Тема задания

Учебные пособия

Содержание темы

Лекция 4.2.1

Работа крана машиниста

КУРС ЛЕКЦИЙ ПМ.01 Эксплуатация  и техническое обслуживание подвижного состава, МДК.01.01 Конструкция, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава (по видам подвижного состава) (тепловозы и дизель-поезда), Тема 1.8.Автоматические тормоза подвижного состава, для специальности 23.02.06 Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог (Электронная библиотека СТЖТ)

Работа крана машиниста №394

I положение - Отпуск и зарядка .

 Сжатый воздух из питательной магистрали проходит в камеру над золотником и по двум широким каналам в тормозную магистраль. Первый путь - по выемке золотника6,второй - по открытому впускному клапану 16. Впускной клапан открыт хвостовиком уравнительного поршня 11, на который оказывает давление воздух камеры над уравнительным поршнем У₁.

В камеру У₁ воздух проходит из главных резервуаров двумя путями: первым - по каналу в золотнике, вторым - через золотник 6, фильтр 21 и открытый питательный клапан 25 редуктора зарядного давления. По каналу диаметром 1,6 мм из камеры над уравнительным поршнем заряжается уравнительный резервуар. Канал питания уравнительного резервуара заужен для того, чтобы рукоятку кран можно было выдерживать в первом положении более продолжительное время, сообщая в то же время питательную магистраль двумя широкими путями с тормозной магистралью.

В первом положении ручки крана по манометру уравнительного резервуара можно выбирать величину давления, которое установится в тормозной магистрали после перевода управляющего органа крана во второе положение.

Действие крана при I положении

II положение - Поездное положение.

Уравнительный резервуар УР и камера над уравнительным поршнем У1, сообщается золотником с камерой У2, над металлической диафрагмой редуктора и камерой над возбудительным клапаном стабилизатора. Усилием пружины стабилизатора его диафрагма прогибается вверх и открывает возбудительный клапан стабилизатора. Воздух из УР проходит в камеру У3 над диафрагмой стабилизатора и по калиброванному отверстию диаметром 0,45 мм выходит в атмосферу. Давление воздуха в камере У3 поддерживается постоянным соответственно усилию пружины стабилизатора. Так как истечение воздуха из УР в атмосферу происходит все время при постоянном давлении в камере У3, то стабилизатор обеспечивает постоянный темп ликвидации сверхзарядного давления из УР.

Когда давление в УР и камере У1, над уравнительным поршнем понизится до зарядного, то несмотря на продолжающееся истечение воздуха в атмосферу через отверстие диаметром 0,45 мм, редуктор будет поддерживать в УР нормальное зарядное давление, величина которого установлена пружиной редуктора.

Снижение давления воздуха в УР ниже зарядного вызовет снижение давления в камере У2, над металлической диафрагмой редуктора. Усилием пружины редуктора его диафрагма прогибается вверх и поднимает вверх питательный клапан редуктора 26. Воздух из ПМ через вертикальный канал в золотнике 16, фильтр и открытый питательный клапан редуктора поступает в камеру У1 над уравнительным поршнем. Из камеры У1, по калиброванному отверстию диаметром 1,6 мм воздух проходит в УР и камеру У2.

Когда давление воздуха и усилие пружины редуктора на диафрагму редуктора выравнивается, диафрагма займет горизонтальное положение и питательный клапан будет прижат к седлу пружиной.

Если в результате утечек упадет давление в тормозной магистрали, то уравнительный поршень под давлением воздуха УР опускается вниз, отжимает от седла впускной клапан 6 и воздух из ПМ будет проходить в ТМ. Когда давление в ТМ достигнет зарядного уровня, пружина поднимет уравнительный поршень 11 и закроет впускной клапан. Питание утечек ТМ прекратится.

Действие крана при II положении

III положение - Перекрыша без питания.

Золотник сообщает камеру над уравнительным поршнем с тормозной магистралью через обратный клапан 35. Давление в тормозной магистрали понижается быстрее, чем в уравнительном резервуаре, поэтому воздух из УР поднимает обратный клапан и перетекает в ТМ. Давление воздуха на уравнительныйпоршень 11 сверху и снизу выравнивается, впускной и выпускной клапаны остаются закрытыми. Происходит выравнивание давления в УР и ТМ.

Действие крана при IIIположении

IV положение - Перекрыша с питанием тормозной магистрали. Уравнительный резервуар, тормозная магистраль и питательная магистраль разобщены между собой золотником 16. В уравнительном резервуаре из-за его высокой плотности поддерживается практически постоянное давление. При понижении давления в тормозной магистрали, вследствие утечек, уравнительный поршень 11 опускается вниз давлением камеры У1, и открывает впускной клапан 6. Воздух из ПМ проходит в ТМ и восстанавливает в ней давление до уровня давления в УР. После этого впускной клапан закрывается своей пружиной и питание утечек прекращается.

Действие крана при IV положении

V положение - Служебное торможение - V и VА.

Золотник сообщает УР с атмосферой Ат1 по каналу диаметром 2,3 мм. Давление в камере над уравнительным поршнем У1 падает темпом 0,2 кгс/см² - 0,25 кгс/см² за секунду. Уравнительный поршень 11 поднимается вверх давлением ТМ, и хвостовик поршня (выпускной клапан) отходит от своего седла во впускном клапане 6. Воздух из тормозной магистрали по осевому каналу клапана 6 выходит в атмосферу Ат2.

Положение VА предусмотрено для замедленной разрядки УР по каналу в золотнике диаметром 0,75 мм при торможении длинносоставных поездов. Кран машиниста действует так же, как при V положении ручки, но темп разрядки составляет 0,5 кгс/см² за 15 - 20 секунд.

Действие крана при V торможении

VI положение – Экстренное торможение.

Широкой выемкой золотника тормозная магистраль, уравнительный резервуар и камера У1 над уравнительным поршнем сообщаются с атмосферой Ат1. По сравнению с объемом тормозной магистрали объем камеры У1, над уравнительным поршнем меньше, поэтому камера У1 разряжается в атмосферу быстрее. Из-за возникшего перепада давлений уравнительный поршень поднимается вверх и открывает выпускной клапан. Тормозная магистраль разряжается в атмосферу двумя путями: по широкой выемке в золотнике 16 и по осевому каналу впускного клапана 6. 

Действие крана при VI положении

Электрические контроллеры кранов машиниста усл.№ 395

Особенностью кранов машиниста № 395 всех модификаций является наличие контролера, который в кранах № 395-000, 395-000-4 и 395-000-5 служит для одновременного управления пневматическими и электропневматическими тормозами. В кране № 395-000-4 контроллер помимо управления электропневматическими тормозами служит для выключения тяговых двигателей и включения пневматической песочницы при экстренном торможении, а в кране № 395-000-3 - только для выключения тяговых двигателей и включения песочницы при экстренном торможении.

Конструкции контролеров кранов машиниста № 395 отличаются числом микропереключателей, их расположением, числом проводов и типом штепсельного разъема.

На кранах № 395-000-3наружный диаметр контроллера меньше, чем на других кранах№ 395.

Краны машиниста 395-000 с двумя микропереключателями и № 395-000-4 с тремя применяются на пассажирских локомотивах.

Кран машиниста № 395-000-5 с двумя микропереключателями, включенными по схеме, отличной от схемы крана № 395-000, применяется на электро - и дизель – поездах, а кран машиниста № 395-000-3 с одним микропереключателем - на грузовых локомотивах.

У кранов машиниста № 395-000, 395-000-4 и 395-0005 положение VЭ и VA совмещены. В положении ручки VA кроме управления электропневматическими тормозами происходит разрядка уравнительного резервуара темпом 0,5 кгс/см² за 15 - 20 секунд.

Золотник крана машиниста № 395-000 не имеет отверстия диаметром 0,75 мм, поэтому в положении VЭ разрядки уравнительного резервуара и тормозной магистрали не происходит.

Контроллер крана машиниста усл. № 395-000

Контроллер крана машиниста усл. № 395-000крепится к кронштейну 2 крышки. Стержень 1 ручки крана удлинен и на него надета ручка крана и кулачок 13, к которому плоской пружиной прижимаются шарикоподшипники 17, закрепленные в держателях 19. На диске 3 винтами укреплены панели 22 с микропереключателями 20.

Через гайку 10, приваренную к диску 3, пропущен кабель, укрепленный резиновым кольцом 11 зажатый втулкой 14. Провода крепятся к диску 3 тремя зажимами. Крышка 6 улаживается тремя винтами.

Контроллер соединяется с аппаратурой электропневматического тормоза штепсельным разъемом.

Схема соединения электрических цепей в контроллере крана машиниста № 395 – 000

А - при поездном положении; б - при перекрыше; в - при торможениях.

Схема контактов микропереключателей контроллера крана машиниста № 395-000 при разных положениях ручки крана приведена на, где цифрами обозначены провода 1 - плюсовый; 2 - к реле СК срывного клапана (свободный); 3 - к реле вентиля перекрыши и 4 -к реле тормозного вентиля.

Схема соединения электрических цепей в контроллере крана машиниста № 395 - 000 - 5

А - при поездном положении; б - при перекрыше; в - при торможениях.

Кран машиниста № 395-000-5имеет контроллер с двумя микропереключателями и измененной электрической схемой для управления ЭПТ на электро- и дизель- поездах.

Кран машиниста №395 имеет фиксированное положение управляющего органа VЭ, соответствующее положению VA (VIположение крана №394), для торможения электропневматическим тормозом практически без разрядки тормозной магистрали. Этот кран отличается от крана машиниста № 394 наличием прилива на крышке верхней части для крепления контроллера и удлиненным квадратом стержня ручки для надевания на него кулачка. Контроллер подключается с помощью штепсельного разъем к цепям управления электропневматического тормоза.

1. Описать работу крана машиниста усл. № 394 при I,II, III,IV, V,  VА, VI положениях крана машиниста.
2. Для чего служат и где применяются электрические контроллеры?
3. В чём отличие положения VA от VЭ?

Тема задания

Учебные пособия

Содержание темы

Назначение и классификация крана машиниста

КУРС ЛЕКЦИЙ ПМ.01 Эксплуатация  и техническое обслуживание подвижного состава, МДК.01.01 Конструкция, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава (по видам подвижного состава) (тепловозы и дизель-поезда), Тема 1.8.Автоматические тормоза подвижного состава, для специальности 23.02.06 Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог (Электронная библиотека СТЖТ)

Краны машиниста предназначены для управления прямо действующими и непрямо действующими тормозами подвижного состава. На локомотиве применяют краны двух типов: угловые и временные.

Временные краны имеют градационный сектор, на котором фиксируются рабочие положения ручки. Выдержка ручки крана в этих положениях определяет получение соответствующего действия. Краны машиниста этого типа имеют золотник, сообщающий тормозную магистраль (ТМ) с главными резервуарами (ГР) и атмосферой (Ат).

Действие кранов углового типа зависит от величины угла поворота ручки крана из исходного положения.

Конструктивно краны машиниста разделяются на клапанно-диафрагменные и золотниково-поршневые. В первых уплотнительными и распределительными элементами и органами служат резиновые диафрагмы и манжеты и клапаны с резиновыми уплотнениями. В золотниково-поршневых конструкциях распределительным органом является круглый латунный золотник, притираемый к чугунному зеркалу, а уравнительный орган представляет собой поршень, уплотняемый металлическим, притираемым ко втулке кольцом в сочетании с резиновой манжетой или без нее

К конструкции крана машиниста предъявляются следующие технические требования:

1.                для ускорения процесса зарядки и отпуска тормозов должно использоваться давление главных резервуаров;

2.                кран должен автоматически переходить с любого сверхзарядного давление в тормозной магистрали на зарядный уровень регулируемым темпом;

3.                при поездном положении ручки кран должен поддерживать требуемое заданное давление в тормозной магистрали;

4.                у крана должно быть положение перекрыши, желательно, два положения: с питанием и без питания утечек из тормозной магистрали;

5.                служебное торможение кран должен производить определенным темпом с любого уровня зарядного давления, как полное, так и ступенчатое;

6.                отпуск тормозов должен быть полным и ступенчатым;

7.                должна быть автоматическая зависимость между величиной начального, скачком повышения давления в ТМ при отпуске, и величиной ступени торможения, предшествовавшей отпуску поездным положением;

8.                при экстренном торможении кран должен обеспечивать прямое сообщение тормозной магистрали с атмосферой.

Необходимое зарядное давление в поездах:

·                 4,8-5,0 кгс/см2 -для грузовых порожних,

·                 5,0-5,2 кгс/см2 -для пассажирских,

·                 5,3-5,5 кгс/см2 –для грузовых груженых,

·                 5,5-5,6 кгс/см2 –для дизель-поездов).

·                 4.8 кгс/см²

- грузовой в составе которого имеются вагоны МВПС, в хвосте поезда

·                 4.8 – 5.0 кгс/см²

- грузовой с составом из порожних вагонов;

·                 - маневровый состав;

·                 - пассажирский поезд с вагонами у которых включены автотормоза типа КЕ, Эрликон, ДАКО.

·                 5.0 – 5.2 кгс/см²

- пассажирский поезд;

- грузопассажирский поезд  (№ 951-968);

- грузовой в составе, которого имеются груженые вагоны с ВР, вкл. на средний режим (композиционные тормозные колодки);

- грузовой повышенного веса(>6000т.) и длины(≥350осей) с локомотивом в голове и в составе поезда с объединенной ТМ, из порожних или из груженых вагонов (с ВР включенными на порожний или средний режим) (согласно ЦТ-277 п.11.4.2);

- грузовой в составе, которого имеются пассажирские локомотивы или вагоны с включенными тормозами;

- сплотка с составом из пассажирских локомотивов;

- сплотка с составом из недействующих грузовых локомотивов.

·                 5.3 – 5.5кгс/см²

- грузовой повышенного веса(>6000т.) и длины(≥350осей) с локомотивом только в голове поезда, только из груженых вагонов (согласно ЦТ-277 п.11.2.3);

- грузовой в составе, которого имеются груженые вагоны с ВР, вкл. на груженый режим.

- грузовой повышенного веса(>6000т.) и длины(≥350осей) с локомотивом в голове и в составе поезда с объединенной ТМ, в котором имеются груженые вагоны с ВР, включенными на груженый режим (согласно ЦТ-277 п.11.4.2);

- грузовой с составом из порожних вагонов на затяжных спусках крутизной ³ 0,018;

- сплотка с составом из действующих грузовых локомотивов (т.к. на головном ВР на груж.реж);

- резервом (т.к. ВР на груж.реж).

·                 5.6 – 5.8кгс/см²

- грузовой в составе, которого имеются груженые вагоны на затяжных спусках крутизной ³ 0,018;

- грузовой в составе, которого имеются вагоны с ВР № 388 жесткого типа.

Вопросы:

1.     Для чего предназначены краны машиниста?

2.     Что значит временные краны машиниста и что значит краны углового типа?

3.     Что значит клапанно-диафрагменные краны машиниста и золотниково-поршневые краны машиниста .

4.     Какие технические требования предъявляются к конструкции крана машиниста?

5.     Какое  необходимое зарядное давление в поездах?

Тема задания

Учебные пособия

Содержание темы

Назначение и классификация крана машиниста

КУРС ЛЕКЦИЙ ПМ.01 Эксплуатация  и техническое обслуживание подвижного состава, МДК.01.01 Конструкция, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава (по видам подвижного состава) (электровозы и электропоезда), Тема 1.8.Автоматические тормоза подвижного состава, для специальности 23.02.06 Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог (Электронная библиотека СТЖТ)

Краны машиниста предназначены для управления прямо действующими и непрямо действующими тормозами подвижного состава. На локомотиве применяют краны двух типов: угловые и временные.

Временные краны имеют градационный сектор, на котором фиксируются рабочие положения ручки. Выдержка ручки крана в этих положениях определяет получение соответствующего действия. Краны машиниста этого типа имеют золотник, сообщающий тормозную магистраль (ТМ) с главными резервуарами (ГР) и атмосферой (Ат).

Действие кранов углового типа зависит от величины угла поворота ручки крана из исходного положения.

Конструктивно краны машиниста разделяются на клапанно-диафрагменные и золотниково-поршневые. В первых уплотнительными и распределительными элементами и органами служат резиновые диафрагмы и манжеты и клапаны с резиновыми уплотнениями. В золотниково-поршневых конструкциях распределительным органом является круглый латунный золотник, притираемый к чугунному зеркалу, а уравнительный орган представляет собой поршень, уплотняемый металлическим, притираемым ко втулке кольцом в сочетании с резиновой манжетой или без нее

К конструкции крана машиниста предъявляются следующие технические требования:

1.                для ускорения процесса зарядки и отпуска тормозов должно использоваться давление главных резервуаров;

2.                кран должен автоматически переходить с любого сверхзарядного давление в тормозной магистрали на зарядный уровень регулируемым темпом;

3.                при поездном положении ручки кран должен поддерживать требуемое заданное давление в тормозной магистрали;

4.                у крана должно быть положение перекрыши, желательно, два положения: с питанием и без питания утечек из тормозной магистрали;

5.                служебное торможение кран должен производить определенным темпом с любого уровня зарядного давления, как полное, так и ступенчатое;

6.                отпуск тормозов должен быть полным и ступенчатым;

7.                должна быть автоматическая зависимость между величиной начального, скачком повышения давления в ТМ при отпуске, и величиной ступени торможения, предшествовавшей отпуску поездным положением;

8.                при экстренном торможении кран должен обеспечивать прямое сообщение тормозной магистрали с атмосферой.

Необходимое зарядное давление в поездах:

·                 4,8-5,0 кгс/см2 -для грузовых порожних,

·                 5,0-5,2 кгс/см2 -для пассажирских,

·                 5,3-5,5 кгс/см2 –для грузовых груженых,

·                 5,5-5,6 кгс/см2 –для дизель-поездов).

·                 4.8 кгс/см²

- грузовой в составе которого имеются вагоны МВПС, в хвосте поезда

·                 4.8 – 5.0 кгс/см²

- грузовой с составом из порожних вагонов;

·                 - маневровый состав;

·                 - пассажирский поезд с вагонами у которых включены автотормоза типа КЕ, Эрликон, ДАКО.

·                 5.0 – 5.2 кгс/см²

- пассажирский поезд;

- грузопассажирский поезд  (№ 951-968);

- грузовой в составе, которого имеются груженые вагоны с ВР, вкл. на средний режим (композиционные тормозные колодки);

- грузовой повышенного веса(>6000т.) и длины(≥350осей) с локомотивом в голове и в составе поезда с объединенной ТМ, из порожних или из груженых вагонов (с ВР включенными на порожний или средний режим) (согласно ЦТ-277 п.11.4.2);

- грузовой в составе, которого имеются пассажирские локомотивы или вагоны с включенными тормозами;

- сплотка с составом из пассажирских локомотивов;

- сплотка с составом из недействующих грузовых локомотивов.

·                 5.3 – 5.5кгс/см²

- грузовой повышенного веса(>6000т.) и длины(≥350осей) с локомотивом только в голове поезда, только из груженых вагонов (согласно ЦТ-277 п.11.2.3);

- грузовой в составе, которого имеются груженые вагоны с ВР, вкл. на груженый режим.

- грузовой повышенного веса(>6000т.) и длины(≥350осей) с локомотивом в голове и в составе поезда с объединенной ТМ, в котором имеются груженые вагоны с ВР, включенными на груженый режим (согласно ЦТ-277 п.11.4.2);

- грузовой с составом из порожних вагонов на затяжных спусках крутизной ³ 0,018;

- сплотка с составом из действующих грузовых локомотивов (т.к. на головном ВР на груж.реж);

- резервом (т.к. ВР на груж.реж).

·                 5.6 – 5.8кгс/см²

- грузовой в составе, которого имеются груженые вагоны на затяжных спусках крутизной ³ 0,018;

- грузовой в составе, которого имеются вагоны с ВР № 388 жесткого типа.

Вопросы:

1.     Для чего предназначены краны машиниста?

2.     Что значит временные краны машиниста и что значит краны углового типа?

3.     Что значит клапанно-диафрагменные краны машиниста и золотниково-поршневые краны машиниста .

4.     Какие технические требования предъявляются к конструкции крана машиниста?

5.     Какое  необходимое зарядное давление в поездах?