывающий клапан 3 откроется атмосферным давлением. Далее процесс повторяется. На первой ступени воздух сжимается до давления 2,0 – 4,0 кгс/см².

Аналогично работает вторая ступень компрессора со всасыванием воздуха из холодильника 4 по линии FE, сжатием по линии EG, нагнетанием в главные резервуары по линии GH, расширением во вредном пространстве цилиндра второй ступени по линии HF'. Заштрихованная площадь индикаторной диаграммы характеризует уменьшение работы сжатия за счет охлаждения воздуха между ступенями.

Сжатие воздуха сопровождается выделением тепла. В зависимости от интенсивности охлаждения и количества тепла, отбираемого от сжимаемого воздуха, линия сжатия может быть изотермой, когда отводится все выделяющееся тепло и температура остается постоянной, адиабатой, когда процесс сжатия идет без отвода тепла, или политропой при частичном отводе выделяющегося тепла.

Адиабатический и изотермический процессы сжатия являются теоретическими. Действительный процесс сжатия является политропным.

Основными показателями работы компрессора являются производительность (подача), объемный, изотермический и механический к.п.д.

Производительностью компрессора называется объем воздуха, нагнетаемый компрессором в резервуар в единицу времени, замененный на выходе из компрессора, но пересчитанный на условия всасывания.

В практической деятельности с достаточной точностью для определения производительности можно пользоваться следующей формулой:

где: V - объем резервуара, л;

Р₂ - конечное давление в резервуаре, кгс/см²;

Р₁ - начальное давление в резервуаре, кгс/см²;

t - время повышения давления в резервуаре с начального до конечного давления.

Производительность компрессора локомотива определяют по времени повышения давления в ГР с 7,0 до 8,0 кгс/см². Объемный к.п.д. характеризует уменьшение производительности компрессора под влиянием вредного пространства; он зависит от величины вредного пространства и давления. Объемный к.п.д. одной ступени определяется по формуле:

где: V- объемы всасываемого воздуха;

V_х- полный объем, описываемый поршнем при ходе их одного крайнего положения в другое.

Двухступенчатое сжатие позволяет понижать температуру воздуха в конце сжатия, улучшить условия смазки компрессора и уменьшить потребляемую компрессором мощность за счет работы, сэкономленной благодаря охлаждению воздуха в промежуточном холодильнике, а также повысить объемный к.п.д. за счет уменьшения соотношения давлений нагнетания и всасывания.

Совершенство компрессора оценивается изотермическим к.п.д.

где: N_из- мощность, затрачиваемая теоретически при изотермическом сжатии;

N_к- мощность, необходимая для привода компрессора.

Механический к.п.д. компрессора учитывает потери на трение в самом компрессоре и потери на привод вспомогательных механизмов - вентилятора и масляного насоса.

где: N_к- индикаторная мощность (мощность, которая затрачивается на сжатие воздуха, определяемая по реальной индикаторной диаграмме).

Для транспортных двухступенчатых компрессоров η_об= 0,7 – 0,75;η_из= 0,40 – 0,55;η_м= 0,79 – 0,82.

Основные характеристики компрессоров, применяющихся на подвижном составе железных дорог России приведены

Принципиальные схемы основных компрессоров,

применяемых на подвижном составе

Главные резервуары служат для создания запаса сжатого воздуха, его охлаждения и выделения из воздуха конденсата и масла.

 

а) объемом 300 л для электровозов ВЛ80С, ВЛ11 и др., б) объемом 250 л для тепловозов 2ТЭ-10М, 2ТЭ-116 и др., в) объемом 170 л для электро- и дизель-поездов.
Основные части 1-цилиндрическая часть (обечайка), 2- днище, 3, 4- бобышки, 5- паспортная табличка.
Главный резервуар состоит из цилиндрической части 1, изготовленной из листовой стали толщиной 5-6 мм и двух выпуклых днищ 2 толщиной 6-8 мм. Для присоединения трубопроводов предусмотрены бобышки 3, а для установки выпускного крана - бобышки 4. Количество бобышек и их расположение на резервуаре зависит от способа монтажа ГР на локомотиве. На металлической паспортной табличке 5 указываются завод-изготовитель, заводской номер резервуара, год изготовления, величина наибольшего допускаемого давления и объем резервуара.
Количество ГР и их общий объем выбирают в зависимости от рода подвижного состава с учетом подачи компрессоров и достижения оптимальных условий отпуска и зарядки тормозов поезда.
В соответствии с «Правилами надзора за воздушными резервуарами подвижного состава» № ЦТ-ЦВ-ЦП-581 главные резервуары в процессе эксплуатации подвергаются следующим видам технического освидетельствования:
1. первичному - при вводе в эксплуатацию;
2. периодическому - непосредственно в процессе эксплуатации;
3. внеочередному - в случае нарушения технологического режима;
4. аварийному - в случае аварий, вызвавших деформацию или повреждение резервуара.
Техническое освидетельствование (ТО) может быть частичным или полным.
Частичное ТО выполняется не реже одного раза в два года на очередных плановых ремонтах подвижного состава. Частичное ТО включает в себя проверку технической документации, наружный осмотр ГР, пропарку и промывку резервуара горячей водой. Задачей наружного осмотра является визуальное выявление механических и коррозионных повреждений ГР.
Полное ТО включает в себя объем частичного ТО и демонтаж резервуара для проведения гидравлических испытаний, которые проводятся только при удовлетворительных результатах наружного осмотра. Полное ТО выполняется не реже одного раза в четыре года на очередном ТР-2, ТР-3, КР-1, КР-2, в том числе и тогда, когда до очередного полного ТО остается менее полутора лет.
При проведении гидравлических испытаний давление должно контролироваться двумя манометрами одинакового типа, класса точности (не ниже 1,5), диапазона измерения и цены деления. Давление испытаний принимается равным рабочему плюс 5,0 кгс/см², а время испытания - не менее 10 минут.
Результаты гидравлических испытании признаются удовлетворительными, если не обнаружено:
течи, трещин в основном металле и сварных соединениях;
падения давления по манометру за время, необходимое для выполнения контрольной операции.

Сведения об осмотре и испытаниях ГР заносятся в технический паспорт резервуара. На корпусе ГР краской ставят трафарет о дате и месте проведения частичного или полного ТО.

Вопросы:

1.Приборы питания сжатым воздухом – расположены на локомотиве.

2. Классификация компрессоров.

3. Нарисовать таблицу «Основные характеристики компрессоров».

3. Для чего служат главные резервуары. Описать конструкцию главного резервуара. Техническое освидетельствование. 

Тема задания

Учебные пособия

Содержание темы

Лабораторная  работа № 3 Исследование конструкции и регулировка регулятора давления

КУРС ЛЕКЦИЙ ПМ.01 Эксплуатация  и техническое обслуживание подвижного состава, МДК.01.01 Конструкция, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава (по видам подвижного состава) (тепловозы и дизель-поезда), Тема 1.8.Автоматические тормоза подвижного состава, для специальности 23.02.06 Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог (Электронная библиотека СТЖТ)

ФИО__________ Группа______

Лабораторная работа № 3

Разборка, исследование устройства и сборка

 регулятора давления 3РД

Цель работы:

Изучить устройство регулятора давления 3РД и его регулировку.

Оборудование и инструмент:

Регулятор 3РД, набор гаечных ключей

Ход работы:

1.       Описать назначение, устройство и работу регулятора, его регулировку;

2.       Начертить схему действия;

3.       Вывод.

Тема задания

Учебные пособия

Содержание темы

Лабораторная работа № 1 Исследование схемы расположение тормозного оборудования

КУРС ЛЕКЦИЙ ПМ.01 Эксплуатация  и техническое обслуживание подвижного состава, МДК.01.01 Конструкция, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава (по видам подвижного состава) (электровозы и электропоезда), Тема 1.8.Автоматические тормоза подвижного состава, для специальности 23.02.06 Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог (Электронная библиотека СТЖТ)

ФИО__________ Группа______

Лабораторная работа № 1

 Исследование схемы расположения тормозного оборудования на подвижном составе.

Цель работы:

Изучить расположение и назначение тормозного оборудования на подвижном составе.

Оборудование и инструмент:

Тормозное оборудование грузового и пассажирского локомотива, грузового и пассажирского вагонов.

Ход работы:

1.       Описать схему тормозного оборудования грузового, пассажирского вагонов и локомотивов;

2.       Описать действие тормозной схемы локомотива при  торможении поездным краном машиниста;

3.       Начертить схемы тормозного оборудования вагона:

а) грузового;

б) пассажирского.

      4.    Вывод.

Тема задания

Учебные пособия

Содержание темы

Приборы питания тормозов сжатым воздухом

КУРС ЛЕКЦИЙ ПМ.01 Эксплуатация  и техническое обслуживание подвижного состава, МДК.01.01 Конструкция, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава (по видам подвижного состава) (электровоза и электропоезда), Тема 1.8.Автоматические тормоза подвижного состава, для специальности 23.02.06 Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог (Электронная библиотека СТЖТ)

Приборы питания сжатым воздухом –

расположены на локомотиве.

·                     Компрессора.

·                     Предохранительные клапана.

·                     Регуляторы давления.

·                     Маслоотделители.

·                     Обратные клапана.

·                     ГР.

·                     Редуктора усл. №348 .

2) Приборы управления - расположенные на локомотиве.

·                     Кран машиниста.

·                     Кран вспомогательного тормоза.

·                     БУ-367.

·                     Пневмоэлектрический датчик № 418.

·                     Манометры.

3) приборы торможения - расположены на каждой единице поезда.

·                     Воздухораспределители.

·                     Тормозные цилиндры.

·                     Запасные резервуары.

·                     Авторежимы (на грузовых вагонах).

4) Тормозные рычажные передачи.

5) Воздухопроводы и арматура:

·                     Соединительные рукава.

·                     Концевые краны.

·                     Стоп краны.

·                     Разобщительные краны.

·                     ПМ, ТМ,МВТ.

Компрессоры предназначены для обеспечения сжатым воздухом тормозной сети поезда и пневматической сети вспомогательных аппаратов: электропневматических контакторов, реверсоров, песочниц и др.

Применяемые на подвижном составе компрессоры классифицируются по следующим признакам:

Ø     по числу цилиндров (одноцилиндровые, двухцилиндровые и т.д.);

Ø     по расположению цилиндров (горизонтальные, вертикальные, V - образные и W - образные);

Ø     по числу ступеней сжатия (одноступенчатые и двухступенчатые);

Ø     по типу привода (с приводом от электродвигателя или от двигателя внутреннего сгорания).

По назначению локомотивные компрессоры делятся на основные и вспомогательные.

Вспомогательные компрессоры применяются на электроподвижном составе и предназначены для наполнения сжатым воздухом пневматических магистралей, например, главного воздушного выключателя, блокирования щитов высоковольтной камеры и токоприемника при отсутствии сжатого воздуха в главных резервуарах (ГР) и резервуаре токоприемника.

Компрессоры должны полностью обеспечивать потребность в сжатом воздухе при максимальных расходах и утечках его в поезде. Во избежание перегрева режим работы компрессора устанавливается повторно-кратковременным. При этом продолжительность включения (ПВ) компрессора под нагрузкой допускается не более 50%, а продолжительность цикла до 10 мин.

Основные компрессоры, применяемые на подвижном составе, как правило, являются двухступенчатыми. Сжатие воздуха в них происходит последовательно в двух цилиндрах с промежуточным охлаждением между ступенями.

Схема такого компрессора и теоретическая индикаторная диаграмма его работы в координатах (р - V) 

1- поршень, 2- цилиндр первой ступени, 3- всасывающий клапан, 4- холодильник, 5- нагнетательный клапан, V - объем всасываемого воздуха, Vв - объем пространства над поршнем в его верхнем положении (объем вредного пространств а), Vх - полный объем, описываемый поршнем при ходе из одного крайнего положения в другое.

При первом ходе вниз поршня 1 открывается всасывающий клапан 3, и в цилиндр 2 первой ступени поступает воздух из атмосферы (Ат) при постоянном давлении. Линия всасывания АС (Рис. 3.1. б) располагается ниже пунктирной линии атмосферного барометрического давления на величину потерь на преодоление сопротивления всасывающего клапана. При ходе поршня 1 вверх всасывающий клапан 3 закрывается, объем рабочего пространства цилиндра 2 уменьшается и воздух сжимается по линии CD до давления в холодильнике 4, после чего открывается нагнетательный клапан 5 и происходит выталкивание сжатого воздуха в холодильник по линии нагнетания DF с постоянным противодавлением.

В процессе последующего хода поршня 1 вниз происходит расширение оставшегося во вредном пространстве (объем пространства над поршнем в его верхнем положении) сжатого воздуха по линии FB до тех пор, пока давление в рабочей полости не понизится до определенной величины и всасывающий клапан 3 откроется атмосферным давлением. Далее процесс повторяется. На первой ступени воздух сжимается до давления 2,0 – 4,0 кгс/см².

Аналогично работает вторая ступень компрессора со всасыванием воздуха из холодильника 4 по линии FE, сжатием по линии EG, нагнетанием в главные резервуары по линии GH, расширением во вредном пространстве цилиндра второй ступени по линии HF'. Заштрихованная площадь индикаторной диаграммы характеризует уменьшение работы сжатия за счет охлаждения воздуха между ступенями.

Сжатие воздуха сопровождается выделением тепла. В зависимости от интенсивности охлаждения и количества тепла, отбираемого от сжимаемого воздуха, линия сжатия может быть изотермой, когда отводится все выделяющееся тепло и температура остается постоянной, адиабатой, когда процесс сжатия идет без отвода тепла, или политропой при частичном отводе выделяющегося тепла.

Адиабатический и изотермический процессы сжатия являются теоретическими. Действительный процесс сжатия является политропным.

Основными показателями работы компрессора являются производительность (подача), объемный, изотермический и механический к.п.д.

Производительностью компрессора называется объем воздуха, нагнетаемый компрессором в резервуар в единицу времени, замененный на выходе из компрессора, но пересчитанный на условия всасывания.

В практической деятельности с достаточной точностью для определения производительности можно пользоваться следующей формулой:

где: V - объем резервуара, л;

Р₂ - конечное давление в резервуаре, кгс/см²;

Р₁ - начальное давление в резервуаре, кгс/см²;

t - время повышения давления в резервуаре с начального до конечного давления.

Производительность компрессора локомотива определяют по времени повышения давления в ГР с 7,0 до 8,0 кгс/см². Объемный к.п.д. характеризует уменьшение производительности компрессора под влиянием вредного пространства; он зависит от величины вредного пространства и давления. Объемный к.п.д. одной ступени определяется по формуле:

где: V- объемы всасываемого воздуха;

V_х- полный объем, описываемый поршнем при ходе их одного крайнего положения в другое.

Двухступенчатое сжатие позволяет понижать температуру воздуха в конце сжатия, улучшить условия смазки компрессора и уменьшить потребляемую компрессором мощность за счет работы, сэкономленной благодаря охлаждению воздуха в промежуточном холодильнике, а также повысить объемный к.п.д. за счет уменьшения соотношения давлений нагнетания и всасывания.

Совершенство компрессора оценивается изотермическим к.п.д.

где: N_из- мощность, затрачиваемая теоретически при изотермическом сжатии;

N_к- мощность, необходимая для привода компрессора.

Механический к.п.д. компрессора учитывает потери на трение в самом компрессоре и потери на привод вспомогательных механизмов - вентилятора и масляного насоса.

где: N_к- индикаторная мощность (мощность, которая затрачивается на сжатие воздуха, определяемая по реальной индикаторной диаграмме).

Для транспортных двухступенчатых компрессоров η_об= 0,7 – 0,75;η_из= 0,40 – 0,55;η_м= 0,79 – 0,82.

Основные характеристики компрессоров, применяющихся на подвижном составе железных дорог России приведены

Принципиальные схемы основных компрессоров,

применяемых на подвижном составе

Главные резервуары служат для создания запаса сжатого воздуха, его охлаждения и выделения из воздуха конденсата и масла.



а) объемом 300 л для электровозов ВЛ80С, ВЛ11 и др., б) объемом 250 л для тепловозов 2ТЭ-10М, 2ТЭ-116 и др., в) объемом 170 л для электро- и дизель-поездов.
Основные части 1-цилиндрическая часть (обечайка), 2- днище, 3, 4- бобышки, 5- паспортная табличка.
Главный резервуар состоит из цилиндрической части 1, изготовленной из листовой стали толщиной 5-6 мм и двух выпуклых днищ 2 толщиной 6-8 мм. Для присоединения трубопроводов предусмотрены бобышки 3, а для установки выпускного крана - бобышки 4. Количество бобышек и их расположение на резервуаре зависит от способа монтажа ГР на локомотиве. На металлической паспортной табличке 5 указываются завод-изготовитель, заводской номер резервуара, год изготовления, величина наибольшего допускаемого давления и объем резервуара.
Количество ГР и их общий объем выбирают в зависимости от рода подвижного состава с учетом подачи компрессоров и достижения оптимальных условий отпуска и зарядки тормозов поезда.
В соответствии с «Правилами надзора за воздушными резервуарами подвижного состава» № ЦТ-ЦВ-ЦП-581 главные резервуары в процессе эксплуатации подвергаются следующим видам технического освидетельствования:
1. первичному - при вводе в эксплуатацию;
2. периодическому - непосредственно в процессе эксплуатации;
3. внеочередному - в случае нарушения технологического режима;
4. аварийному - в случае аварий, вызвавших деформацию или повреждение резервуара.
Техническое освидетельствование (ТО) может быть частичным или полным.
Частичное ТО выполняется не реже одного раза в два года на очередных плановых ремонтах подвижного состава. Частичное ТО включает в себя проверку технической документации, наружный осмотр ГР, пропарку и промывку резервуара горячей водой. Задачей наружного осмотра является визуальное выявление механических и коррозионных повреждений ГР.
Полное ТО включает в себя объем частичного ТО и демонтаж резервуара для проведения гидравлических испытаний, которые проводятся только при удовлетворительных результатах наружного осмотра. Полное ТО выполняется не реже одного раза в четыре года на очередном ТР-2, ТР-3, КР-1, КР-2, в том числе и тогда, когда до очередного полного ТО остается менее полутора лет.
При проведении гидравлических испытаний давление должно контролироваться двумя манометрами одинакового типа, класса точности (не ниже 1,5), диапазона измерения и цены деления. Давление испытаний принимается равным рабочему плюс 5,0 кгс/см², а время испытания - не менее 10 минут.
Результаты гидравлических испытании признаются удовлетворительными, если не обнаружено:
течи, трещин в основном металле и сварных соединениях;
падения давления по манометру за время, необходимое для выполнения контрольной операции.

Сведения об осмотре и испытаниях ГР заносятся в технический паспорт резервуара. На корпусе ГР краской ставят трафарет о дате и месте проведения частичного или полного ТО.

Вопросы:

1.Приборы питания сжатым воздухом – расположены на локомотиве.

2. Классификация компрессоров.

3. Нарисовать таблицу «Основные характеристики компрессоров».

3. Для чего служат главные резервуары. Описать конструкцию главного резервуара. Техническое освидетельствование. 

Тема задания

Учебные пособия

Содержание темы

Величины и темп понижения давления в тормозной магистрали

КУРС ЛЕКЦИЙ ПМ.01 Эксплуатация  и техническое обслуживание подвижного состава, МДК.01.01 Конструкция, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава (по видам подвижного состава) (электровозы и электропоезда), Тема 1.8.Автоматические тормоза подвижного состава, для специальности 23.02.06 Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог (Электронная библиотека СТЖТ)

Чтобы привести тормоза в действие, надо понизить давление в ТМ краном машиниста на установленную величину определенным темпом, а чтобы отпустить тормоза необходимо повысить давление в ТМ на определенную величину.

Темпом снижения давления в магистрали называется величина этого снижения в единицу времени.

           Различают следующие темпы понижения давления:

- медленный (темп мягкости) - давление в магистрали понижается с до 0,3-0,4 в 60сек - тормоза в действие не проходят;

- служебный - давление в магистрали понижается с 5,0 до 4,0кгс/см² за 4-6с - тормоза срабатывают на служебное торможение;

- экстренный - понижение давления в магистрали с 5,0 до 2,5кгс/см² не более чем за 3с - происходит экстренное торможение.

В зависимости от приемов управления применяют следующие виды торможений и отпуска тормозов:

- ступенчатое служебное торможение - давление в тормозной магистрали (ТМ) снижается в несколько приемов, давление в тормозных цилиндрах (ТЦ) возрастает скачкообразно пропорционально величине снижения давления в тормозной магистрали;

- полное служебное торможение - давление в тормозной магистрали снижается в один прием, давление в тормозных цилиндрах плавно возрастает до нормативной величины;

- экстренное торможение - происходит быстрое снижение давления в тормозной магистрали до ее полной разрядки, давление в тормозных цилиндрах резко возрастает до нормативной величины. Запрещается прерывать экстренное торможение до полной остановки;

- ступенчатый отпуск - давление в тормозной магистрали повышается в несколько приемов при которых происходит ступенчатый выпуск сжатого воздуха из тормозных цилиндров в атмосферу;

- полный отпуск - давление в тормозной магистрали повышается в один прием и сжатый воздух из тормозных цилиндров полностью выходит в атмосферу.

1) Медленный темп – давление воздуха в ТМ падает 0,4 – 0,5 кгс/см² в минуту, такой темп применяется при ликвидации сверхзарядного давления и автотормоза при этом в действие не приходят. Такое свойство автотормозов называется мягкостью.

2) Служебный темп – давление воздуха в ТМ снижается на 0,1-,0,4 кгс/см² в секунду, такой темп применяется при служебном торможении, достигается за счёт выпуска воздуха из УР в 5 положении ручки КМ через калиброванное отверстие диаметром 2,3 мм.

В зависимости от глубины разрядки (ТМ) служебным темпом (в 5 положении ручки КМ) различают два вида торможения:

- Служебное – торможение ступенями регулируемой величины, достигаемое снижением давления в тормозной магистрали темпом служебного торможения для плавного уменьшения скорости или остановки поезда.

- Полное служебное – торможение служебное, достигаемое снижением давления в тормозной магистрали темпом служебного торможения для получения полного давления в тормозных цилиндрах вагонов поезда с целью значительного снижения скорости поезда или его остановки на более коротком расстоянии (давление в УР (ТМ) в один приём понижается на 1,5 – 1,7 кгс/см²)

3) Экстренный темп – давление в ТМ понижается на 0,8 кгс/см² и более в секунду. Применяется при экстренном торможении. Давление в ТЦ, как и при полном служебном торможении, достигает максимального значения, но автотормоза быстрее приходят в действии.

Экстренное торможение применяется:

а) В случаях угрожающей безопасности движения.

б) Для предотвращения наезда на людей.

в) При срыве ЭПК.

г) При падении давления воздуха в ТМ пассажирского поезда.

Запрещается прерывать экстренное торможение до полной остановки.

Тормозная и отпускная волны: факторы, влияющие на скорость распространения; требуемые параметры; учет при управлении тормозами.

Распространение в тормозной магистрали начала изменения давления при повороте ручки крана машиниста в тормозное положение называется воздушной волной, скорость ее распространения 330 м/с при температуре окружающей среды 0⁰С. На скорость распространения воздушной волны оказывают ряд факторов: величина давления сжатого воздуха, температура воздуха, величина сопротивления трубопроводов, величина утечек сжатого воздуха через неплотности резьбовых соединений трубопроводов.

При продолжении выпуска воздуха через кран машиниста и снижении давления в магистрали определенным темпом происходит срабатывание воздухораспределителей. Срабатывание воздухораспределителя происходит когда воздушная волна достигнет прибора и создаст достаточный темп снижения давления, превышающий величину чувствительности ВР (величина снижения давления заданным темпом, вызывающая срабатывания прибора на торможение).

Распространение понижения давления в тормозной магистрали, при котором происходит последовательное распространение срабатывания тормозных приборов по длине поезда до появления давления в тормозном цилиндре хвостового вагона, называется тормозной волной и характеризуется скоростью распространения тормозной волны (до 310м/с). Скорость распространения тормозной волны зависит от типа тормоза, величины зарядного давления в тормозной магистрали (с понижением зарядного давления на 1,0 кгс/см² скорость волны снижается на 8 м/с), температуры воздуха (с понижением температуры на 1⁰С ниже нуля скорость волны снижается на 1 м/с).

Отпускной волной называется распространение повышения давления в магистрали при отпуске тормозов. Скорость отпускной волны (50-150м/с) определяется от момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до начала выпуска воздуха из тормозного цилиндра хвостового вагона. Скорость распространения отпускной волны зависит от величины давления в главных резервуарах, длины поезда, положения ручки крана машиниста (I или II), утечек воздуха из магистрали, конструкции воздухораспределителя.

Вопросы:

1.       Что такое темп понижения давления?

2.       В каких случаях применяется медленный темп?

3.       В каких случаях применяется служебный темп?

4.       В каких случаях применяется экстренный темп?

5.       Когда  применяется экстренное торможение?

6.       Что называется тормозной волной  и отпускной волной?

Тема задания

Учебные пособия

 Тема: «Структура управления  железнодорожного транспорта», Внимательно прочитайте соответствующий раздел учебника (стр. 34 – 37). Ответьте на вопросы

Основной учебник: железные дороги. Общий курс [Текст] : учебник / под ред. Ю.И.Ефименко. – М.: ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте» , 2016 – 503с.

1.     Какие функции осуществляет Министерство транспорта Российской Федерации (Минтранс)?

2.      Какие функции осуществляет Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор)?

3.     Какие функции осуществляет Федеральное агентство железнодорожного транспорта (Росжелдор)?

4.     Какие функции осуществляет ОАО «РЖД»?

5.     Какие организации осуществляют пригородные перевозки?

6.     К каким организациям относится парк грузового подвижного сотава?

7.     Какая организация будет осуществлять функции управления перевозками?

Тема задания

Учебные пособия

 Тема: «Структура управления  железнодорожного транспорта», Внимательно прочитайте соответствующий раздел учебника (стр. 34 – 37). Ответьте на вопросы

Основной учебник: железные дороги. Общий курс [Текст] : учебник / под ред. Ю.И.Ефименко. – М.: ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте» , 2016 – 503с.

1.     Какие функции осуществляет Министерство транспорта Российской Федерации (Минтранс)?

2.      Какие функции осуществляет Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор)?

3.     Какие функции осуществляет Федеральное агентство железнодорожного транспорта (Росжелдор)?

4.     Какие функции осуществляет ОАО «РЖД»?

5.     Какие организации осуществляют пригородные перевозки?

6.     К каким организациям относится парк грузового подвижного сотава?

7.     Какая организация будет осуществлять функции управления перевозками?