Тема задания

Учебные пособия

Содержание темы

Работа в различных режимах воздухораспределителей грузового типа

КУРС ЛЕКЦИЙ ПМ.01 Эксплуатация  и техническое обслуживание подвижного состава, МДК.01.01 Конструкция, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава (по видам подвижного состава) (тепловозы и дизель-поезда), Тема 1.8.Автоматические тормоза подвижного состава, для специальности 23.02.06 Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог (Электронная библиотека СТЖТ)

 Особенности отпуска вр. усл. № 483 м

 Система клапанов воздухораспределителя № 483М

При повышении давления в ТМ медленным темпом  верхний радиальный канал плунжера 21 выдвигается в полость «П» раньше, чем нижний правый радиальный канал, то есть РК сообщится с МК раньше (через радиальный канал плунжера и канал диаметром 0,3 мм в седле 29 манжеты дополнительной разрядки), чем с ЗК. Поэтому достаточно повысить давление в ТМ всего на 0,15 кгс/см², чтобы магистральная диафрагма прогнулась бы в отпускное положение.

Так, если при отпускном положении магистральной диафрагмы давление в ТМ повышается медленным темпом, то за счет перетекания воздуха из РК в ЗК (на равнинном режиме), магистральная диафрагма с плунжером может переместиться в положение перекрыши (влево) и уплотнительная манжета плунжера перекроет его правый нижний радиальный канал, то есть перетекание воздуха из РК в ЗК прекратится. Однако при этом остается сообщение РК с ЗК через верхний радиальный канал плунжера и канал диаметром 0,3 мм в седле 29 манжеты дополнительной разрядки, что позволяет удерживать магистральную диафрагму в отпускном положении. Поэтому независимо от дальнейшего темпа роста магистрального давления происходит полный отпуск.

Наличием канала диаметром 0,3 мм в седле манжеты дополнительной разрядки повышена и чувствительность ВР к началу отпуска, так как через этот канал выравниваются давления в РК и ЗК в положении перекрыши. Для перемещения магистральной диафрагмы в отпускное положение достаточно преодолеть усилие ее отпускной пружины и силу трения уплотнительных манжет.

Особенности работы врусл. № 483 на 8-осных вагонах.

Диаметр ТЦ 8-осных вагонов составляет 16 дюймов в отличие от обычных 4-осных вагонов, диаметр ТЦ которых 14 дюймов. Для выравнивания времени наполнения ТЦ разного объема (при наличии в составе поезда и 4-осных и 8-осных вагонов) на ВР, устанавливаемых на 8-осных вагонах, снимают с полого штока манжету 5, то есть исключают действие замедлителя торможения.

Реле давления (повторитель) усл.№ 304-002

Реле давления усл. № 304 устанавливается на подвижном составе, оборудованном несколькими тормозными цилиндрами и является повторителем давления, которое устанавливает в ТЦ воздухораспределитель. Таким образом, реле давления предназначено для наполнения нескольких ТЦ одинаковым давлением за требуемое время.

Иными словами, реле давления используется в тех случаях, когда суммарный объем ТЦ превышает нормируемое значение, допускающее возможность обслуживания всех ТЦ одним воздухораспределителем.

Реле давления устанавливают между воздухораспределителем и ТЦ, при этом в процессе торможения воздухораспределитель (или кран вспомогательного локомотивного тормоза) наполняет из ЗР (или из ПМ) управляющую камеру реле (фиктивный объем ТЦ), а реле повторяет это давление в Т,. наполняя его непосредственно из питательной магистрали или из специального питательного резервуара (ПР), связанного с ПМ.

Для уменьшения влияния высокого давления питательной магистрали перед реле давления устанавливается клапан максимального давления или редуктор усл.№ 348, отрегулированные на давление 3,8 – 4,5 кгс/см².

Вопросы:

1.      Описать особенности отпуска воздухораспределителяусл. № 483 м

2.      Описать особенности работы воздухораспределителя усл. № 483 на 8-осных вагонах.

3.      Где устанавливается реле давления усл. № 304?

Тема задания

Учебные пособия

Содержание темы

Классификация и устройство электровоздухораспределителя

КУРС ЛЕКЦИЙ ПМ.01 Эксплуатация  и техническое обслуживание подвижного состава, МДК.01.01 Конструкция, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава (по видам подвижного состава) (электровозы и электропоезда), Тема 1.8.Автоматические тормоза подвижного состава, для специальности 23.02.06 Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог (Электронная библиотека СТЖТ)

 Воздухораспределитель с электрическим управлением, применяемый в системах электропневматических тормозов подвижного состава называется электровоздухораспределитель ЭВР. Электровоздухораспределитель изменяет давление сжатого воздуха в тормозных цилиндрах и поддерживаетего в требуемых пределах в соответствии с командами электрических сигналов с  пульта управления. 

В зависимости от системы электропневматического тормоза  различают электровоздухораспределители:

·                 прямодействующего типа, воздействующие непосредственно на тормозные цилиндры (применяются на отечественных железных дорогах и в США);

·                 непрямодействующего типа, управляющие изменением давления в тормозной магистрали (применяются в Западной Европе).

На отечественных электропоездах электровоздухораспределитель устанавливают с 1947 года. Широкие исследования электропневматического тормоза с электровоздухораспределителем в грузовых поездах проводились в 60е годы. Электровоздухораспределителем оборудованы все пассажирские вагоны и локомотивы, а также вагоны электропоездов, дизельпоездов, скоростных поездов. Конструктивно электровоздухораспределитель выполняется в виде приставки к пневматическому воздухораспределителю (например, на электропоездах и дизельпоездах) или в виде самостоятельного прибора, работающего с электрическим и пневматическим управлением,на скоростных поездах. 

Преобразование электрического сигнала в пневматический осуществляется электромагнитными вентилями. 

По способу преобразования сигнала  электровоздухораспределители различают:

·                 аналогового типа, действующие пропорционально времени подачи электрического сигнала (в электровоздухораспределителе, установленном на пассажирском подвижном составе, электропоездах и скоростных поездах) либо действующие пропорционально изменению напряжения электрического тока  (с вентилями  замещения, в электродинамическом тормозе);

·                 дискретного типа (электровоздухораспределитель системы «Весткод» на  зарубежном подвижном составе).

Электровоздухораспределитель уcл. № 305-000 применяется в пассажирских поездах с локомотивной тягой, оборудованных электропневматическими тормозами по двухпроводной электрической схеме. Электро-воздухораспределитель устанавливается совместно с воздухораспределителем уcл. N° 292-002, который включается в действие в том случае, если откажет электропневматический тормоз.

С1961 г. одна из модификаций электровоздухораспределителя — уcл. № 305-001 — применяется также в электропоездах вместо электровоздухораспределителя уcл. № 170. Конструкция электровоздухораспределителя уcл. № 305-001 в основном такая же, как и прибора уcл. № 305-000, но схема включения его в электрические цепи управления тормозами иная. Масса электровоздухораспределителя 13,5 кг.

Электровоздухораспределитель уcл. № 305-000

Электровоздухораспредели­тель № 305-000 состоит из четырех основных частей: рабочей камеры 26, элек­трической части с корпусом 10, пневмати­ческого реле с корпусом 14 и переключатель­ного клапана 32.

Рабочая камера 26 предназначена для установки на ней ЭВР и ВР. Полость ее объемом 1,5 л является управляющим резервуаром пневматического реле. Корпус ка­меры имеет четыре фланца. К одному из фланцев через прокладку 25 крепится ЭВР № 305-000. На этом фланце также размещена контактная колодка 24 с тремя электриче­скими контактами 23.

С противоположной стороны имеется фланец, к которому на шпильках 34 крепится ВР № 292-001. На фланце, расположенном внизу, укрепляется переключательный клапан 32. Четвертый фланец 33 служит для подсоединения к тор­мозному цилиндру.

Электрическая часть (рис. 7.3) состоит из корпуса 6, в котором на фланцах 2 и 17 установлены отпускной (ОВ) и тормозной (ТВ) вентили, закрытые кожухом 26 через резиновую прокладку. Катушки вентилей укреплены на сердечниках 18. Уплотнением фланцев 2 и 17 служат металлические диафрагмы 4 с паронитовыми прокладками. Величина тока отпадания якорей 3 и 16 регулируется винтами 1, вращением которых изменяется величина воздушного зазора между сердечником и якорем. Регулировочный винт ОВ имеет сквозной осевой канал диаметром 1,3 мм. Якоря ОВ и ТВ имеют направляющие хвостовики во втулках 5, запрессованных в корпус 6. В якоре 3 отпускного вентиля помещен отпускной клапан, а в якоре 16 тормозного вентиля - тормозной клапан 14. В седле 15 тормозного клапана имеется калиброванное отверстие диаметром 1,8 мм.

При невозбужденных катушках электромагнитов якоря 3 и 16 удерживаются в нижнем положении пружинами, расположенными между якорями и металлическими диафрагмами 4.

На ярме 27 закреплен диод 25. Провода от катушек и диода выведены на зажимы колодки 24, которая соединена с контактной колодкой 23, укрепленной на фланце корпуса электрической части. Колодка 22 крепится к фланцу рабочей камеры. Обе колодки имеют по три зажима и по три электрических контакта.

Пневматическое реле состоит из корпуса 28 и ввернутого в него цоколя 29 с уплотнительной манжетой и атмосферными отверстиями. Между корпусом электрической части и корпусом пневматического реле помещена резиновая диафрагма 13 с укрепленным на ней металлическим стаканом 12, на «дне» которого винтом закреплена резиновая шайба 7, выполняющая функции выпускного клапана. В корпусе реле расположен шток 8 со сквозным осевым каналом 10. На штоке 8 гайкой закреплен впускной (питательный) клапан 9, который пружиной прижимается к седлу (направляющей втулке) 11. Седлом клапана 7 является верхняя торцовая часть штока 8.

Переключательный клапан 21 с двумя резиновыми кольцами расположен в корпусе 20, закрытом с обеих сторон крышками 19, которые служат седлами переключательного клапана. Корпус клапана крепится шпильками к рабочей камере ЭВР. Переключательный клапан предна­значен для подключения ТЦ к каналам ЭВР или ВР в зависимости от того, какое осуществляется управление тормозами — электрическое или пневмати­ческое. Площади обоих уплотнений со стороны ВР и со стороны ЭВР одинаковые, поэтому перемещение клапана из одного положения в другое происходит при незначительной разнице давлений воз­духа на него с той или другой стороны.

Рабочая камера 30 имеет полость объемом 1.5л и четыре фланца для крепления электрической части ЭВР, воздухораспределителя усл.№ 292, переключательного клапана и для монтажа рабочей камеры на крышке тормозного цилиндра.

Вопросы:

1.      Электровоздухораспределитель, где он применяется и на какие виды системы разделяются.

2.      Что означает аналоговый тип и дискретный тип системы электровоздухораспределителя?

3.      Из каких частей состоит электровоздухораспредели­тель № 305-000?

4.      Рабочая камера,  электрическая часть, пневматическое реле и переключательный клапан электровоздухораспредели­теля № 305-000.

Тема задания

Учебные пособия

Содержание темы

Работа в различных режимах воздухораспределителей грузового типа

КУРС ЛЕКЦИЙ ПМ.01 Эксплуатация  и техническое обслуживание подвижного состава, МДК.01.01 Конструкция, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава (по видам подвижного состава) (тепловозы и дизель-поезда), Тема 1.8.Автоматические тормоза подвижного состава, для специальности 23.02.06 Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог (Электронная библиотека СТЖТ)

Отпуск на горном режиме. Особенностью этого режима является возможность получения ступенчатого отпуска. На горном режиме диафрагма 24 практически всегда прижата пружинами к своему седлу 20, поскольку усилие пружин составляет 7,5 кгс/см². Поэтому сообщения РК и полости «П» нет.

При повышении давления в ТМ (Рис. 5.4.) магистральная диафрагма прогибается из положения перекрыши в сторону крышки и крайние радиальные каналы плунжера выходят в полость «П». Клапан дополнительной разрядки 32 закрывается. При этом устанавливается сообщение между РК и ЗК. Давление в ЗК будет повышаться за счет поступления воздуха из ТМ. Под действием давления ЗК главный поршень 2 начнет перемещаться влево, уменьшая объем РК и, следовательно, повышая в ней давление. При этом тормозной клапан 8 отходит от хвостовика уравнительного поршня и через осевой канал последнего воздух из ТЦ начнет выходить в атмосферу.

Для получения полного отпуска на горном режиме необходимо, чтобы главный поршень переместился влево до упора в крышку 1. С этой целью давление в ЗК должно быть увеличено до давления в РК, то есть на 0,2 – 0,3 кгс/см² ниже первоначального зарядного.

Если же давление в ЗК будет повышено на меньшую величину, то при выравнивании давлений в ЗК и РК главный поршень остановится в промежуточном положении, не дойдя до крышки. Так как при открытом осевом канале уравнительного поршня давление в ТК и в ТЦ понижаются, то под действием режимных пружин 10 и 11 уравнительный поршень начнет перемещаться влево и своим хвостовиком упрется в тормозной клапан, прекращая разрядку ТЦ в атмосферу.

При последующем частичном повышении давления в ТМ на соответствующую величину понизится давление в ТЦ.

Таким образом, на горном режиме отпуск получается в результате восстановления давления в ТМ. При ступенчатом повышении давления в ТМ имеет место ступенчатый отпуск. Так как темп повышения давления в ТМ в голове состава выше, чем в хвосте, то и отпуск головной части получается раньше.

Отпуск на равнинном режиме. Характер отпуска на равнинном режиме определяется темпом повышения давления в ТМ. В зависимости от этого возможно ускоренное и замедленное протекание процесса отпуска.

При медленном повышении давления в ТМ в хвосте поезда магистральная диафрагма прогибается в сторону крышки до тех пор, пока нижний правый радиальный канал плунжера 21 не выдвинется в полость «П». Клапан дополнительной разрядки закрывается. Так как при этом отверстия в хвостовике левого диска 27 еще перекрыты манжетой дополнительной разрядки, то сообщения РК и ЗК не устанавливается. Воздух из РК начинает перетекать в ЗК. При этом главный поршень начнет перемещаться влево и тормозной клапан отходит от хвостовика уравнительного поршня. Воздух из ТЦ начинает выходить в атмосферу через осевой канал диаметром 2,8 мм уравнительного поршня.

Главный поршень, перемещаясь в отпускное положение, вытесняет воздух из РК в полость «П», а из нее - в ЗК, то есть давление в ЗК повышается, а в РК уменьшается. Следовательно, главный поршень двигается до упора в крышку 1 без остановки, а, значит, и ТЦ непрерывно разряжается в атмосферу от максимального давления до нуля.

Таким образом, в хвосте состава происходит ускоренный отпуск, при котором главный поршень перемещается в отпускное положение за счет одновременного повышения давления в ЗК и уменьшении его в РК.

При быстром темпе повышения давления в ТМ в голове поезда магистральная диафрагма прогибается вправо до упора диском 19 в седло 20. Клапан дополнительной разрядки закрывается. Воздух из РК через два отверстия диаметром по 1 мм в хвостовике левого диска 27 и осевой и радиальный каналы плунжера 21 перетекает в полость «П», а из нее - в ЗК. Рост давления в ЗК вызывает перемещение главного поршня в отпускное положение и. следовательно, опорожнение ТЦ в атмосферу.

В полости «П» устанавливается повышенное магистральное давление, которое препятствует поступлению в нее воздуха из РК, поэтому в головной части поезда давление в РК практически не падает, а отпуск происходит замедленно только за счет роста давления в ЗК (из РК).

Таким образом, отпуск в голове состава начинается раньше, но протекает он медленно, а в хвосте состава начинается позже, но протекать он будет быстрее. За счет этого на равнинном режиме происходит выравнивание времени оттека по длине поезда.

Следовательно, на равнинном режиме возможен только полный оттек, для получения которого достаточно повысить давление в ТМ на 0,2 – 0,3 кгс/см² и более в зависимости от величины снижения давления в ТМ при торможении.

Отпуск на равнинном режиме после экстренного торможения протекает почти аналогично, но дольше, так как при этом была произведена полная разрядка ТМ, РК и ЗК.

В общем случае равнинный режим оттека устанавливается при следовании поезда на участке с уклонами до 0,018, горный режим - при следовании поезда на участке с уклонами более 0,018.

Включение режимов торможения и отпуска воздухораспределителя на локомотивах показано в таблице 5.2.

Включение врусл.№ 483 на локомотивах

Вопросы:

1.      Работа воздухораспределителя усл. №483 при отпуске на горном режиме..

2.      Работа воздухораспределителя усл. №483 при отпуске на равнинном режиме.

3.      Нарисовать таблицу режимов включения  воздухораспределителя усл. № 483 на локомотивах.

Тема задания

Учебные пособия

Содержание темы

Работа в различных режимах воздухораспределителей грузового типа

КУРС ЛЕКЦИЙ ПМ.01 Эксплуатация  и техническое обслуживание подвижного состава, МДК.01.01 Конструкция, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава (по видам подвижного состава) (электровозы и электропоезда), Тема 1.8.Автоматические тормоза подвижного состава, для специальности 23.02.06 Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог (Электронная библиотека СТЖТ)

Отпуск на горном режиме. Особенностью этого режима является возможность получения ступенчатого отпуска. На горном режиме диафрагма 24 практически всегда прижата пружинами к своему седлу 20, поскольку усилие пружин составляет 7,5 кгс/см². Поэтому сообщения РК и полости «П» нет.

При повышении давления в ТМ (Рис. 5.4.) магистральная диафрагма прогибается из положения перекрыши в сторону крышки и крайние радиальные каналы плунжера выходят в полость «П». Клапан дополнительной разрядки 32 закрывается. При этом устанавливается сообщение между РК и ЗК. Давление в ЗК будет повышаться за счет поступления воздуха из ТМ. Под действием давления ЗК главный поршень 2 начнет перемещаться влево, уменьшая объем РК и, следовательно, повышая в ней давление. При этом тормозной клапан 8 отходит от хвостовика уравнительного поршня и через осевой канал последнего воздух из ТЦ начнет выходить в атмосферу.

Для получения полного отпуска на горном режиме необходимо, чтобы главный поршень переместился влево до упора в крышку 1. С этой целью давление в ЗК должно быть увеличено до давления в РК, то есть на 0,2 – 0,3 кгс/см² ниже первоначального зарядного.

Если же давление в ЗК будет повышено на меньшую величину, то при выравнивании давлений в ЗК и РК главный поршень остановится в промежуточном положении, не дойдя до крышки. Так как при открытом осевом канале уравнительного поршня давление в ТК и в ТЦ понижаются, то под действием режимных пружин 10 и 11 уравнительный поршень начнет перемещаться влево и своим хвостовиком упрется в тормозной клапан, прекращая разрядку ТЦ в атмосферу.

При последующем частичном повышении давления в ТМ на соответствующую величину понизится давление в ТЦ.

Таким образом, на горном режиме отпуск получается в результате восстановления давления в ТМ. При ступенчатом повышении давления в ТМ имеет место ступенчатый отпуск. Так как темп повышения давления в ТМ в голове состава выше, чем в хвосте, то и отпуск головной части получается раньше.

Отпуск на равнинном режиме. Характер отпуска на равнинном режиме определяется темпом повышения давления в ТМ. В зависимости от этого возможно ускоренное и замедленное протекание процесса отпуска.

При медленном повышении давления в ТМ в хвосте поезда магистральная диафрагма прогибается в сторону крышки до тех пор, пока нижний правый радиальный канал плунжера 21 не выдвинется в полость «П». Клапан дополнительной разрядки закрывается. Так как при этом отверстия в хвостовике левого диска 27 еще перекрыты манжетой дополнительной разрядки, то сообщения РК и ЗК не устанавливается. Воздух из РК начинает перетекать в ЗК. При этом главный поршень начнет перемещаться влево и тормозной клапан отходит от хвостовика уравнительного поршня. Воздух из ТЦ начинает выходить в атмосферу через осевой канал диаметром 2,8 мм уравнительного поршня.

Главный поршень, перемещаясь в отпускное положение, вытесняет воздух из РК в полость «П», а из нее - в ЗК, то есть давление в ЗК повышается, а в РК уменьшается. Следовательно, главный поршень двигается до упора в крышку 1 без остановки, а, значит, и ТЦ непрерывно разряжается в атмосферу от максимального давления до нуля.

Таким образом, в хвосте состава происходит ускоренный отпуск, при котором главный поршень перемещается в отпускное положение за счет одновременного повышения давления в ЗК и уменьшении его в РК.

При быстром темпе повышения давления в ТМ в голове поезда магистральная диафрагма прогибается вправо до упора диском 19 в седло 20. Клапан дополнительной разрядки закрывается. Воздух из РК через два отверстия диаметром по 1 мм в хвостовике левого диска 27 и осевой и радиальный каналы плунжера 21 перетекает в полость «П», а из нее - в ЗК. Рост давления в ЗК вызывает перемещение главного поршня в отпускное положение и. следовательно, опорожнение ТЦ в атмосферу.

В полости «П» устанавливается повышенное магистральное давление, которое препятствует поступлению в нее воздуха из РК, поэтому в головной части поезда давление в РК практически не падает, а отпуск происходит замедленно только за счет роста давления в ЗК (из РК).

Таким образом, отпуск в голове состава начинается раньше, но протекает он медленно, а в хвосте состава начинается позже, но протекать он будет быстрее. За счет этого на равнинном режиме происходит выравнивание времени оттека по длине поезда.

Следовательно, на равнинном режиме возможен только полный оттек, для получения которого достаточно повысить давление в ТМ на 0,2 – 0,3 кгс/см² и более в зависимости от величины снижения давления в ТМ при торможении.

Отпуск на равнинном режиме после экстренного торможения протекает почти аналогично, но дольше, так как при этом была произведена полная разрядка ТМ, РК и ЗК.

В общем случае равнинный режим оттека устанавливается при следовании поезда на участке с уклонами до 0,018, горный режим - при следовании поезда на участке с уклонами более 0,018.

Включение режимов торможения и отпуска воздухораспределителя на локомотивах показано в таблице 5.2.

Включение врусл.№ 483 на локомотивах

Вопросы:

1.      Работа воздухораспределителя усл. №483 при отпуске на горном режиме..

2.      Работа воздухораспределителя усл. №483 при отпуске на равнинном режиме.

3.      Нарисовать таблицу режимов включения  воздухораспределителя усл. № 483 на локомотивах.

Тема задания

Учебные пособия

Содержание темы

Работа в различных режимах воздухораспределителей грузового типа

КУРС ЛЕКЦИЙ ПМ.01 Эксплуатация  и техническое обслуживание подвижного состава, МДК.01.01 Конструкция, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава (по видам подвижного состава) (электровозы и электропоезда), Тема 1.8.Автоматические тормоза подвижного состава, для специальности 23.02.06 Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог (Электронная библиотека СТЖТ)

 Особенности отпуска вр. усл. № 483 м

 Система клапанов воздухораспределителя № 483М

При повышении давления в ТМ медленным темпом  верхний радиальный канал плунжера 21 выдвигается в полость «П» раньше, чем нижний правый радиальный канал, то есть РК сообщится с МК раньше (через радиальный канал плунжера и канал диаметром 0,3 мм в седле 29 манжеты дополнительной разрядки), чем с ЗК. Поэтому достаточно повысить давление в ТМ всего на 0,15 кгс/см², чтобы магистральная диафрагма прогнулась бы в отпускное положение.

Так, если при отпускном положении магистральной диафрагмы давление в ТМ повышается медленным темпом, то за счет перетекания воздуха из РК в ЗК (на равнинном режиме), магистральная диафрагма с плунжером может переместиться в положение перекрыши (влево) и уплотнительная манжета плунжера перекроет его правый нижний радиальный канал, то есть перетекание воздуха из РК в ЗК прекратится. Однако при этом остается сообщение РК с ЗК через верхний радиальный канал плунжера и канал диаметром 0,3 мм в седле 29 манжеты дополнительной разрядки, что позволяет удерживать магистральную диафрагму в отпускном положении. Поэтому независимо от дальнейшего темпа роста магистрального давления происходит полный отпуск.

Наличием канала диаметром 0,3 мм в седле манжеты дополнительной разрядки повышена и чувствительность ВР к началу отпуска, так как через этот канал выравниваются давления в РК и ЗК в положении перекрыши. Для перемещения магистральной диафрагмы в отпускное положение достаточно преодолеть усилие ее отпускной пружины и силу трения уплотнительных манжет.

Особенности работы врусл. № 483 на 8-осных вагонах.

Диаметр ТЦ 8-осных вагонов составляет 16 дюймов в отличие от обычных 4-осных вагонов, диаметр ТЦ которых 14 дюймов. Для выравнивания времени наполнения ТЦ разного объема (при наличии в составе поезда и 4-осных и 8-осных вагонов) на ВР, устанавливаемых на 8-осных вагонах, снимают с полого штока манжету 5, то есть исключают действие замедлителя торможения.

Реле давления (повторитель) усл.№ 304-002

Реле давления усл. № 304 устанавливается на подвижном составе, оборудованном несколькими тормозными цилиндрами и является повторителем давления, которое устанавливает в ТЦ воздухораспределитель. Таким образом, реле давления предназначено для наполнения нескольких ТЦ одинаковым давлением за требуемое время.

Иными словами, реле давления используется в тех случаях, когда суммарный объем ТЦ превышает нормируемое значение, допускающее возможность обслуживания всех ТЦ одним воздухораспределителем.

Реле давления устанавливают между воздухораспределителем и ТЦ, при этом в процессе торможения воздухораспределитель (или кран вспомогательного локомотивного тормоза) наполняет из ЗР (или из ПМ) управляющую камеру реле (фиктивный объем ТЦ), а реле повторяет это давление в Т,. наполняя его непосредственно из питательной магистрали или из специального питательного резервуара (ПР), связанного с ПМ.

Для уменьшения влияния высокого давления питательной магистрали перед реле давления устанавливается клапан максимального давления или редуктор усл.№ 348, отрегулированные на давление 3,8 – 4,5 кгс/см².

Вопросы:

1.      Описать особенности отпуска воздухораспределителяусл. № 483 м

2.      Описать особенности работы воздухораспределителя усл. № 483 на 8-осных вагонах.

3.      Где устанавливается реле давления усл. № 304?

Тема задания

Учебные пособия

Содержание темы

Техническое обслуживание тормозного оборудования на локомотиве.

Заболотный Н.Г  Управление и техническое обслуживание тепловозов  .УМЦ 2023г. 478с.

     2.1. Техническое обслуживание тормозного оборудования выполняется при ТО-1, ТО-2 и ТО-3 электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава.

   2.2. Ремонт тормозного оборудования производится при текущих ремонтах ТР-1, ТР-2 и ТР-3 и капитальных ремонтах КР-1, КР-2 электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава.

   2.3. При техническом обслуживании производится осмотр состояния, регулировку и испытание тормозного оборудования для предупреждения появления неисправностей и обеспечения бесперебойной и безаварийной работы между соответствующими видами технического обслуживания электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава.

   2.4. При текущих ремонтах электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава производится ревизия тормозного оборудования, замена или ремонт отдельных узлов и деталей в соответствии с нормами и допусками, установленными настоящей Инструкцией, испытание и регулировка, обеспечивающая восстановление его эксплуатационных характеристик и гарантирующая его работоспособность между соответствующими видами ремонта, а также выполняется частичная модернизация тормозного оборудования согласно плану и отдельным указаниям МПС России.

   2.5. При капитальных ремонтах электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава производится замена поврежденных и изношенных узлов и деталей тормозного оборудования новыми, изготовленными в соответствии с техническими требованиями чертежей, или ремонт изношенных деталей с соблюдением норм и допусков, установленных настоящей Инструкцией для восстановления эксплуатационных характеристик и полного межремонтного ресурса (срока службы).

   2.6. Техническое обслуживание тормозного оборудования при ТО-1 электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава выполняется локомотивными бригадами.

   2.7. Техническое обслуживание тормозного оборудования при ТО-2 поездных электровозов и тепловозов выполняется слесарями в специально обустроенных пунктах, как правило, в крытых помещениях, оснащенных необходимым оборудованием, приспособлениями, инструментом и неснижаемым технологическим запасом материалов и запасных частей по перечню в соответствии с Приложением 1 настоящей Инструкции.
   Техническое обслуживание тормозного оборудования при ТО-2 маневровых и вывозных тепловозов и электровозов, моторвагонного подвижного состава выполняется слесарями с участием локомотивной бригады, а при управлении локомотивом одним лицом - слесарями с участием машиниста. Порядок проведения технического обслуживания устанавливается начальником железной дороги.

   2.8 Техническое обслуживание тормозного оборудования при ТО-3 электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава выполняется в основных локомотивных и моторвагонных депо высококвалифицированными слесарями.

   2.9. Ремонт тормозного оборудования производится в автоматном отделении (участке) локомотивных и моторвагонных депо и на локомотиворемонтных заводах, за исключением воздухораспределителей, которые следует ремонтировать на контрольных пунктах автотормозов вагонных депо. Автоматное отделение (участок) вновь открываемого локомотивного или моторвагонного депо должно быть принято комиссией под председательством ответственного работника службы локомотивного хозяйства железной дороги. Комиссия составляет акт, разрешающий в депо ремонт тормозного оборудования в объеме, соответствующем возможностям отделения (участка), в зависимости от наличия специального оборудования и инструмента, квалификации работников, производящих ремонт, а также устанавливает порядок выполнения полного объема ремонта и его исполнителей.

   2.10.Руководство ремонтом тормозного оборудования в локомотивных и моторвагонных депо возлагается на мастера вышеуказанных депо.

   2.11. Автоматные отделения (участки) локомотивных и моторвагонных депо и заводов должны быть оснащены механизмами, специальными приспособлениями и стендами для проверки тормозного оборудования, согласно приложений 1, 2, 3 к настоящей Инструкции. Стенды перед началом смены должны быть проверены мастером или бригадиром на работоспособность.

   2.12. Осмотр и ремонт стендов для проверки тормозного оборудования необходимо производить через каждые 3 месяца. Порядок осмотра и требования по герметичности соединений стенда такие же, как для кранов машиниста и тормозного оборудования локомотивов и моторвагонного подвижного состава. После осмотра и ремонта стенд должен принять мастер. На видном месте на стенде наносится надпись с указанием даты выполнения периодичности осмотра. Результаты осмотра оформляются записью в книгу формы ТУ-14.

                                         ВОПРОСЫ

1. На каких видах производится техническое обслуживание тормозного оборудования?

2. На каких видах производится ремонт тормозного оборудования ?

 3. Техническое обслуживание тормозного оборудования при ТО-1?

4.Техническое обслуживание тормозного оборудования при ТО-2?

5.Техническое обслуживание тормозного оборудования при ТО-3?

6.В каком отделении (участке)производится ремонт тормозного оборудования?

Тема задания

Учебные пособия

Содержание темы

Привод распределительного вала

1В.М Дорофеев Тепловозные дизеля семейства 5Д49.

2 Электронно-библиотечная система IPRbookswww.iprbookshop.ru.

Привод распределительного вала предназначен для передачи вращения от коленчатого вала дизеля распределительному валу, а также приводному валу регулятора, валу с грузом предельного выключателя. Кроме того, привод используется для передачи вращения КВ от стартер-генератора во время запуска дизеля (ДГ 2А-9ДГ-02 и ДГ 1А-9ДГ-2). Привод распределительного вала установлен на заднем торце блока цилиндров и представляет собой зубчатую передачу, состоящую из прямозубых шестерен, помещенных в корпус, который состоит из четырех частей (корпусов).

Шестерни привода вращаются в подшипниках качения, установленных в стальных взаимозаменяемых обоймах. Обоймы в корпусы посажены на анаэробном клее и зафиксированы от проворачивания замками.

Примечание. Клеи анаэробные (марки «Стопор-110», «Стопор-106», «Стопор-105», «АНАТЕРМ», «ЛОКТАЙТ») — это клеи, способные затвердевать (склеивать поверхности деталей) в условиях отсутствия атмосферного воздуха.

Замками стопорятся также наружные кольца подшипников качения. Шестерня КВ посредством находящихся в зацеплении шестерен и шлицевой втулки вращает распределительный вал. Благодаря незначительной разности в числах зубьев на втулке со стороны привода и распределительного вала она (шлицевая втулка) играет роль нониуса, позволяя с большой точностью изменять угловое положение распределительного вала относительно шестерни привода. Это обеспечивает установку на дизеле необходимых фаз газораспределения через отверстие, закрытое крышкой, без разборки привода.

Шестерня посредством шестерен вращает коническую шестерню, которая через шлицевое соединение вращает вал регулятора. Для замера частоты вращения КВ ручным тахометром служит вал, который на конце имеет зенковку для присоединения ручного тахометра. Вал закрыт пробкой.

Для определения частоты вращения КВ необходимо разделить результаты замера на 2,25. Шестерня псредством шестерен вращает вал. В вал запрессована шлицевая втулка, которая шлицевым валом вращает вал с грузом предельного выключателя. Шестерня имеет выходной вал с напрессованной полумуфтой для привода ротора стартер-генератора. В шестерне шлицевая втулка стопорится кольцом, а осевое перемещение ее регулируется кольцом, установленным перед маслоотбойником.

На ДГ 1А-9ДГ-3 от шестерни вращение передается на привод вентилятора охлаждения главного генератора.

Шестерни привода смазываются маслом, выходящим из форсунок, к которым оно поступает из канала лотка по каналам в корпусе привода. Из канала по трубе и отверстию в крышке масло поступает на смазку шлицевой втулки. Подшипники привода смазываются масляными парами, а сферические подшипники шестерен смазываются маслом, поступающим по каналам в корпусе привода и отверстиям в обойме и наружных кольцах подшипников. Масло- отбойники, установленные на валах шестерен, препятствуют вытеканию масла из привода

ВОПРОСЫ:

1. Назначение привода распределительного вала?

2. Конструкция привода распределительного вала?

Тема задания

Учебные пособия

Содержание темы

Привод распределительного вала

1В.М Дорофеев Тепловозные дизеля семейства 5Д49.

2 Электронно-библиотечная система IPRbookswww.iprbookshop.ru.

Привод распределительного вала предназначен для передачи вращения от коленчатого вала дизеля распределительному валу, а также приводному валу регулятора, валу с грузом предельного выключателя. Кроме того, привод используется для передачи вращения КВ от стартер-генератора во время запуска дизеля (ДГ 2А-9ДГ-02 и ДГ 1А-9ДГ-2). Привод распределительного вала установлен на заднем торце блока цилиндров и представляет собой зубчатую передачу, состоящую из прямозубых шестерен, помещенных в корпус, который состоит из четырех частей (корпусов).

Шестерни привода вращаются в подшипниках качения, установленных в стальных взаимозаменяемых обоймах. Обоймы в корпусы посажены на анаэробном клее и зафиксированы от проворачивания замками.

Примечание. Клеи анаэробные (марки «Стопор-110», «Стопор-106», «Стопор-105», «АНАТЕРМ», «ЛОКТАЙТ») — это клеи, способные затвердевать (склеивать поверхности деталей) в условиях отсутствия атмосферного воздуха.

Замками стопорятся также наружные кольца подшипников качения. Шестерня КВ посредством находящихся в зацеплении шестерен и шлицевой втулки вращает распределительный вал. Благодаря незначительной разности в числах зубьев на втулке со стороны привода и распределительного вала она (шлицевая втулка) играет роль нониуса, позволяя с большой точностью изменять угловое положение распределительного вала относительно шестерни привода. Это обеспечивает установку на дизеле необходимых фаз газораспределения через отверстие, закрытое крышкой, без разборки привода.

Шестерня посредством шестерен вращает коническую шестерню, которая через шлицевое соединение вращает вал регулятора. Для замера частоты вращения КВ ручным тахометром служит вал, который на конце имеет зенковку для присоединения ручного тахометра. Вал закрыт пробкой.

Для определения частоты вращения КВ необходимо разделить результаты замера на 2,25. Шестерня псредством шестерен вращает вал. В вал запрессована шлицевая втулка, которая шлицевым валом вращает вал с грузом предельного выключателя. Шестерня имеет выходной вал с напрессованной полумуфтой для привода ротора стартер-генератора. В шестерне шлицевая втулка стопорится кольцом, а осевое перемещение ее регулируется кольцом, установленным перед маслоотбойником.

На ДГ 1А-9ДГ-3 от шестерни вращение передается на привод вентилятора охлаждения главного генератора.

Шестерни привода смазываются маслом, выходящим из форсунок, к которым оно поступает из канала лотка по каналам в корпусе привода. Из канала по трубе и отверстию в крышке масло поступает на смазку шлицевой втулки. Подшипники привода смазываются масляными парами, а сферические подшипники шестерен смазываются маслом, поступающим по каналам в корпусе привода и отверстиям в обойме и наружных кольцах подшипников. Масло- отбойники, установленные на валах шестерен, препятствуют вытеканию масла из привода

ВОПРОСЫ:

1. Назначение привода распределительного вала?

2. Конструкция привода распределительного вала?