Тема задания

Учебные пособия

Содержание темы

Практическое занятие № 6:

Испытание воздухораспределителя грузового типа 483М

КУРС ЛЕКЦИЙ ПМ.01 Эксплуатация  и техническое обслуживание подвижного состава, МДК.01.01 Конструкция, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава (по видам подвижного состава) (тепловоз и дизель-поезда), Тема 1.8.Автоматические тормоза подвижного состава, для специальности 23.02.06 Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог (Электронная библиотека СТЖТ)

ФИО__________ Группа______

Практическое занятие № 6

Испытание воздухораспределителя грузового типа 483М

Цель работы:

Изучить устройство   воздухораспределителя грузового типа усл. № 483-000

Оборудование и инструмент:

Воздухораспределитель усл. № 483-000, стеллаж, набор гаечных ключей

Ход работы:

1. Описать назначение и устройство  воздухораспределителя грузового типа;
2. Описать работу воздухораспределителя в положениях: отпуск (горный и равнинный режимы), зарядка (горный и равнинный режимы),   торможение (служебное и экстренное);
3. Начертить схему испытания воздухораспределителя.
4. Вывод

Тема задания

Учебные пособия

Содержание темы

  Лекция 5.1, 5.2

Работа в различных режимах воздухораспределителей пассажирского типа 

КУРС ЛЕКЦИЙ ПМ.01 Эксплуатация  и техническое обслуживание подвижного состава, МДК.01.01 Конструкция, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава (по видам подвижного состава) (тепловоз и дизель-поезда), Тема 1.8.Автоматические тормоза подвижного состава, для специальности 23.02.06 Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог (Электронная библиотека СТЖТ)

Воздухораспределитель усл. № 292-001 устанавливается на пассажирском подвижном составе. Он относится к непрямодействующим тормозам темпового типа,у которых время наполнения тормозных цилиндров зависит от темпа разрядки тормозной магистрали.

Воздухораспределители усл. № 292-001 устанавливаются на пассажирском подвижном составе, предназначены для наполнения сжатым воздухом ТЦ при торможении (т.е. при понижении давления в ТМ); выпуска воздуха из ТЦ в атмосферу при отпуске тормозов, а  также зарядки запасного резервуара из ТМ (т.е. при повышении давления в ТМ).

Воздухораспределитель состоит:

·                     из магистральной части 11 с режимным переключателем,

·                     крышки 1 с камерой дополнительной разрядки (КДР) и

·                     ускорителя экстренного торможения 3.

В корпусе крышки 1 расположен фильтр 13, буферное устройство 2 и камера дополнительной разрядки объемом 1 л. В корпусе магистральной части размещены магистральный и переключательный органы. Магистральный орган имеет магистральный поршень 12, главный 9 и отсекательный 10 золотники. Свободный продольный ход главного золотника в хвостовике магистрального поршня составляет 7 мм. В корпус 11 с левой стороны ввернута заглушка 8 со сквозным отверстием к ЗР. Заглушка является упором для пружины буфера отпуска 7.

На хвостовик режимной переключательной пробки надета ручка 14, имеющая три положения:

·                     Д - ручка наклонена в сторону магистрального отвода. При таком положении ручки воздухораспределитель работает в длинносоставных пассажирских поездах и грузовых поездах;

·                     К - вертикальное положение ручки. В таком положении ручка должна быть, когда воздухораспределитель включен в пассажирский поезд нормальной длины (до 20 вагонов включительно);

·                     УВ - наклонное в сторону тормозного цилиндра. В этом случае ускоритель экстренного торможения выключен. В таком положении ручка должна быть в тех случаях, когда воздухораспределитель при служебном торможении самопроизвольно срабатывает на экстренное торможение.

В корпусе ускорителя экстренного торможения 3 запрессована втулка и прокладка поршня ускорителя экстренного торможения 5, а также седло срывного клапана 4. Поршень ускорителя 5 уплотнен резиновой манжетой и имеет в диске отверстие диаметром 0,8 мм, сообщающее полость между прокладкой и манжетой с полостью У₁ над поршнем. Срывной клапан своим выступом входит в полукольцевой паз лапы поршня ускорителя экстренного торможения 5 с зазором (по вертикали) 3,5 мм при нижнем положении поршня и клапана.

Вопросы:

1.      Где устанавливается воздухораспределитель усл. № 292-001

2.      Устройство воздухораспределителя усл. № 292-001

3.      Какие положения имеет режимный переключатель воздухораспределителя усл. № 292-001

Действие воздухораспределителя..

Зарядка Из тормозной магистрали воздух поступает в корпус ускорителя. Здесь его путь раздваивается. Одна часть воздуха проходит через фильтр тонкой очистки 32 и поступает в магистральную камеру МК. Под давлением воздуха магистральный поршень смещается в отпускное положение, в сторону золотниковой втулки. Вместе с поршнем в отпускное положение (влево) смещаются отсекательный 10 и главный золотник 9. Но раньше, чем бурт магистрального поршня 7 коснется золотниковой втулки 5, хвостовик его упрется в буферный стакан 12. В хвостовой части поезда напор воздуха на магистральный поршень мал и буфер утоплен не будет. При таком положении магистрального поршня воздух из МК будет проходить в золотниковую камеру (ЗК) по трем отверстиям диаметром 1,25 мм во втулке магистрального поршня, затем по кольцевому зазору шириной 2,5 мм между поршнем и золотниковой втулкой. В головной части поезда напор воздуха велик и хвостовик утопил буфер, т.е. сжал его пружину, и магистральный поршень прижмется буртом к золотниковой втулке. В этом случаевоздух из МК будет поступать по трем отверстиям диаметром 1,25 мм и отверстию диаметром 2 мм в бурте магистрального поршня. Так происходит равномерная зарядка ЗР по всей длине поезда.  Из золотниковой камеры воздух по отверстию диаметром 9 мм в заглушке проходит в запасный резервуар, наполняя его до 4,8 кгс/см2 за 2,5 - 3 мин при зарядном давлении в тормозной магистрали 5,0 кгс/см2.

Из камеры МК по каналу воздух проходит сквозь главный золотник 9 под отсекательный золотник 10.

Вторая часть воздуха идет под ускорительный поршень 19, поднимает его на холостой ход и отверстию диаметром 0,8 мм во втулке ускорительного поршня 20 поступает в ускорительную камеру УК над поршнем. Из камеры УК по каналу и через переключательную пробку 11 воздух поступает под главный золотник 9, если воздухораспределитель включен на режимы К и Д. Если воздухораспределитель включен на режим УВ, то воздух из камеры УК доходит только до переключательной пробки. Камера дополнительной разрядки сообщена с атмосферой.

Зарядка воздухораспределителя №292-001

Разрядка (мягкость). Мягкостью называют способность ВР не срабатывать на торможение при падении давления в ТМ темпом мягкости. При медленном снижении давления в тормозной магистрали темпом до 0,5 кгс/см² за 75 секунд воздух из ЗР через отверстие 9,0 мм, ЗК и отверстие 2,0 мм и три отверстия 1,25 мм успевает перетекать в МК, не вызывая роста перепада давления на магистральном поршне 7, то есть не вызывая перемещения его в тормозное положение. Воздухораспределитель не реагирует на утечки из тормозной магистрали, не превышающие темпа мягкости, и тормоза в действие не приходят.

Дополнительная разрядка воздухораспределителя №292-001

Благодаря резкой дополнительной разрядке МК, магистральный поршень 7 переместится еще в сторону крышки 3 на рабочий ход 5,5-8,5 мм и передвигает главный золотник 9 так, что канал в золотнике совпадет с отверстием в золотниковой втулке 5. Сжатый воздух из ЗР перетекает в ТЦ.

Служебное торможение воздухораспределителя №292-001

Когда ЗР разрядится до давления на 0,1 – 0,2 кгс/см² ниже, чем давление в ТМ, магистральный поршень 7 вместе с отсекательным золотником 10 сдвинется в сторону ТЦ и прекратит разрядку ЗР в ТЦ, так как канал главного золотника 9 будет перекрыт отсекательным золотником 10. При повторной разрядке тормозной магистрали магистральный поршень 7 сдвинет в тормозное положение только отсекательный золотник 10 и разрядит ЗР в ТЦ на величину, равную разрядке тормозной магистрали. После этого поршень 7 опять переместится в положение перекрыши. Торможение может продолжаться ступенями, пока давления в запасном резервуаре и тормозном цилиндре не сравняются. Величина давления в тормозном цилиндре зависит от диаметра тормозного цилиндра, хода поршня тормозного цилиндра и величины разрядки ТМ. Давление в ТЦ пропорционально изменению давления в ТМ и составляет 1 к 3. В положении перекрыши воздухораспределитель не пополняет утечки воздуха из ТЦ.

Перекрыша воздухораспределителя №292-001

Отпуск. При повышении давления в тормозной магистрали на 0,2 – 0,3 кгс/см² выше, чем в запасном резервуаре, магистральный поршень 7 перемещается в отпускное положение. Золотники сообщают камеру дополнительной разрядки и тормозной цилиндр с атмосферой. В отпускном положении золотников ТЦ через переключательную пробку 11 каналами связан с атмосферой. Каналом через главный 9 и отсекательный золотник 10 камера дополнительной разрядки КДР сообщена с атмосферой. Воздух из тормозного цилиндра выходит в атмосферу через переключательную пробку, следовательно, время выпуска воздуха из тормозного цилиндра зависит от режима работы воздухораспределителя. При режиме К проходные каналы шире, поэтому выходить воздух из ТЦ будет быстрее, чем на режимах Д и УВ. На режиме К за 9-12 сек, а на режиме Д и УВ за 19-24 сек.

Отпуск воздухораспределителя №292-001

Экстренное торможение. При резком снижении давления в тормозной магистрали, темпом экстренного торможения магистральный поршень 7 быстро перемещается в тормозное положение до упора в прокладку, сжимая пружину буфера 30 и утапливая буферный стержень 29. Так же быстро перебрасывается и главный золотник 9. В крайнем тормозном положении выемка в главном золотнике 9 сообщит камеру УК с тормозным цилиндром. Давление на ускорительный поршень 19 сверху резко упадет до нуля. Под давлением воздуха из ТМ ускорительный поршень 19 быстро поднимается вверх на 9 мм и увлекает за собой срывной клапан 25. Клапан отрывается от седла 27 и ТМ сообщается с атмосферой. Происходит дополнительная разрядка ТМ. Широкий канал главного золотника совпадет с каналом в золотниковой втулке 5. По этим каналам и через переключательную пробку 11 воздух из ЗР перетекает в ТЦ. Давление в ТЦ увеличивается. Одновременно растет давление на ускорительный поршень 19 со стороны камеры УК. Когда давление в ТМ и камере УК сравняются, пружина 22 сдвигает ускорительный поршень 19 со срывным клапаном 25 вниз. Посадка срывного клапана 25 на седло 27 происходит тогда, когда давление в ТМ равно 1,5 – 2,0 кгс/см² . Так при экстренном торможении работает воздухораспределитель на режимах К и Д. На режиме УВ разрядки тормозной магистрали ускорителем нет.

Экстренное торможение воздухораспределителя №292-001

Недостатками воздухораспределителя является:

·                     ограниченность запаса воздуха на торможение объемом запасного резервуара,

·                     отсутствие питания утечек тормозного цилиндра,

·                     зависимость давления в цилиндре от величины зарядного давления и соотношения объемов запасного резервуара и тормозного цилиндра.

Кроме того, в воздухораспределителе используется большое количество цветного металла и притираемых деталей, требующих трудоемких работ при изготовлении и ремонте.

Вопросы:

1.      Действие  воздухораспределителя усл. № 292-001 при зарядке

2.      Действие  воздухораспределителя усл. № 292-001 при разрядке (мягкость).

3.      Действие  воздухораспределителя усл. № 292-001 при отпуске

4.      Действие  воздухораспределителя усл. № 292-001 при экстренном  торможение

Тема задания

Учебные пособия

Содержание темы

Практическое занятие № 6:

Испытание воздухораспределителя грузового типа 483М

КУРС ЛЕКЦИЙ ПМ.01 Эксплуатация  и техническое обслуживание подвижного состава, МДК.01.01 Конструкция, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава (по видам подвижного состава) (электровоз и электропоезд), Тема 1.8.Автоматические тормоза подвижного состава, для специальности 23.02.06 Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог (Электронная библиотека СТЖТ)

ФИО__________ Группа______

Практическое занятие № 6

Испытание воздухораспределителя грузового типа 483М

Цель работы:

Изучить устройство   воздухораспределителя грузового типа усл. № 483-000

Оборудование и инструмент:

Воздухораспределитель усл. № 483-000, стеллаж, набор гаечных ключей

Ход работы:

1.       Описать назначение и устройство  воздухораспределителя грузового типа;

2.       Описать работу воздухораспределителя в положениях: отпуск (горный и равнинный режимы), зарядка (горный и равнинный режимы),   торможение (служебное и экстренное);

3.       Начертить схему испытания воздухораспределителя.

4.       Вывод

Тема задания

Учебные пособия

Содержание темы

Лекция 5.6

Назначение и устройство автоматических

регуляторов режимов торможения

Лекция 5.7.

Работа в различных режимах

автоматических регуляторов режимов торможения

КУРС ЛЕКЦИЙ ПМ.01 Эксплуатация  и техническое обслуживание подвижного состава, МДК.01.01 Конструкция, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава (по видам подвижного состава) (электровозы и электропоезда), Тема 1.8.Автоматические тормоза подвижного состава, для специальности 23.02.06 Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог (Электронная библиотека СТЖТ)

Авторежимы предназначены для автоматического регулирования давления в тормозном цилиндре (ТЦ) в зависимости от загрузки вагона. Наличие авторежима исключает необходимость вручную переключать режимы торможения воздухораспределителей вагонов.

Авторежим усл.№ 265-002 устанавливается на грузовых вагонах между воздухораспределителем и тормозным цилиндром. Авторежим состоит их корпуса 13 демпферной части, пневматического реле 2, 26 и кронштейна 1. К кронштейну подключены трубопроводы от воздухораспределителя (ВР) и к тормозному цилиндру (ТЦ).

В демпферной части находится демпферный поршень 20 со штоком 17, нагруженный пружиной 21. В диске демпферного поршня запрессован ниппель 24 с дроссельным отверстием диаметром 0,5 мм. Диск поршня уплотнен резиновой манжетой и имеет фетровое смазочное кольцо. Корпус демпферной части (полость над поршнем) уплотнен резиновой прокладкой 23 и закрыт крышкой 22. Полость под демпферным поршнем уплотнена сальником 18 с манжетой 19. Шток демпферного поршня с помощью винта 14 жестко соединен с ползуном 15, сухарем 16 и хвостовиком направляющей 12, которая помещена в стакане 11, вставленным в вилку 9 и удерживаемым металлическим кольцом 10. Ползун 15 входит в прорезь витки 9, на хвостовик которой навернута регулировочная гайка 5 с упором 4, закрепленная шплинтом и контргайкой 6. Внутри вилки находятся две пружины 7 и 8.

В корпусе 26 верхней полости пневматического реле расположены поршень 27 с полым штоком и двухседельчатый клапан 29 с пружиной.

В корпусе 2 нижней полости пневматического реле находится поршень 32. Верхний поршень 27 нагружен пружиной 28 со стороны штока, а нижний поршень 32 нагружен пружиной 31 со стороны диска.

Хвостовики поршней 27 и 32 опираются на рычаг 25, а осью поворота рычага является сухарь 16.

Авторежим монтируется на раме вагона. При загрузке вагона вследствие прогиба рессор упор авторежима упирается в опорную плиту, закрепленную на поперечной балке, соединенной с боковинами тележки вагона. Вследствие этого вилка 9 утапливается в корпусе демпферной части, а демпферный поршень вместе с ползуном и сухарем перемещается вверх и соотношение плеч «А» и «Б» рычага 25 изменяется в зависимости от загрузки вагона. Таким образом, на порожнем вагоне демпферный поршень занимает крайнее нижнее положение, а при загрузке вагона более 75 % - 80 % от максимальной - крайнее верхнее положение. Полный ход демпферного поршня составляет при этом 38 - 40 мм.

Авторежимы усл.№ 605, 606

Предназначены для автоматического изменения давления в ТЦ, а авторежим № 606 - и для изменения тормозного тока при электрическом торможении и пускового тока в тяговом режиме в зависимости от загрузки вагона (Авторежим № 606 выпускается с электрической частью). Используются на моторвагонном подвижном составе.

При зарядном давлении в ТМ 5,3 – 5,5 кгс/см2 пределы регулирования давления в ТЦ составляют:

на порожнем режиме – 2,8 + 0,2 кгс/см2;

на груженом режиме – 4,1 + 0,3 кгс/см2.

Авторежим № 606 дополнительно содержит шесть неподвижных и один подвижный контакт, включенных в схему управления тяговых электродвигателей (ТЭД).

Авторежим состоит из управляющей части, пневматического реле и кронштейна.

При оборудовании вагона чугунными тормозными колодками и наличие авторежима, воздухораспределитель устанавливается на груженый режим торможения, а рукоятка переключателя режимов торможения изымается. Если вагон с авторежимом оборудован композиционными колодками, то его воздухораспределитель устанавливается на средний режим торможения.

Вопросы:

1.       Для чего предназначены авторежимы?

2.       Где устанавливается и из каких частей состоит авторежим усл.№ 265-002?

3.       Работа  авторежима при загрузке вагона.

При оборудовании вагона чугунными тормозными колодками и наличие авторежима, воздухораспределитель устанавливается на груженый режим торможения, а рукоятка переключателя режимов торможения изымается. Если вагон с авторежимом оборудован композиционными колодками, то его воздухораспределитель устанавливается на средний режим торможения.

Схема действия авторежима усл.№ 265-002.

При торможении сжатый воздух из ЗР через воздухораспределитель поступает к двухседельчатому клапану 29 и в полость справа от нижнего поршня 32, заставляя последний перемещаться влево. Рычаг 25 при этом поворачивается на сухаре по часовой стрелке, перемещая верхний поршень 27 и двухседельчатый клапан вправо. Клапан 29 отжимается от седла и начинает пропускать воздух из ЗР в ТЦ. По мере роста давления в ТЦ увеличивается усилие на рычаг со стороны верхнего поршня, который начинает перемещаться влево, поворачивая рычаг против часовой стрелки. Рычаг 25 займет исходное положение при равенстве моментов сил относительно сухаря. При этом двухседельчатый клапан закроется своей пружиной, прекращая проход воздуха из ЗР в ТЦ. В случае снижения давления в ТЦ из-за утечек сжатого воздуха нарушается равновесие моментов сил на поршнях пневматического реле авторежима. В этом случае рычаг поворачивается по часовой стрелке, отжимая от седла двухседельчатый клапан, который начинает пропускать воздух из ЗР в ТЦ, восстанавливая равенство моментов сил относительно точки опоры рычага.

При срабатывании воздухораспределителя ВР на отпуск понижается давление в полости справа от нижнего поршня 32. Давлением ТЦ верхний поршень 27 перемещается влево, поворачивая рычаг против часовой стрелки, и двухседельчатый клапан открывает атмосферный канал в штоке поршня, через который воздух из ТЦ выходит в атмосферу.

Вертикальные колебания вагона не сказываются на работе авторежима. Так при толчке кузова или тележки вверх поперечная балка сжимает пружины 7 и 8, стремясь переместить демпферный поршень вверх, но этому препятствует пружина 21 и воздух в полости над поршнем. При толчке вниз поперечная балка опускается, усилие пружин 7 и 8 уменьшается и пружина 21 стремится переместить демпферный поршень вниз, но этому препятствует воздух в полости под поршнем. Таким образом, в процессе движения вагона демпферный поршень занимает некоторое равновесное положение в соответствии с загрузкой вагона и его колебания незначительны. В процессе загрузки или разгрузки вагона воздух успевает перетекать из одной полости в другую через дроссельное отверстие диаметром 0,5 мм в диске демпферного поршня, и последний занимает положение, соответствующее прогибу рессор, то есть загрузке вагона.

Регулировка авторежима осуществляется на порожнем вагоне путем свинчивания гайки 5 с упором 4 до касания с опорной плитой (а также постановкой или изъятием металлических прокладок, закрепляемых на опорной плите). На порожнем вагоне допускается наличие зазора не более 3 мм между упором авторежима и опорной плитой, причем кольцевая выточка на вилке должна выходить из корпуса на величину не менее 2 мм. На груженом вагоне зазор между упором авторежима и опорной плитой не допускается и кольцевая выточка на вилке должна быть полностью утоплена в корпусе демпферной части.

Авторежимы усл.№ 605, 606

Предназначены для автоматического изменения давления в ТЦ, а авторежим № 606 - и для изменения тормозного тока при электрическом торможении и пускового тока в тяговом режиме в зависимости от загрузки вагона (Авторежим № 606 выпускается с электрической частью). Используются на моторвагонном подвижном составе.

При зарядном давлении в ТМ 5,3 – 5,5 кгс/см² пределы регулирования давления в ТЦ составляют:

Øна порожнем режиме – 2,8 + 0,2 кгс/см²;

Øна груженом режиме – 4,1 + 0,3 кгс/см².

Авторежим № 606 дополнительно содержит шесть неподвижных и один подвижный контакт, включенных в схему управления тяговых электродвигателей (ТЭД).

Авторежим состоит из управляющей части, пневматического реле и кронштейна. (Рис.5.12 )

Управляющая часть состоит из корпуса К в котором перемещается поршень 4 с наконечником 40, шток 5, стакан 7, ползун 15 с толкателем 12 и подвижным контактом 14 (для авторежима № 606). Контактная группа авторежима № 606 закрыта крышкой 16.

В корпус ввернут сальник 13 с уплотнительным кольцом 20 и манжетой 17. Ползун 15, рычаг 22 и сухарь 24 жестко соединены между собой.

Пружина 18 одним концом упирается в крышку 19, а другим отжимает в нижнее положение ползун с толкателем и рычаг с сухарем.

Пружина 6, опираясь на шайбу 23, поднимает стакан 7 в верхнее положение до упора пальца 21 в шток 5.

Пружины 2 и 3 отжимают поршень 4 со штоком в верхнее положение до упора в толкатель 12.

Поршень 9 под действием своей пружины находится в крайнем правом положении, зажимая стакан 7 (а у авторежима № 606 и электрическую часть с подвижным контактом 14). Для предохранения от проворачивания в поршень запрессован штифт 8.

Корпус управляющей части имеет прилив для подключения отвода от питательной магистрали (ПМ).

В корпусе пневматического реле расположены нижний 38 и верхний 26 поршни. Нижний поршень нагружен пружиной 35 и при отпущенном тормозе находится в крайнем левом положении. Верхний поршень имеет полый шток с осевым каналом и атмосферным отверстием. Подпружиненный атмосферный клапан 31 расположен в гильзе 29 и имеет два седла - 28 (запрессовано в осевой канал полого штока) и 30.

Полость между верхним поршнем и гильзой постоянно сообщена с ТЦ через отверстие в стенке поршня и канал, ведущий к нижнему приливу кронштейна. Полость справа от гильзы постоянно сообщена с ВР.

Хвостовики поршней опираются на рычаг 39, а осью поворота рычага является сухарь.

Кронштейн имеет два прилива для подключения ВР и ТЦ.

Перефиксация авторежима в зависимости от загрузки вагона происходит при открывании наружных дверей.

При закрытых наружных дверях наконечник авторежима находится от неподрессоренной части тележки вагона на расстоянии, исключающим динамическое воздействие на него. Величина давления в ТЦ при торможении устанавливается управляющей частью авторежима в зависимости от величины прогиба рессорного подвешивания, которая зависит от загрузки вагона.

При порожнем вагоне воздух в процессе торможения поступает от ВР (из запасного резервуара - ЗР) в полость справа от диска нижнего поршня пневматического реле и к атмосферному клапану. Нижний поршень воздействует на нижний конец рычага 39, верхний конец которого будет при этом удерживать верхний поршень в крайнем правом положении, при котором атмосферный клапан открыт. Воздух из ЗР начинает проходить в ТЦ. Наполнение ТЦ происходит до тех пор, пока давление ТЦ на верхний поршень, действуя через рычаг, не уравновесит давление ЗР на нижний поршень. При достижении равновесия рычаг поворачивается против часовой стрелки и атмосферный клапан закрывается.

При положении сухаря, соответствующему порожнему режиму, отношение плеч рычага обеспечивает давление в ТЦ 2,8 + 0,2 кгс/см².

При срабатывании ВР на отпуск понижается давление в полости справа от нижнего поршня и. следовательно, равновесное состояние поршней нарушается. Под избыточным давлением со стороны ТЦ верхний поршень перемещается влево. При этом открывается осевой атмосферный канал по его штоку, через который воздух из ТЦ выходит в атмосферу.

При открывании наружных дверей концевой выключатель, замыкающийся в начале перемещения двери в сторону открывания, создает цепь, по которой подается питание на включающий электропневматический вентиль, обеспечивающий питание управляющей части авторежима из ПМ.

Воздух из ПМ поступает в полость над поршнем 4 и одновременно в полость справа от поршня 9, Последний перемещается влево и, таким образом, происходит разблокирование стакана 7, то есть появляется возможность его перемещения. Поршень 4 со штоком, сжимая пружины, перемещается вниз:

Ø     на головных и прицепных вагонах - до соприкосновения наконечника авторежима с рычагом фиксатора при груженом вагоне (или до крайнего нижнего положения на порожнем вагоне);

Ø     на моторных вагонах - до соприкосновения упора с плитой на груженом вагоне (или до крайнего нижнего положения на порожнем вагоне).

При этом положение поршня 4 и, следовательно, стакана будут соответствовать данной загрузке вагона.

При закрывании наружных дверей автоматически снимается питание с электропневматического вентиля, который обеспечивает выпуск воздуха в атмосферу из управляющей части авторежима. Поршень 9 под действием своей пружины зафиксирует стакан в положении, соответствующему данной загрузке вагона, а поршень 4 со штоком под действием пружин будет перемещаться вверх до упора в палец 21, поднимая толкатель, а через него - ползун и, следовательно, рычаг 22 с сухарем. Последний в соответствии с изменившейся загрузкой вагона изменяет соотношение плеч рычага 39. Одновременно с ползуном перемещается вверх и соединенный с ним подвижный контакт 14.

После перемещения поршня 4 вверх, между упором и плитой обеспечивается зазор, исключающий трение и износ этих деталей при движении подвижного состава.

Таким образом, перефиксация загрузки производится в период открывания наружных дверей вагона. Полной загрузке вагона (груженый режим) соответствует наибольшее перемещение ползуна вверх (крайнее верхнее положение сухаря).

Схема установки авторежима на вагоне

Вопросы:

1.       В каких случаях авторежимы воздухораспределителя устанавливается на груженый режим торможения и в каких случаях на средний режим торможения?

2.        Действие автомрежима при торможении.

3.        Как осуществляется регулировка авторежима?

4.       Для чего предназначены авторежимы усл.№ 605, 606?

Тема задания

Учебные пособия

Содержание темы

Лекция 5.4, 5.5 Работа в различных режимах

воздухораспределителей грузового типа

КУРС ЛЕКЦИЙ ПМ.01 Эксплуатация  и техническое обслуживание подвижного состава, МДК.01.01 Конструкция, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава (по видам подвижного состава) (электровоз и электропоезд), Тема 1.8.Автоматические тормоза подвижного состава, для специальности 23.02.06 Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог (Электронная библиотека СТЖТ)

Зарядка на равнинном режиме. Сжатый воздух из ТМ поступает в двухкамерный резервуар. Часть воздуха через фильтр 34, отверстие 1,3 мм и обратный клапан 7 проходит в ЗР. Время зарядки ЗР с 0 до 5 кгс/см² составляет 4-4.5 мин.

Зарядка запасного резервуара

Часть воздуха поступает в МК, вызывая прогиб магистральной диафрагмы 18 вправо до упора торцовой частью правого диска в седло 20 диафрагмы переключателя режимов отпуска. При этом два отверстия диаметром по 1 мм в хвостовике левого диска совпадут по сечению с шестью отверстиями диаметром по 2 мм в седле манжеты дополнительной разрядки. Через эти отверстия воздух из МК поступает в полость дополнительной разрядки и далее через осевой 26 и верхний радиальный канал плунжера диаметром 0,7 мм - в полость П малой диафрагмы 24 , откуда через нижние радиальные каналы плунжера диаметром 0,7 мм – в ЗК.

Воздух из ЗК подходит под манжету, жестко закрепленную на стержне клапана 16 мягкости, а воздух из МК через калиброванное отверстие диаметром 0,9 мм в канале клапана мягкости - под торцовую часть клапана. При давлении воздуха в ЗК около 3,0 – 3,5 кгс/см² клапан мягкости поднимается, преодолевая усилие своей пружины, и открывает проход воздуха из МК в ЗК вторым путем, ускоряя зарядку последней.

Под действием воздуха из ЗК и усилия отпускной пружины 4 главный поршень 2 занимает крайнее левое (отпускное) положение, при котором воздух из ЗК начнет перетекать в РК через отверстие диаметром 0,5 мм в корпусе 37 главной части. По каналу РК воздух проходит в магистральную часть и через отверстие диаметром 0,6 мм в седле 20 подходит к диафрагме 24 переключателя режимов отпуска, воздействуя на нее по кольцевой площади, большей, чем площадь, на которую воздействует воздух из полости «П». При давлении со стороны РК на диафрагму 24 больше 2,5 – 3,5 кгс/см², последняя отжимается от седла 20 вправо, открывая тем самым второй путь зарядки РК из полости «П» (из МК) через отверстие диаметром 0,6 мм.Зарядка РК с 0 до 5 кгс/см² на равнинном режиме происходит за время 3 – 3,5 мин.

Зарядка на равнинном режиме

Зарядка на горном режиме. На горном режиме воздух РК не может отжать диафрагму 24, так как усилие режимных пружин на нее составляет 7,5 кгс/см². Поэтому зарядка РК на горном режиме осуществляется только одним путем - через отверстие диаметром 0,5 мм в корпусе главной части.Время зарядки РК с 0 до 5 кгс/см² на горном режиме составляет 4 – 4,5 мин.

Зарядка на горном режиме

При выравнивании давлений в МК, ЗК и РК магистральная диафрагма 18 под действием возвратной пружины выпрямляется в среднее положение, при котором толкатель 30 упирается в плунжер 21 и клапан дополнительной разрядки 32, два отверстия в хвостовике левого диска заходят за манжету дополнительной разрядки 17, крайние правые радиальные каналы плунжера выходят из полости «П».

Среднее (поездное) положение магистральной диафрагмы является положением готовности к торможению. При этом МК и ЗК сообщены между собой через калиброванное отверстие диаметром 0,9 мм в канале клапана мягкости. РК и ЗК - через отверстие диаметром 0,5 мм в главной части, полость «П» и РК - через отверстие диаметром 0,6 мм в седле диафрагмы переключателя режимов отпуска. (На горном режиме сообщения полости «П» и РК нет).

Одновременно с зарядкой происходит и отпуск тормоза, то есть сообщение ТЦ через уравнительный поршень 9 с атмосферой.

Поездное положение воздухораспределителя

Мягкость. При медленном снижении давления в ТМ темпом до 0,3 – 0,4 кгс/см²в минуту воздух из РК перетекает в ЗК, а оттуда в МК через отверстие диаметром 0,9 мм в канале клапана мягкости. При этом давления в МК и ЗК выравниваются и прогиба магистральной диафрагмы в тормозное положение (влево) не происходит. Клапан дополнительной разрядки 32 остается закрытым.

Мягкость темпом до 0,3 – 0,4 кгс/см² в минуту

При падении давления в ТМ темпом до 1,0 кгс/см² в минуту к указанному выше пути добавляется второй путь мягкости. Воздух из ЗК не успевает перетекать в МК через отверстие диаметром 0,9 мм, что вызывает прогиб магистральной диафрагмы влево. Одновременно начинают перемещаться влево толкатель 30 и плунжер 21. Толкатель приоткрывает клапан дополнительной разрядки 32 и воздух из ЗК через каналы плунжера и приоткрытый клапан дополнительной разрядки перетекает в канал дополнительной разрядки (КДР) и далее в атмосферу через осевой канал уравнительного поршня 9. Сечение для проходя воздуха через клапан дополнительной разрядки автоматически дросселируется так, что темп разрядки ЗК соответствует темпу разрядки ТМ. Давления в МК и ЗК быстро выравниваются и магистральная диафрагма занимает поездное положение.

Мягкость темпом до 1,0 кгс/см² в минуту

Максимальный темп разрядки ТМ, не вызывающий срабатывайте ВР на торможение, зависит от перепада давлений по обе стороны манжеты 17 дополнительной разрядки и определяется усилием ее пружины.

Торможение. При снижении давления в ТМ и, следовательно, в МК темпом служебного или экстренного торможения (при служебном торможении на величину не менее 0,5 кгс/см2 ) магистральная диафрагма 18 прогибается влево и плунжер 21 также перемещается влево. Плунжер через толкатель 30 полностью открывает клапан дополнительной разрядки 32. При этом воздушная полость за манжетой дополнительной разрядки резко разряжается в КДР и далее в атмосферу через отверстие диаметром 2,8 мм в уравнительном поршне 9. Давлением МК манжета дополнительной разрядки 17 отжимается от седла 29 влево, и воздух из МК резко устремляется в КДР и в атмосферу через уравнительный поршень. Происходит дополнительная разрядка ТМ. Давлением воздуха из КДР опускается на седло клапан мягкости 16, разобщая МК и ЗК.

Дополнительная разрядка МК

Резкое падение давления в МК вызывает дальнейший прогиб магистральной диафрагмы влево, в результате чего хвостовиком клапана дополнительной разрядки отжимается от седла 33 атмосферный клапан 14, который открывает дополнительный выход воздуха из МК в атмосферу через отверстие диаметром 0,9 мм в заглушке 13. Темп падения давления в МК увеличивается, и магистральная диафрагма вновь прогибается влево до упора диском 27 в седло манжеты дополнительной разрядки. Так как к этому моменту все свободные зазоры манжеты 17 и клапанов 32 и 14 уже выбраны, то толкатель и плунжер перемещаться не будут и. следовательно, между плунжером и левым диском 27 (седлом плунжера) возникает кольцевой зазор. Это обеспечивает начало интенсивной разрядки ЗК в атмосферу ( и частично в ТЦ): через торцовые отверстия диска 19, кольцевой зазор плунжера, клапан 32 дополнительной разрядки, КДР и уравнительный поршень, и торцовые отверстия диска 19, кольцевой зазор плунжера, клапан 32 дополнительной разрядки. КДР и уравнительный поршень, и параллельным путем – через атмосферный клапан 14. При дополнительной разрядке ТМ и первоначальной разрядке ЗК давление в ТЦ будет не более 0,3 – 0,4 кгс/см², а общая величина дополнительной разрядки ТМ составляет 0,4 – 0,45 кгс/см².

Разрядка ЗК

Одновременно с падением давления в ЗК начинает понижаться давление в РК за счет перетекания воздуха из РК в ЗК через отверстие диаметром 0,5 мм в корпусе главной части.

При падении давления в ЗК на 0,4 – 0,5 кгс/см² , в РК в этот момент давление понизится на 0,2 - 0,3 кгс/см² и главный поршень 2 под действием давления РК начинает перемещаться вправо, преодолевая усилие пружины 4. Когда главный поршень 2 пройдет приблизительно 7 мм, он своей манжетой разобщит ЗК и РК, тормозной клапан 8 сядет на хвостовик уравнительного поршня 9, перекрывая его атмосферный канал диаметром 2,8 мм. Четыре отверстия диаметром по 3 мм в полом штоке 3 главного поршня 2 совпадут с каналом ЗР, а первая манжета полого штока 3 перекроет КДР. При этом воздушные давления на манжету дополнительной разрядки 17 выравниваются (за счет интенсивного роста давления в КДР) и она своей пружиной прижимается к седлу 29, разобщая ЗК от МК и прекращая дополнительную разрядку ТМ.

ЗК продолжает разряжаться в атмосферу через торцовые отверстия правого диска 19 магистральной диафрагмы 18, кольцевой зазор между плунжером 21 и левым диском 27 и атмосферный клапан 14.

При продолжающемся понижении давления в ЗК через атмосферный клапан 14 главный поршень продолжает перемещаться вправо. Так как уравнительный поршень при этом остается неподвижным, то между тормозным клапаном 8 и его седлом (торцовой частью полого штока) возникает кольцевой зазор, через который воздух из ЗР начинает интенсивно перетекать в тормозную камеру (ТК) и из нее - в ТЦ.

Наполнение ТЦ

Повышение давления в ТЦ быстрым темпом (Скачок давления) будет продолжаться до тех пор, пока давление воздуха из ТК на уравнительный поршень не станет выше давления на него режимных пружин 10 и 11 (в зависимости от режима торможения - одной пли двух), или при глубокой разрядке ТМ (например, при полном служебном или экстренном торможении), когда главный поршень перемещается вправо на полный свой ход (23 - 24 мм), и с каналом ЗР совпадает одно отверстие полого штока диаметром 1,7 мм. Это отверстие вместе с манжетой 5 на полом штоке называют замедлителем наполнения ТЦ или замедлителем торможения. Замедлитель торможения увеличивает время наполнения ТЦ в головной части поезда, чем обеспечивается плавность торможения.

Действие ВР одинаково при служебном и экстренном торможении, с той лишь разницей, что в последнем случае разрядка МК и ЗК происходит до нуля.

Перекрыша. После прекращения разрядки ТМ через кран машиниста разрядка ЗК в атмосферу продолжается через атмосферный клапан 14 до тех пор, пока давление в ней не уравняется с давлением ТМ. Магистральная диафрагма 18 при этом занимает среднее положение (положение перекрыши) и атмосферный клапан 14 закрывается. Клапан дополнительной разрядки 32 при этом остается приоткрытым.

При перетекании воздуха из ЗР в ТЦ растет давление и в тормозной камере ТК. Когда давление в ней станет выше, чем усилие режимных пружин 10 и 11 на уравнительный поршень 9, последний начинает перемещаться вправо, сжимая пружины 10 и 11. При этом начинает уменьшаться кольцевой зазор между тормозным клапаном 8 и его седлом в полном штоке 3. Следовательно, уменьшается и темп перетекания воздуха из ЗР в ТЦ. При посадке тормозного клапана 8 на седло ТК оказывается изолированной от ЗР и в ТЦ устанавливается определенное давление, которое зависит от величины снижения давления в ТМ и установленного на ВР режима торможения. 

Чем сильнее давление режимных пружин 10 и 11 на уравнительный поршень 9, тем при большем давлении воздуха в ТК он начнет движение в положении перекрыши.  

Уравнительный поршень 9 в положении перекрыши поддерживает в ТЦ определенное установленное давление. При утечках сжатого воздуха из ТЦ понижается давление и в ТК. Под действием режимных пружин 10 и 11 уравнительный поршень 9 переместится влево, отжимая от седла тормозной клапан 8, что приведет к появлению кольцевого зазора между тормозным клапаном 8 и торцовой частью полого штока. При этом воздух из ЗР через открывшийся тормозной клапан 8 начнет перетекать в ТК, а из нее в ТЦ. При превышении давления воздуха в ТК усилия режимных пружин 10 и 11, уравнительный поршень 9 перемещается вправо и тормозной клапан 8 закроется. ЗР через обратный клапан 7 пополняется из ТМ.

Воздухораспределитель № 483 в положении перекрыши защищен от самопроизвольного отпуска на равнинном режиме при незначительном (не более 0,3 кгс/см²) самопроизвольном повышении давления в ТМ. При этом магистральная диафрагма 18 прогнется в сторону крышки 25 инижний правый радиальный канал плунжера 21 выдвинется в полость малой диафрагмы П. Воздух из РК начнет перетекать в ЗК, перемещая магистральную диафрагму 18 в среднее положение. При этом возможно незначительное понижение давления в ТЦ и полного отпуска не произойдет. Для получения различных режимов торможения (порожнего, среднего и груженого) изменяют усилие режимных пружин на уравнительный поршень. Это достигается изменением положения рукоятки переключателя режимов торможения.

Перекрыша

Отпуск на горном режиме. Особенностью этого режима является возможность получения ступенчатого отпуска. На горном режиме малая диафрагма 24 всегда прижата пружинами к своему седлу 20, поскольку усилие пружин составляет 7,5 кгс/см². Поэтому сообщения РК и полости П малой диафрагмы 24 нет.

При повышении давления в ТМ большая магистральная диафрагма 18 прогибается из положения перекрыши в сторону крышки 25 и крайние радиальные каналы плунжера 21 выходят в полость П малой диафрагмы 24. Клапан дополнительной разрядки 32 закрывается. Давление в ЗК будет повышаться за счет поступления воздуха из ТМ. Под действием давления ЗК главный поршень 2 начнет перемещаться влево, уменьшая объем РК и, следовательно, повышая в ней давление. При этом тормозной клапан 8 отходит от хвостовика уравнительного поршня 9 и через его осевой канал воздух из ТЦ начнет выходить в атмосферу.

Ступень отпуска на горном режиме

Для получения полного отпуска на горном режиме необходимо, чтобы главный поршень 2 переместился влево до упора в крышку 1. С этой целью давление в ЗК должно быть увеличено до давления в РК, то есть на 0,2 – 0,3 кгс/см² ниже первоначального зарядного.

Полный отпуск на горном режиме

Если же давление в ЗК будет повышено на меньшую величину, то при выравнивании давлений в ЗК и РК главный поршень 2 остановится в промежуточном положении, не дойдя до крышки 1. Так как при открытом осевом канале уравнительного поршня 9 давление в ТК и в ТЦ понижаются, то под действием режимных пружин 10 и 11 уравнительный поршень 9 начнет перемещаться влево и своим хвостовиком упрется в тормозной клапан 8, прекращая разрядку ТЦ в атмосферу.

При последующем частичном повышении давления в ТМ на соответствующую величину понизится давление в ТЦ.

Таким образом, на горном режиме отпуск получается в результате восстановления давления в ТМ. При ступенчатом повышении давления в ТМ имеет место ступенчатый отпуск. Так как темп повышения давления в ТМ в голове состава выше, чем в хвосте, то и отпуск головной части получается раньше.

Отпуск на равнинном режиме. Характер отпуска на равнинном режиме определяется темпом повышения давления в ТМ. В зависимости от этого возможно ускоренное и замедленное протекание процесса отпуска.

При медленном повышении давления в ТМ в хвосте поезда магистральная диафрагма прогибается в сторону крышки до тех пор, пока нижний правый радиальный канал плунжера 21 не выдвинется в полость «П». Клапан дополнительной разрядки закрывается. Так как при этом отверстия в хвостовике левого диска 27 еще перекрыты манжетой дополнительной разрядки, то сообщения РК и ЗК не устанавливается. Воздух из РК начинает перетекать в ЗК. При этом главный поршень начнет перемещаться влево и тормозной клапан отходит от хвостовика уравнительного поршня. Воздух из ТЦ начинает выходить в атмосферу через осевой канал диаметром 2,8 мм уравнительного поршня.

Главный поршень, перемещаясь в отпускное положение, вытесняет воздух из РК в полость «П», а из нее - в ЗК, то есть давление в ЗК повышается, а в РК уменьшается. Следовательно, главный поршень двигается до упора в крышку 1 без остановки, а, значит, и ТЦ непрерывно разряжается в атмосферу от максимального давления до нуля.

Таким образом, в хвосте состава происходит ускоренный отпуск, при котором главный поршень перемещается в отпускное положение за счет одновременного повышения давления в ЗК и уменьшении его в РК.

При быстром темпе повышения давления в ТМ в голове поезда магистральная диафрагма прогибается вправо до упора диском 19 в седло 20. Клапан дополнительной разрядки закрывается. Воздух из РК через два отверстия диаметром по 1 мм в хвостовике левого диска 27 и осевой и радиальный каналы плунжера 21 перетекает в полость «П», а из нее - в ЗК. Рост давления в ЗК вызывает перемещение главного поршня в отпускное положение и. следовательно, опорожнение ТЦ в атмосферу.

В полости «П» устанавливается повышенное магистральное давление, которое препятствует поступлению в нее воздуха из РК, поэтому в головной части поезда давление в РК практически не падает, а отпуск происходит замедленно только за счет роста давления в ЗК (из РК).

Таким образом, отпуск в голове состава начинается раньше, но протекает он медленно, а в хвосте состава начинается позже, но протекать он будет быстрее. За счет этого на равнинном режиме происходит выравнивание времени оттека по длине поезда.

Следовательно, на равнинном режиме возможен только полный оттек, для получения которого достаточно повысить давление в ТМ на 0,2 – 0,3 кгс/см² и более в зависимости от величины снижения давления в ТМ при торможении.

Отпуск на равнинном режиме после экстренного торможения протекает почти аналогично, но дольше, так как при этом была произведена полная разрядка ТМ, РК и ЗК.

Особенности работы воздухораспределителя № 483М на 8-осных вагонах.

Диаметр ТЦ 8-осных вагонов составляет 16 дюймов в отличие от обычных 4-осных вагонов, диаметр ТЦ которых 14 дюймов. Для выравнивания времени наполнения ТЦ разного объема (при наличии в составе поезда и 4-осных и 8-осных вагонов) на ВР, устанавливаемых на 8-осных вагонах, снимают с полого штока 3 третью манжету, то есть исключают действие замедлителя торможения отверстия диаметром 1,7 мм.

Включение воздухораспределителя № 483 на локомотивах

Вопросы:

1.       Зарядка на равнинном режиме воздухораспределителя  усл. № 483.000?

2.       Зарядка на горном режиме

3.       Мягкость.

4.       Торможениевоздухораспределителя усл. № 483.000

5.       Перекрыша. 

6.       Отпуск на горном режиме

7.       Отпуск на равнинном  режиме

8.       Включение воздухораспределителя № 483 на локомотивах

Наименование учебной дисциплины:

«Автоматические тормоза подвижного состава железных дорог»

Фамилия, имя, отчество преподавателя: Канаев Д.В.

Номер группы: Курс 3, гр. Т33

Домашнее задание

Наименование учебной дисциплины:

«Автоматические тормоза подвижного состава железных дорог»

Фамилия, имя, отчество преподавателя: Канаев Д.В.

Номер группы: Курс 3, гр. Т33

Домашнее задание