Информационно-образовательная среда

Тема 1.3. «Разработка технологического процесса ремонта узлов и деталей электровозов»

Практическая работа №1 

Тема: Проверка состояния и действия механизма автосцепки СА-3 с помощью шаблона 873

Цель работы: Изучить неисправности автосцепного устройства, причины их возникновения; научиться проверять техническое состояние автосцепки СА-3 при помощи шаблона 873 (940). 

Применяемое оборудование: автосцепка СА-3, детали механизма автосцепки, плакаты, шаблон 873                                 

                                          Порядок выполнения работы:

1. Изучить неисправности автосцепного устройства.

2. Ознакомится с причинами возникновения неисправностей автосцепного устройства.

3. Описать порядок проверки  автосцепного устройства на электровозе.

4. Произвести проверку ширины малого зуба.

5. Произвести проверку толщины замка.

6. Произвести проверку ширины зева.

7. Произвести проверку расстояния от ударной поверхности зева до тяговой поверхности большого зуба.

8. Произвести проверку работы предохранителя от саморасцепа.

9. Произвести проверку работы механизма автосцепки СА-3.

10. Начертить схему проверки автосцепки СА-3 шаблоном 873.

Выполнение работы:

Вывод:

Краткие теоретические сведения

Запрещается постановка в поезда и следование в них единиц подвижного состава, у которых автосцепное устройство имеет хотя бы одну из следующих неисправностей (в том числе выявляемых в зоне, видимой при осмотре с пролазкой):

а) трещина корпуса автосцепки;

б) трещина тягового хомута, излом клина тягового хомута или валика, неисправное или нетиповое их крепление. Признаками излома клина являются изгиб болта, поддерживающего клин, блестящая намятина заплечиков клина, металлическая пыль на хомуте, увеличенный или уменьшенный выход автосцепки, а также двойной удар при ударе молотком по клину снизу;                                                           

в) излом или трещина центрирующей балочки, маятниковых подвесок (или направляющей рейки центрирующего прибора безмаятникового типа), неправильно поставленные маятниковые подвески грузовых вагонов (широкими головками вниз), излом пружин, отсутствие гаек или обрыв болтов пружин центрирующего прибора;

г) износ или другие повреждения корпуса и механизма сцепления, при которых возможен саморасцеп автосцепок;

д) трещина или сквозная протертость корпуса поглощающего аппарата; повреждения, вызывающие потерю поглощающим аппаратом упругих свойств, о чем свидетельствует наличие зазора между упорными угольниками и упорной плитой или корпусом аппарата (при поглощающем аппарате 73ZW указанный суммарный зазор допускается не более 5 мм);

е) зазор между потолком розетки и хвостовиком корпуса автосцепки менее 25 мм (для центрирующего прибора с жесткой опорой);
 ж) выход вкладышей крепления крышки поглощающего аппарата Ш-6-ТО-4 за наружные плоскости боковых стенок корпуса;
 з) ход более 70 мм поглощающего аппарата, установленного на вагоны с розеткой старой конструкции, имеющей длину выступающей части 185 мм;
 и) расстояние от упора головы до ударной розетки при поглощающем аппарате Ш-1-ТМ (Ш-1-Т) и розетке, имеющей длину выступающей части 185 мм, менее 60 мм и более 90 мм, при укороченных розетках с длиной выступающей части 130 мм и поглощающих аппаратах Ш-2-В, Ш-6-ТО-4, ПМК-110А, ПМК-110К-23, 73ZW — менее 110 мм и более 150 мм, у восьмиосных вагонов и других единиц подвижного состава с аппаратами Ш-2-Т — менее 100 мм и более 140 мм;
 к) трещина, излом или нетиповое крепление планки поддерживающей тяговый хомут, упоров, упорной плиты, кронштейнов расцепного привода, валика подъемника;

л) длинная цепь расцепного привода (определяют при постановке рукоятки рычага на горизонтальную полочку кронштейна; при нормальной длине цепи нижняя часть замка не должна выступать за ударную стенку зева корпуса автосцепки);
 м) короткая цепь расцепного привода (об этом свидетельствует невозможность положить рукоятку рычага на горизонтальную полочку кронштейна), обрыв или нетиповое крепление цепи рычага;

н) отсутствие блокировочных устройств расцепных рычагов пассажирских вагонов и вагонов электропоездов внутри состава; не прикрученные проволокой к фиксирующему кронштейну рукоятки расцепных рычагов грузовых вагонов, находящихся под общим грузом;

о) повреждение или отсутствие ограничителей у автосцепок пассажирских вагонов, вагонов электропоездов, а также грузовых вагонов, на которых предусмотрена постановка автосцепок с ограничителями вертикальных перемещений;
 п) высота оси автосцепки над уровнем головок рельсов более 1080 мм у локомотивов и порожних грузовых и пассажирских вагонов, менее 980 мм у вагонов с пассажирами, менее 950 мм у локомотивов и загруженных грузовых вагонов;

р) разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок более 100 мм (кроме автосцепок локомотива и первого груженого грузового вагона, у которых допускается разность 110 мм); разность между продольными осями автосцепок смежных вагонов в пассажирских поездах, курсирующих со скоростью до 120 км/ч, более 70 мм, а в поездах, курсирующих со скоростью свыше 120 км/ч, а также у вагонов электропоездов и у локомотивов между секциями — более 50 мм; между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда — более 100 мм.

Схема проверки автосцепки СА-3 шаблоном 873

а) проверка ширины зева; б) проверку ширины малого зуба; в) проверка расстояния от ударной поверхности зева до тяговой поверхности большого зуба; г)  проверка толщины замка; д) проверка работы предохранителя от саморасцепа; е)  проверка работы механизма автосцепки СА-3.

Контрольные вопросы

1. Неисправности автосцепного устройства, при которых запрещается эксплуатация подвижного состава.

2. Причины возникновения неисправностей автосцепного устройства.

3. Порядок проверки  автосцепного устройства на электровозе.

Практическая работа № 2

Тема: Определение неисправностей колёсной пары

Цель работы: Научиться выявлять неисправности колёсных пар при помощи шаблонов.

Оборудование: колёсная пара, шаблоны.

Порядок выполнения работы

1. Перечислите  неисправности,  при которых запрещается эксплуатация колёсных пар.

2. Произвести визуальный осмотр колёсной пары.

3. Определить толщину гребня.

4. Определить толщину бандажа.

5. Проверить наличие (отсутствие) вертикального подреза гребня.

6. Проверить величину проката поверхности катания.

7. Измерить глубину ползуна.

8. Результаты измерений занести в таблицу.

9. Сделать вывод по работе.

10.  

Краткие теоретические сведения

Неисправности при которых запрещается эксплуатация колёсных пар:

1. Прокат по кругу катания:

Ø Не более 7 мм при скорости до 120 км/час.

Ø Не более 5 мм при скорости до 140 км/час.

2. Толщина гребня при измерении от вершины на расстоянии 20 мм при высоте гребня 30 мм или 18 мм при высоте 28 мм должна быть:

Ø 25 – 33 мм при скорости до 120 км/час.

Ø 28 – 33 мм при скорости до 140 км/час.

3. Ползун на поверхности катания бандажа допускается глубиной не более 1 мм.

4. Не допускается вертикальный подрез гребня, который определяется специальным шаблоном на расстоянии 18 мм от вершины – если напротив риски на движке нет просвета, значит гребень имеет вертикальный подрез.

5. Не допускается остроконечный накат на гребне – возникает опасность набегания на остряк стрелки.

6. Не допускается на поверхности катания бандажа выщербина, раковина или вмятина глубиной более 3 мм и длиной более 10 мм.

7. Не допускается на вершине гребня вмятина или выщербина длиной более 4 мм.

8. Разница диаметров бандажей отдельных колесных пар односекционного электровоза или под одной секцией электровоза не допускается:

Ø Более 12 мм в пассажирском движении.

Ø Более 20 мм в грузовом движении на переменном токе.

Ø Более 16 мм в грузовом движении на постоянном токе.

9. Не допускается разница глубины проката бандажей у одной колесной пары более 2 мм.

10. Не допускаются трещины в любой части оси, на колесном центре, зубчатом колесе, бандаже.

 11.Не допускается ослабление бандажа на колесном центре, а также ослабление колесного центра и зубчатого колеса на оси колесной пары.

12. Не допускаются поперечные риски и задиры на шейках для буксовых подшипников и на подступичных частях оси.

13. Не допускается протертости на средней части оси глубиной более 4 мм.

14. Местное или общее уширение бандажа при выдавливании металла за наружную грань допускается не более 6 мм.

15. Не допускается ослабление бандажного кольца в пазу на расстоянии менее 100 мм от стыка, а на остальной части в сумме не более 30% от длины колца и не более чем в 3-х местах.

16. Не допускается толщина бандажа по кругу катания электровозов ЧС-4т и ВЛ-80с менее 45 мм, а в летнее время по приказу Начальника Дороги - 40 мм.

17. Кольцевые выработки на поверхности катания допускаются шириной не более 15 мм и глубиной на уклоне 1/7 – не более 2 мм, а на другой части не более 1 мм.

18. Расстояние между внутренними гранями бандажей:

Ø 1440±3 мм при скорости до 120 км/час.

Ø 1440±1 мм при скорости до 140 км/час.

Схема измерения колёсных пар шаблонами:

Рисунок 1: Измерение колёсной пары абсолютным шаблоном

а – измерение равномерного (неравномерного) проката; б – вырез для измерения ширины гребня; в – измерение толщины гребня.

Рисунок 2: Проверка вертикального подреза гребня шаблоном ВПГ.

а – гребень бракуется, б – гребень не бракуется.

Контрольные вопросы

1. С какими неисправностями запрещается эксплуатация колёсных пар.

2. Причины возникновения неисправностей колёсных пар.

3. Какие неисправности можно выявить при встрече поезда «сходу»

4. Какие неисправности можно выявить на стоянке в парке

Практическая работа № 3

Тема: Проверка технического состояния зубьев, шестерён

Цель работы: Изучить основные части зубчатых колёс и ознакомится с методами  определения параметров зубчатых колёс.

Оборудование: плакат, мультимедиапроектор

Порядок выполнения работы

1. Ознакомиться с назначением зубчатой передачи и её устройством

2. Нарисовать эскиз зубчатой передачи. Показать основные элементы.

3. Ознакомиться с классификацией зубчатых передач.

4. Ознакомиться с основными параметрами зубчатых передач.

5. Сделать вывод по работе

Краткие теоретические сведения

Зубчатой передачей называется механизм, служащий для передачи вращательного движения с одного вала на другой и изменения частоты вращения посредством зубчатых колес и реек.

Зубчатое колесо, сидящее на передающем вращение валу, называется ведущим, а на получающем вращение — ведомым. Меньшее из двух колес сопряженной пары называют шестерней; большее — колесом; термин «зубчатое колесо» относится к обеим деталям передачи.

Зубчатые передачи представляют собой наиболее распространенный вид передач в современном машиностроении. Они очень надежны в работе, обеспечивают постоянство передаточного числа, компактны, имеют высокий КПД, просты в эксплуатации, долговечны и могут передавать любую мощность (до 36 тыс. кВт).

К недостаткам зубчатых передач следует отнести: необходимость высокой точности изготовления и монтажа, шум при работе со значительными скоростями, невозможность бесступенчатого изменения передаточного числа.

В связи с разнообразием условий эксплуатации формы элементов зубчатых зацеплений и конструкции передач весьма разнообразны.

Зубчатые передачи классифицируются по признакам, приведенным ниже.

1. По взаимному расположению осей колес: с параллельными осями; с пересекающимися осями; со скрещивающимися осями.

2. В зависимости от относительного вращения колес и расположения зубьев различают передачи с внешним и внутренним зацеплением. В первом случае  вращение колес происходит в противоположных направлениях, во втором  — в одном направлении. Реечная передача служит для преобразования вращательного движения в поступательное.

3. По форме профиля различают зубья эвольвентные  и неэвольвентные, например цилиндрическая передача Новикова, зубья колес которой очерчены дугами окружности.

4. В зависимости от расположения теоретической линии зуба различают колеса с прямыми зубьями, косыми, шевронными и винтовыми. В непрямозубых передачах возрастает плавность работы, уменьшается износ и шум. Благодаря этому непрямозубые передачи большей частью применяют в установках, требующих высоких окружных скоростей и передачи больших мощностей.

5. По конструктивному оформлению различают закрытые передачи, размещенные в специальном непроницаемом корпусе и обеспеченные постоянной смазкой из масляной ванны, и открытые, работающие без смазки или периодически смазываемые консистентными смазками.

6. По величине окружной скорости различают: тихоходные передачи (v равной до 3 м/с), среднескоростные (v равной от 3... 15 м/с) и быстроходные (v более 15 м/с).
    

На Рис. 1 показано устройство зубчатого колеса.

 Основные параметры зубчатых колес:

1.  Делительными окружностями пары зубчатых колес называются соприкасающиеся окружности, катящиеся одна по другой без скольжения. Эти окружности, находясь в зацеплении (в передаче), являются сопряженными. На чертежах диаметр делительной окружности обозначают буквой d.

2.  Окружной шаг зубьев Рt — расстояние (мм) между одноименными профильными поверхностями соседних зубьев. Шаг зубьев, как нетрудно представить, равен делительной окружности, разделенной на число зубьев z.

3.  Длина делительной окружности. Модуль. Длину делительной окружности можно выразить через диаметр и число зубьев: Пd = Pt • r. Отсюда диаметр делительной окружности d = (Рt • z)/П.

Отношение Pt/П называется модулем зубчатого зацепления и обозначается буквой m. Тогда диаметр делительной окружности можно выразить через модуль и число зубьев d = m • z. Отсюда m = d/z. Значение модулей для всех передач — величина стандартизированная.

4. Высота головки зуба ha — расстояние между делительной окружностью колеса и окружностью вершин зубьев.

5. Высота ножки зуба hf — расстояние между делительной окружностью колеса и окружностью впадин.

6.     Высота зуба h — расстояние между окружностями вершин зубьев и впадин цилиндрического зубчатого колеса h = ha + hf..

7. Диаметр окружности вершин зубьев da — диаметр окружности, ограничивающей вершины головок зубьев.

8. Диаметр окружности впадин зубьев df — диаметр окружности, проходящей через основания впадин зубьев.

При конструировании механизма конструктор рассчитывает величину модуля т для зубчатой передачи и, округлив, подбирает модуль по таблице стандартизированных величин. Затем он определяет величины остальных геометрических элементов зубчатого колеса.

Рис.2 Параметры зубчатого колеса
 
 Параметры цилиндрического зубчатого колеса.

Контрольные вопросы

1. Назначением зубчатой передачи и её устройство

2. Показать основные элементы зубчатой передачи.

3. Классификация зубчатых передач.

4. Основные параметры зубчатых передач.

Тема 1.3. «Разработка технологического процесса ремонта узлов и деталей электровозов»

Практическая работа №1 

Тема: Проверка состояния и действия механизма автосцепки СА-3 с помощью шаблона 873

Цель работы: Изучить неисправности автосцепного устройства, причины их возникновения; научиться проверять техническое состояние автосцепки СА-3 при помощи шаблона 873 (940). 

Применяемое оборудование: автосцепка СА-3, детали механизма автосцепки, плакаты, шаблон 873                                 

                                          Порядок выполнения работы:

1. Изучить неисправности автосцепного устройства.

2. Ознакомится с причинами возникновения неисправностей автосцепного устройства.

3. Описать порядок проверки  автосцепного устройства на электровозе.

4. Произвести проверку ширины малого зуба.

5. Произвести проверку толщины замка.

6. Произвести проверку ширины зева.

7. Произвести проверку расстояния от ударной поверхности зева до тяговой поверхности большого зуба.

8. Произвести проверку работы предохранителя от саморасцепа.

9. Произвести проверку работы механизма автосцепки СА-3.

10. Начертить схему проверки автосцепки СА-3 шаблоном 873.

Выполнение работы:

Вывод:

Краткие теоретические сведения

Запрещается постановка в поезда и следование в них единиц подвижного состава, у которых автосцепное устройство имеет хотя бы одну из следующих неисправностей (в том числе выявляемых в зоне, видимой при осмотре с пролазкой):

а) трещина корпуса автосцепки;

б) трещина тягового хомута, излом клина тягового хомута или валика, неисправное или нетиповое их крепление. Признаками излома клина являются изгиб болта, поддерживающего клин, блестящая намятина заплечиков клина, металлическая пыль на хомуте, увеличенный или уменьшенный выход автосцепки, а также двойной удар при ударе молотком по клину снизу;                                                           

в) излом или трещина центрирующей балочки, маятниковых подвесок (или направляющей рейки центрирующего прибора безмаятникового типа), неправильно поставленные маятниковые подвески грузовых вагонов (широкими головками вниз), излом пружин, отсутствие гаек или обрыв болтов пружин центрирующего прибора;

г) износ или другие повреждения корпуса и механизма сцепления, при которых возможен саморасцеп автосцепок;

д) трещина или сквозная протертость корпуса поглощающего аппарата; повреждения, вызывающие потерю поглощающим аппаратом упругих свойств, о чем свидетельствует наличие зазора между упорными угольниками и упорной плитой или корпусом аппарата (при поглощающем аппарате 73ZW указанный суммарный зазор допускается не более 5 мм);

е) зазор между потолком розетки и хвостовиком корпуса автосцепки менее 25 мм (для центрирующего прибора с жесткой опорой);
 ж) выход вкладышей крепления крышки поглощающего аппарата Ш-6-ТО-4 за наружные плоскости боковых стенок корпуса;
 з) ход более 70 мм поглощающего аппарата, установленного на вагоны с розеткой старой конструкции, имеющей длину выступающей части 185 мм;
 и) расстояние от упора головы до ударной розетки при поглощающем аппарате Ш-1-ТМ (Ш-1-Т) и розетке, имеющей длину выступающей части 185 мм, менее 60 мм и более 90 мм, при укороченных розетках с длиной выступающей части 130 мм и поглощающих аппаратах Ш-2-В, Ш-6-ТО-4, ПМК-110А, ПМК-110К-23, 73ZW — менее 110 мм и более 150 мм, у восьмиосных вагонов и других единиц подвижного состава с аппаратами Ш-2-Т — менее 100 мм и более 140 мм;
 к) трещина, излом или нетиповое крепление планки поддерживающей тяговый хомут, упоров, упорной плиты, кронштейнов расцепного привода, валика подъемника;

л) длинная цепь расцепного привода (определяют при постановке рукоятки рычага на горизонтальную полочку кронштейна; при нормальной длине цепи нижняя часть замка не должна выступать за ударную стенку зева корпуса автосцепки);
 м) короткая цепь расцепного привода (об этом свидетельствует невозможность положить рукоятку рычага на горизонтальную полочку кронштейна), обрыв или нетиповое крепление цепи рычага;

н) отсутствие блокировочных устройств расцепных рычагов пассажирских вагонов и вагонов электропоездов внутри состава; не прикрученные проволокой к фиксирующему кронштейну рукоятки расцепных рычагов грузовых вагонов, находящихся под общим грузом;

о) повреждение или отсутствие ограничителей у автосцепок пассажирских вагонов, вагонов электропоездов, а также грузовых вагонов, на которых предусмотрена постановка автосцепок с ограничителями вертикальных перемещений;
 п) высота оси автосцепки над уровнем головок рельсов более 1080 мм у локомотивов и порожних грузовых и пассажирских вагонов, менее 980 мм у вагонов с пассажирами, менее 950 мм у локомотивов и загруженных грузовых вагонов;

р) разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок более 100 мм (кроме автосцепок локомотива и первого груженого грузового вагона, у которых допускается разность 110 мм); разность между продольными осями автосцепок смежных вагонов в пассажирских поездах, курсирующих со скоростью до 120 км/ч, более 70 мм, а в поездах, курсирующих со скоростью свыше 120 км/ч, а также у вагонов электропоездов и у локомотивов между секциями — более 50 мм; между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда — более 100 мм.

Схема проверки автосцепки СА-3 шаблоном 873

а) проверка ширины зева; б) проверку ширины малого зуба; в) проверка расстояния от ударной поверхности зева до тяговой поверхности большого зуба; г)  проверка толщины замка; д) проверка работы предохранителя от саморасцепа; е)  проверка работы механизма автосцепки СА-3.

Контрольные вопросы

1. Неисправности автосцепного устройства, при которых запрещается эксплуатация подвижного состава.

2. Причины возникновения неисправностей автосцепного устройства.

3. Порядок проверки  автосцепного устройства на электровозе.

Практическая работа № 2

Тема: Определение неисправностей колёсной пары

Цель работы: Научиться выявлять неисправности колёсных пар при помощи шаблонов.

Оборудование: колёсная пара, шаблоны.

Порядок выполнения работы

1. Перечислите  неисправности,  при которых запрещается эксплуатация колёсных пар.

2. Произвести визуальный осмотр колёсной пары.

3. Определить толщину гребня.

4. Определить толщину бандажа.

5. Проверить наличие (отсутствие) вертикального подреза гребня.

6. Проверить величину проката поверхности катания.

7. Измерить глубину ползуна.

8. Результаты измерений занести в таблицу.

9. Сделать вывод по работе.

10.  

Краткие теоретические сведения

Неисправности при которых запрещается эксплуатация колёсных пар:

1. Прокат по кругу катания:

Ø Не более 7 мм при скорости до 120 км/час.

Ø Не более 5 мм при скорости до 140 км/час.

2. Толщина гребня при измерении от вершины на расстоянии 20 мм при высоте гребня 30 мм или 18 мм при высоте 28 мм должна быть:

Ø 25 – 33 мм при скорости до 120 км/час.

Ø 28 – 33 мм при скорости до 140 км/час.

3. Ползун на поверхности катания бандажа допускается глубиной не более 1 мм.

4. Не допускается вертикальный подрез гребня, который определяется специальным шаблоном на расстоянии 18 мм от вершины – если напротив риски на движке нет просвета, значит гребень имеет вертикальный подрез.

5. Не допускается остроконечный накат на гребне – возникает опасность набегания на остряк стрелки.

6. Не допускается на поверхности катания бандажа выщербина, раковина или вмятина глубиной более 3 мм и длиной более 10 мм.

7. Не допускается на вершине гребня вмятина или выщербина длиной более 4 мм.

8. Разница диаметров бандажей отдельных колесных пар односекционного электровоза или под одной секцией электровоза не допускается:

Ø Более 12 мм в пассажирском движении.

Ø Более 20 мм в грузовом движении на переменном токе.

Ø Более 16 мм в грузовом движении на постоянном токе.

9. Не допускается разница глубины проката бандажей у одной колесной пары более 2 мм.

10. Не допускаются трещины в любой части оси, на колесном центре, зубчатом колесе, бандаже.

 11.Не допускается ослабление бандажа на колесном центре, а также ослабление колесного центра и зубчатого колеса на оси колесной пары.

12. Не допускаются поперечные риски и задиры на шейках для буксовых подшипников и на подступичных частях оси.

13. Не допускается протертости на средней части оси глубиной более 4 мм.

14. Местное или общее уширение бандажа при выдавливании металла за наружную грань допускается не более 6 мм.

15. Не допускается ослабление бандажного кольца в пазу на расстоянии менее 100 мм от стыка, а на остальной части в сумме не более 30% от длины колца и не более чем в 3-х местах.

16. Не допускается толщина бандажа по кругу катания электровозов ЧС-4т и ВЛ-80с менее 45 мм, а в летнее время по приказу Начальника Дороги - 40 мм.

17. Кольцевые выработки на поверхности катания допускаются шириной не более 15 мм и глубиной на уклоне 1/7 – не более 2 мм, а на другой части не более 1 мм.

18. Расстояние между внутренними гранями бандажей:

Ø 1440±3 мм при скорости до 120 км/час.

Ø 1440±1 мм при скорости до 140 км/час.

Схема измерения колёсных пар шаблонами:

Рисунок 1: Измерение колёсной пары абсолютным шаблоном

а – измерение равномерного (неравномерного) проката; б – вырез для измерения ширины гребня; в – измерение толщины гребня.

Рисунок 2: Проверка вертикального подреза гребня шаблоном ВПГ.

а – гребень бракуется, б – гребень не бракуется.

Контрольные вопросы

1. С какими неисправностями запрещается эксплуатация колёсных пар.

2. Причины возникновения неисправностей колёсных пар.

3. Какие неисправности можно выявить при встрече поезда «сходу»

4. Какие неисправности можно выявить на стоянке в парке

Практическая работа № 3

Тема: Проверка технического состояния зубьев, шестерён

Цель работы: Изучить основные части зубчатых колёс и ознакомится с методами  определения параметров зубчатых колёс.

Оборудование: плакат, мультимедиапроектор

Порядок выполнения работы

1. Ознакомиться с назначением зубчатой передачи и её устройством

2. Нарисовать эскиз зубчатой передачи. Показать основные элементы.

3. Ознакомиться с классификацией зубчатых передач.

4. Ознакомиться с основными параметрами зубчатых передач.

5. Сделать вывод по работе

Краткие теоретические сведения

Зубчатой передачей называется механизм, служащий для передачи вращательного движения с одного вала на другой и изменения частоты вращения посредством зубчатых колес и реек.

Зубчатое колесо, сидящее на передающем вращение валу, называется ведущим, а на получающем вращение — ведомым. Меньшее из двух колес сопряженной пары называют шестерней; большее — колесом; термин «зубчатое колесо» относится к обеим деталям передачи.

Зубчатые передачи представляют собой наиболее распространенный вид передач в современном машиностроении. Они очень надежны в работе, обеспечивают постоянство передаточного числа, компактны, имеют высокий КПД, просты в эксплуатации, долговечны и могут передавать любую мощность (до 36 тыс. кВт).

К недостаткам зубчатых передач следует отнести: необходимость высокой точности изготовления и монтажа, шум при работе со значительными скоростями, невозможность бесступенчатого изменения передаточного числа.

В связи с разнообразием условий эксплуатации формы элементов зубчатых зацеплений и конструкции передач весьма разнообразны.

Зубчатые передачи классифицируются по признакам, приведенным ниже.

1. По взаимному расположению осей колес: с параллельными осями; с пересекающимися осями; со скрещивающимися осями.

2. В зависимости от относительного вращения колес и расположения зубьев различают передачи с внешним и внутренним зацеплением. В первом случае  вращение колес происходит в противоположных направлениях, во втором  — в одном направлении. Реечная передача служит для преобразования вращательного движения в поступательное.

3. По форме профиля различают зубья эвольвентные  и неэвольвентные, например цилиндрическая передача Новикова, зубья колес которой очерчены дугами окружности.

4. В зависимости от расположения теоретической линии зуба различают колеса с прямыми зубьями, косыми, шевронными и винтовыми. В непрямозубых передачах возрастает плавность работы, уменьшается износ и шум. Благодаря этому непрямозубые передачи большей частью применяют в установках, требующих высоких окружных скоростей и передачи больших мощностей.

5. По конструктивному оформлению различают закрытые передачи, размещенные в специальном непроницаемом корпусе и обеспеченные постоянной смазкой из масляной ванны, и открытые, работающие без смазки или периодически смазываемые консистентными смазками.

6. По величине окружной скорости различают: тихоходные передачи (v равной до 3 м/с), среднескоростные (v равной от 3... 15 м/с) и быстроходные (v более 15 м/с).
    

На Рис. 1 показано устройство зубчатого колеса.

 Основные параметры зубчатых колес:

1.  Делительными окружностями пары зубчатых колес называются соприкасающиеся окружности, катящиеся одна по другой без скольжения. Эти окружности, находясь в зацеплении (в передаче), являются сопряженными. На чертежах диаметр делительной окружности обозначают буквой d.

2.  Окружной шаг зубьев Рt — расстояние (мм) между одноименными профильными поверхностями соседних зубьев. Шаг зубьев, как нетрудно представить, равен делительной окружности, разделенной на число зубьев z.

3.  Длина делительной окружности. Модуль. Длину делительной окружности можно выразить через диаметр и число зубьев: Пd = Pt • r. Отсюда диаметр делительной окружности d = (Рt • z)/П.

Отношение Pt/П называется модулем зубчатого зацепления и обозначается буквой m. Тогда диаметр делительной окружности можно выразить через модуль и число зубьев d = m • z. Отсюда m = d/z. Значение модулей для всех передач — величина стандартизированная.

4. Высота головки зуба ha — расстояние между делительной окружностью колеса и окружностью вершин зубьев.

5. Высота ножки зуба hf — расстояние между делительной окружностью колеса и окружностью впадин.

6.     Высота зуба h — расстояние между окружностями вершин зубьев и впадин цилиндрического зубчатого колеса h = ha + hf..

7. Диаметр окружности вершин зубьев da — диаметр окружности, ограничивающей вершины головок зубьев.

8. Диаметр окружности впадин зубьев df — диаметр окружности, проходящей через основания впадин зубьев.

При конструировании механизма конструктор рассчитывает величину модуля т для зубчатой передачи и, округлив, подбирает модуль по таблице стандартизированных величин. Затем он определяет величины остальных геометрических элементов зубчатого колеса.

Рис.2 Параметры зубчатого колеса
 
 Параметры цилиндрического зубчатого колеса.

Контрольные вопросы

1. Назначением зубчатой передачи и её устройство

2. Показать основные элементы зубчатой передачи.

3. Классификация зубчатых передач.

4. Основные параметры зубчатых передач.

Домашнее задание по ПМ 01 МДК 01.01 Тема 1.1 Механическая часть вагонов для группы Т-25В от 8.04.26

Гидравлические гасители колебаний предназначены для гашения вертикальных колебаний кузова вагона при прохождении кривых участков пути, стрелочных переводов и неровностей пути.

Гидравлические гасители колебаний устанавливают на все типы пассажирских вагонов, а также на почтовые, багажные, вагоны-рестораны и на тяговый подвижной состав.

Гидравлический гаситель колебаний имеет поршневую телескопическую конструкцию двустороннего действия, которая развивает усилие сопротивления на ходах сжатия и растяжения.

Принцип работы гидравлического гасителя заключается в последовательном перемещении рабочей жидкости под поршнем через клапаны одностороннего действия. При прохождении рабочей жидкости через щели возникает вязкое трение, происходит превращение механической энергии колебательного движения в тепловую и передача ее в окружающую среду. 

Неисправности гидравлических гасителей колебаний

Так как гидравлические гасители колебаний работают  в диапазоне температур от -50 до +50 градусов Цельсия и при этом испытывают значительные знакопеременные нагрузки, то в процессе эксплуатации в них могут возникать следующие неисправности:

¾            нарушение плотности корпуса гасителя;

¾            ослабление резьбового соединения корпуса гасителя с гайкой и верхней головки с штоком;

¾            повреждения сальников штока,

¾            повреждения резиновых или капроновых втулок головок гасителя,

¾            повреждения  деталей клапанов.

В пунктах формирования и оборота составов запрещается ставить в поезда вагоны, у гидравлических колебаний которых:

¾            просрочен срок ревизии (шесть месяцев), или неясные клейма последней ревизии, или если срок ревизии может истечь в пути следования поезда (клейма о ревизии набиваются на боковой поверхности нижней головки гасителя или на бирке, установленной под болт крепления кожуха);

¾            имеются трещины в защитном кожухе или кожухе резервуара, течь или недостаток масла;

¾            отсутствуют резиновые втулки в верхней или нижней головке, а также обнаружены трещины в деталях крепления или протертость кожуха резервуара глубиной более 2 мм;

¾            ослаблено резьбовое соединение защитного кожуха или штока поршня рабочего цилиндра с верхней головкой.

Ремонт гидравлических гасителей колебаний

При всех видах планового ремонта вагонов гидравлические гасители колебаний ремонтируют в депо или на заводе с полной разборкой. Через каждые 6 мес эксплуатации после постройки или ремонта вагона гасители ремонтируют в объеме технической ревизии.

Снятые с вагонов гасители очищают, осматривают и испытывают на специальном стенде для определения параметра сопротивления с записью индикаторной рабочей диаграммы в координатах; усилие сопротивления — перемещение поршня гасителя колебаний.

Перед записью диаграммы гаситель предварительно прокачивают на стенде в течение 1 мин. Гаситель считается неисправным, если:

 - на рабочей диаграмме имеются отклонения от нормальной формы диаграммы;

 - при прокачивании на стенде наблюдаются утечки масла.

Все гасители поступившие в ремонт, разбирают полностью, промывают  все детали керосином или в растворе кальцинированной соды и затем в горячей воде, обдувают сжатым воздухом и ремонтируют.

Ремонт гасителей колебаний заключается в замене неисправных деталей новыми или отремонтированными.

Изношенные и порванные резиновые детали заменяют новыми.

Отремонтированные гасители в обязательном порядке испытывают на стенде.

После испытания на стенде гасители, уложенные горизонтально, не должны в течение  12 ч давать течи масла.

 Хранить гасители необходимо в вертикальном положении на специальных стеллажах

Контрольные вопросы:

1.          Для чего предназначены гидравлические гасители колебаний?

2.          В чём заключается принцип работы гидравлических гасителей колебаний?

3.          Какие неисправности гидравлических гасителей колебаний могут возникать в процессе эксплуатации?

4.          С какими неисправностями гидравлических гасителей колебаний запрещается ставить в поезда вагоны?

5.          Какие работы выполняют при ремонте гидравлических гасителей колебаний?

6.          Как  следует хранить гидравлические гасители колебаний после ремонта?

Наименование учебной дисциплины:

«Автоматические тормоза подвижного состава железных дорог»

Фамилия, имя, отчество преподавателя: Канаев Д.В.

Номер группы: Курс 3, гр. Т37

Наименование учебной дисциплины:

«Автоматические тормоза подвижного состава железных дорог»

Фамилия, имя, отчество преподавателя: Канаев Д.В.

Номер группы: Курс 3, гр. Т33

Наименование учебной дисциплины:

«Автоматические тормоза подвижного состава железных дорог»

Фамилия, имя, отчество преподавателя: Канаев Д.В.

Номер группы: Курс 3, гр. Т31

Наименование учебной дисциплины:

«Автоматические тормоза подвижного состава железных дорог»

Фамилия, имя, отчество преподавателя: Канаев Д.В.

Номер группы: Курс 3, гр. Т34

Лабораторная  работа №1 «Исследование работы трёхфазного неуправляемого выпрямителя».

Цель работы:

Исследовать работу трёхфазного неуправляемого однополупериодного выпрямителя.

Краткие теоретические сведения.

Однофазный однополупериодный выпрямитель.

Недостатки:

- Большая величина пульсаций

- Сильная нагрузка на вентиль (требуется диод с большим средним выпрямленным током)

- Низкий коэффициент использования габаритной мощности трансформатора (около 0,45) (не путать с КПД, который зависит от потерь в меди и потерь в стали и в однополупериодном выпрямителе почти такой же, как и в двухполупериодном).

Преимущество: экономия на количестве вентилей.

Однофазный двухполупериодный выпрямитель со средней точкой.

Недостатки:

- Во время прохождения тока через один из диодов обратное напряжение на другом   (закрытом) диоде в пике достигает удвоенного максимального входного напряжения.

- Наличие сложного трансформатора

Преимущество: невысокая величина пульсаций.

Мостовая схема выпрямителя.

Недостаток: большое количество вентилей.

Преимущества: 

- Невысокая величина пульсаций.

- Отсутствие большого обратного тока

- Нет необходимости в средней точке

Трёхфазный однополупериодный выпрямитель.

Трехфазный двухполупериодный выпрямитель

(мостовой шестипульсовый выпрямитель).

Необходимое оборудование:

Персональный  компьютер с установленной обучающей программой Electronics Workbench.

Порядок выполнения работы:

1.  Загрузить программу Electronics Workbench.

2.  Собрать виртуальную схему трёхфазного однополупериодного выпрямителя.

1. Установить типы элементов и их параметры (согласно схеме). В качестве V1, V2, V3 выбрать AC POWER. Для одновременного наблюдения сигналов сразу на трёх фазах выберем четырёхканальный осциллограф XSC3 (используются 3 канала). Переключение каналов для настройки производится переключателем каналов. На осциллографах XSC1 и XSC3 (для всех каналов) установить 50V/Div и 5ms/Div. Мультиметр XMM1 включить, как вольтметр переменного тока.

4.  Включить виртуальный стенд.

5.  Зарисовать   графики   сигналов   (осциллограммы)   на   входе   и   выходе устройства,      учитывая масштаб (сверху должна быть зарисована осциллограмма сигнала на входе, снизу на выходе).

6.  Замерить постоянное напряжение на выходе устройства.

7.  Рассчитать  отношение  постоянного  напряжения  на  выходе  Uвых  к переменному на входе Uвх по формуле K= Uвых/Uвх.

8.   По графику выходного сигнала определить максимальное напряжение Uмакс.

9.  Результаты измерений и расчётов занести в таблицу: №1.

                                                                                                                                           Таблица №1

10. Сделать выводы о преимуществах и недостатках трёхфазной однополупериодной схемы выпрямителя. 

Лабораторная  работа №2 «Исследование работы частотно-импульсного регулятора».

Цель работы:

Исследовать работу частотно – импульсного регулятора. тиристора.

Краткие теоретические сведения.

Одноканальный ЧИР.

    Импульсный регулятор (рис. а) состоит из входного фильтра LфСф, электронного (транзисторного или тиристорного) ключа ТК, обратного  диода  ОД  и индуктивности L.     В период времени τ, когда транзистор или тиристор открыт, питающее напряжение U подается полностью на якорь двигателя. Его ток iа увеличивается (рис. б). Когда транзистор или тиристор заперт, ток ia продолжает проходить через якорь двигателя и обратный диод под действием электромагнитной энергии, запасенной в индуктивностях La (индуктивность обмотки якоря) и L цепи якоря. При этом ток ia уменьшается. Частота следования импульсов при номинальном режиме обычно составляет 200—400 Гц, вследствие чего период Т примерно на два порядка меньше постоянной времени цепи якоря. Поэтому за время импульса τ ток в двигателе не успевает значительно возрасти, а за время паузы  Т - τ  уменьшиться.

    Среднее значение напряжения, подаваемого на обмотку якоря,

                                               Ua = Uср = Uτ/Т = αU,

где α = τ / Т — коэффициент регулирования напряжения, равный относительной длительности включения ключа ТК.

Схема импульсного регулирования двигателя с параллельным возбуждением, графики изменения напряжения и тока и скоростные и механические характеристики.

    Если параметры схемы выбраны так, что пульсация тока не превышает 5 —10 %, то работа двигателя практически не отличается от работы двигателя при постоянном напряжении. Скоростные и механические характеристики двигателя 1, 2 и 3 (рис. в), полученные при различных напряжениях, подаваемых на обмотку якоря, при таком режиме работы аналогичны соответствующим характеристикам двигателя при изменении питающего напряжения U.

    При уменьшении нагрузки двигателя с параллельным возбуждением возрастают пульсации тока якоря, и при некоторой критической нагрузке наступает режим прерывистых токов.

     Среднее напряжение Uср , подаваемое на двигатель, регулируют путем изменения продолжительности периода Т между подачей управляющих импульсов на электронный ключ ТК при τ = const (частотно-импульсное регулирование).

Схемы включения двигателя через тиристорный импульсный прерыватель при   частотно-импульсном  регулировании.

    Импульсное управление двигателями малой мощности и микродвигателями осуществляют с помощью импульсных  регуляторов, в которых коммутирующими элементами являются транзисторы.

    Для управления   двигателями средней и большой мощности применяют регуляторы с тиристорами. Так как тиристор в отличие от транзистора является не полностью управляемым вентилем, то для запирания его применяют различные схемы искусственной коммутации, обеспечивающие. прерывание проходящего тока путем подачи на его электроды обратного напряжения.

    Схему на рисунке используют при частотно-импульсном регулировании. Тиристор Т отпирается путем подачи импульсов тока управления на его управляющий электрод, запирается с помощью коммутирующего конденсатора Ск . Перед включением тиристора конденсатор Ск заряжен до напряжения U. При подаче отпирающего импульса на управляющий электрод тиристор Т открывается и через якорь двигателя начинает проходить ток ia. Одновременно происходит перезаряд конденсатора Ск через резонансный контур, содержащий индуктивность L1. После окончания перезаряда, когда полярность конденсатора изменяется, к тиристору прикладывается обратное напряжение. При этом он восстанавливает свои запирающие свойства и прохождение тока через тиристор прекращается. в дальнейшем конденсатор Ск разряжается через нагрузку, и схема оказывается подготовленной для после-дующего отпирания тиристора.

Необходимое оборудование:

Персональный компьютер с установленной обучающей программой Electronics Workbench.

Порядок выполнения работы:

      1.  Загрузить программу Electronics Workbench.

      2.  Собрать виртуальную схему.  

1. Собрав схему, установить указанные параметры элементов. На измерительной аппаратуре установить следующие параметры: для осциллографа XSC1 (для канала X)  шкалы  5 mS/lдел.  и  5 V/дел.,  смещение 0;    для  осциллографа  XSC2  шкалы 5 mS/lдел. и 10 V/дел., смещение «-3»; для генератора XFG1 частоту 100 Гц, длительность 10 %, амплитуду 5V, смещение 5V; для мультиметра XMM1 -    постоянное напряжение. Изменяя частоту управляющих импульсов и длительность импульсов в % на генераторе, замерять выходное напряжение. Напряжение измерять в начале третьего прохода луча осциллографа!!!. Результаты измерений занести в таблицу. №1.

                                                                                                                                                     Таблица №1.

2. Зарисовать осциллограммы для 300 Гц и для 600 Гц, учитывая масштаб.

Управляющие импульсы частотой 300 Гц

Выходной сигнал при частоте управляющих импульсов 300 Гц

3. Построить график зависимости напряжения на нагрузке Uвых от частоты управляющих импульсов F, пользуясь результатами измерений. При построении графика необходимо выбрать следующий масштаб: для частоты в 1 см 100 Гц; для напряжения в 1 см 0,2 В.Для напряжения выбрать значения на графике в пределах от 44 в до 46 в.

4. Сделать вывод о возможности управления напряжением на нагрузке (тяговом двигателе), изменяя частоту управляющих импульсов.

Лабораторная  работа № 3 «Исследование работы широтно-импульсного регулятора».

Цель работы:

Исследовать работу широтно – импульсного регулятора. тиристора.

Краткие теоретические сведения.

Наиболее широкое применение из всех видов импульсного регулирования для управления двигателями постоянного тока нашло широтно-импульсное регулирование напряжения (ШИР).

    При импульсном способе к двигателю подводятся импульсы неизменного по амплитуде напряжения управления Uу.ном, в результате чего его работа состоит из чередующихся периодов разгона и торможения. Если эти периоды малы по сравнению с полным временем разгона и остановки ротора, то угловая скорость ротора не успевает к концу каждого периода достигать установившихся значений и установится некоторая средняя угловая скорость ωcp. Значение ωcp при неизменных моменте нагрузки и напряжении возбуждения однозначно определяется относительной продолжительностью импульсов ε:

                                                              ε = tи / Tи,

где tи- длительность импульса; Ти - период.

    С увеличением относительной продолжительности импульсов (ε'>ε) угловая скорость ротора растет ( ω'cp> ωcp).В период паузы tп ротор обязательно должен тормозиться. Если это условие не будет выполняться, то угловая скорость ротора будет непрерывно увеличиваться, пока не достигнет значения угловой скорости х.х., так как во время импульса угловая скорость будет возрастать, а во время паузы – оставаться практически неизменной.

    С ростом частоты управляющих импульсов амплитуда колебаний скорости уменьшается; среднее значение угловой скорости остается при этом неизменным.

    В реальных схемах импульсного управления режим работы двигателя в одном диапазоне моментов и угловых скоростей ближе к режиму непрерывного тока, в другом – к режиму прерывистого тока. Граница перехода из одного режима в другой показана пунктирной линией. С целью обеспечения линейности регулировочных характеристик диапазон прерывистых токов стремятся сузить.

Механические и регулировочные характеристики

    Основные преимущества импульсного способа управления – меньшее значение средней потребляемой двигателем мощности; возможность управления при нерегулируемом источнике постоянного тока, например, бортовой аккумуляторной батарее. Однако аппаратура управления в общем случае более сложная, чем при непрерывном управлении.

Необходимое оборудование:

Персональный компьютер с установленной обучающей программой Electronics Workbench.

Порядок выполнения работы:

      1.  Загрузить программу Electronics Workbench.

      2.  Собрать виртуальную схему.  

1. Собрав схему, установить указанные параметры элементов. На измерительной аппаратуре установить следующие параметры: для осциллографа XSC1 (для канала X)  шкалы  5 mS/lдел.  и  5 V/дел.,  смещение 0;    для  осциллографа  XSC2  шкалы 5 mS/lдел. и 10 V/дел., смещение «-3»; для генератора XFG1 частоту 300 Гц, длительность 10 %, амплитуду 5V, смещение 5V; для мультиметра XMM1 -    постоянное напряжение. Изменяя частоту управляющих импульсов на генераторе замерять выходное напряжение. Напряжение измерять в начале третьего прохода луча осциллографа!!!. Результаты измерений занести в таблицу №1.

                                                                                                                                                            Таблица №1

2. Построить график зависимости напряжения на нагрузке Uвых от длины управляющих импульсов Ти,%, пользуясь результатами измерений. При построении графика необходимо выбрать следующий масштаб: для длительности импульса в 1 см 10 %; для напряжения в 1 см 0,2 В.Для напряжения выбрать значения на графике в пределах от 44 в до 46 в.

3. Сделать вывод о возможности управления напряжением на нагрузке (тяговом двигателе), изменяя длительность управляющих импульсов.

Тема 1.3. «Разработка технологического процесса ремонта узлов и деталей электровозов»

Практическая работа №1 

Тема: Проверка состояния и действия механизма автосцепки СА-3 с помощью шаблона 873

Цель работы: Изучить неисправности автосцепного устройства, причины их возникновения; научиться проверять техническое состояние автосцепки СА-3 при помощи шаблона 873 (940). 

Применяемое оборудование: автосцепка СА-3, детали механизма автосцепки, плакаты, шаблон 873                                 

                                          Порядок выполнения работы:

1. Изучить неисправности автосцепного устройства.

2. Ознакомится с причинами возникновения неисправностей автосцепного устройства.

3. Описать порядок проверки  автосцепного устройства на электровозе.

4. Произвести проверку ширины малого зуба.

5. Произвести проверку толщины замка.

6. Произвести проверку ширины зева.

7. Произвести проверку расстояния от ударной поверхности зева до тяговой поверхности большого зуба.

8. Произвести проверку работы предохранителя от саморасцепа.

9. Произвести проверку работы механизма автосцепки СА-3.

10. Начертить схему проверки автосцепки СА-3 шаблоном 873.

Выполнение работы:

Вывод:

Краткие теоретические сведения

Запрещается постановка в поезда и следование в них единиц подвижного состава, у которых автосцепное устройство имеет хотя бы одну из следующих неисправностей (в том числе выявляемых в зоне, видимой при осмотре с пролазкой):

а) трещина корпуса автосцепки;

б) трещина тягового хомута, излом клина тягового хомута или валика, неисправное или нетиповое их крепление. Признаками излома клина являются изгиб болта, поддерживающего клин, блестящая намятина заплечиков клина, металлическая пыль на хомуте, увеличенный или уменьшенный выход автосцепки, а также двойной удар при ударе молотком по клину снизу;                                                           

в) излом или трещина центрирующей балочки, маятниковых подвесок (или направляющей рейки центрирующего прибора безмаятникового типа), неправильно поставленные маятниковые подвески грузовых вагонов (широкими головками вниз), излом пружин, отсутствие гаек или обрыв болтов пружин центрирующего прибора;

г) износ или другие повреждения корпуса и механизма сцепления, при которых возможен саморасцеп автосцепок;

д) трещина или сквозная протертость корпуса поглощающего аппарата; повреждения, вызывающие потерю поглощающим аппаратом упругих свойств, о чем свидетельствует наличие зазора между упорными угольниками и упорной плитой или корпусом аппарата (при поглощающем аппарате 73ZW указанный суммарный зазор допускается не более 5 мм);

е) зазор между потолком розетки и хвостовиком корпуса автосцепки менее 25 мм (для центрирующего прибора с жесткой опорой);
 ж) выход вкладышей крепления крышки поглощающего аппарата Ш-6-ТО-4 за наружные плоскости боковых стенок корпуса;
 з) ход более 70 мм поглощающего аппарата, установленного на вагоны с розеткой старой конструкции, имеющей длину выступающей части 185 мм;
 и) расстояние от упора головы до ударной розетки при поглощающем аппарате Ш-1-ТМ (Ш-1-Т) и розетке, имеющей длину выступающей части 185 мм, менее 60 мм и более 90 мм, при укороченных розетках с длиной выступающей части 130 мм и поглощающих аппаратах Ш-2-В, Ш-6-ТО-4, ПМК-110А, ПМК-110К-23, 73ZW — менее 110 мм и более 150 мм, у восьмиосных вагонов и других единиц подвижного состава с аппаратами Ш-2-Т — менее 100 мм и более 140 мм;
 к) трещина, излом или нетиповое крепление планки поддерживающей тяговый хомут, упоров, упорной плиты, кронштейнов расцепного привода, валика подъемника;

л) длинная цепь расцепного привода (определяют при постановке рукоятки рычага на горизонтальную полочку кронштейна; при нормальной длине цепи нижняя часть замка не должна выступать за ударную стенку зева корпуса автосцепки);
 м) короткая цепь расцепного привода (об этом свидетельствует невозможность положить рукоятку рычага на горизонтальную полочку кронштейна), обрыв или нетиповое крепление цепи рычага;

н) отсутствие блокировочных устройств расцепных рычагов пассажирских вагонов и вагонов электропоездов внутри состава; не прикрученные проволокой к фиксирующему кронштейну рукоятки расцепных рычагов грузовых вагонов, находящихся под общим грузом;

о) повреждение или отсутствие ограничителей у автосцепок пассажирских вагонов, вагонов электропоездов, а также грузовых вагонов, на которых предусмотрена постановка автосцепок с ограничителями вертикальных перемещений;
 п) высота оси автосцепки над уровнем головок рельсов более 1080 мм у локомотивов и порожних грузовых и пассажирских вагонов, менее 980 мм у вагонов с пассажирами, менее 950 мм у локомотивов и загруженных грузовых вагонов;

р) разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок более 100 мм (кроме автосцепок локомотива и первого груженого грузового вагона, у которых допускается разность 110 мм); разность между продольными осями автосцепок смежных вагонов в пассажирских поездах, курсирующих со скоростью до 120 км/ч, более 70 мм, а в поездах, курсирующих со скоростью свыше 120 км/ч, а также у вагонов электропоездов и у локомотивов между секциями — более 50 мм; между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда — более 100 мм.

Схема проверки автосцепки СА-3 шаблоном 873

а) проверка ширины зева; б) проверку ширины малого зуба; в) проверка расстояния от ударной поверхности зева до тяговой поверхности большого зуба; г)  проверка толщины замка; д) проверка работы предохранителя от саморасцепа; е)  проверка работы механизма автосцепки СА-3.

Контрольные вопросы

1. Неисправности автосцепного устройства, при которых запрещается эксплуатация подвижного состава.

2. Причины возникновения неисправностей автосцепного устройства.

3. Порядок проверки  автосцепного устройства на электровозе.

Практическая работа № 2

Тема: Определение неисправностей колёсной пары

Цель работы: Научиться выявлять неисправности колёсных пар при помощи шаблонов.

Оборудование: колёсная пара, шаблоны.

Порядок выполнения работы

1. Перечислите  неисправности,  при которых запрещается эксплуатация колёсных пар.

2. Произвести визуальный осмотр колёсной пары.

3. Определить толщину гребня.

4. Определить толщину бандажа.

5. Проверить наличие (отсутствие) вертикального подреза гребня.

6. Проверить величину проката поверхности катания.

7. Измерить глубину ползуна.

8. Результаты измерений занести в таблицу.

9. Сделать вывод по работе.

10.  

Краткие теоретические сведения

Неисправности при которых запрещается эксплуатация колёсных пар:

1. Прокат по кругу катания:

Ø Не более 7 мм при скорости до 120 км/час.

Ø Не более 5 мм при скорости до 140 км/час.

2. Толщина гребня при измерении от вершины на расстоянии 20 мм при высоте гребня 30 мм или 18 мм при высоте 28 мм должна быть:

Ø 25 – 33 мм при скорости до 120 км/час.

Ø 28 – 33 мм при скорости до 140 км/час.

3. Ползун на поверхности катания бандажа допускается глубиной не более 1 мм.

4. Не допускается вертикальный подрез гребня, который определяется специальным шаблоном на расстоянии 18 мм от вершины – если напротив риски на движке нет просвета, значит гребень имеет вертикальный подрез.

5. Не допускается остроконечный накат на гребне – возникает опасность набегания на остряк стрелки.

6. Не допускается на поверхности катания бандажа выщербина, раковина или вмятина глубиной более 3 мм и длиной более 10 мм.

7. Не допускается на вершине гребня вмятина или выщербина длиной более 4 мм.

8. Разница диаметров бандажей отдельных колесных пар односекционного электровоза или под одной секцией электровоза не допускается:

Ø Более 12 мм в пассажирском движении.

Ø Более 20 мм в грузовом движении на переменном токе.

Ø Более 16 мм в грузовом движении на постоянном токе.

9. Не допускается разница глубины проката бандажей у одной колесной пары более 2 мм.

10. Не допускаются трещины в любой части оси, на колесном центре, зубчатом колесе, бандаже.

 11.Не допускается ослабление бандажа на колесном центре, а также ослабление колесного центра и зубчатого колеса на оси колесной пары.

12. Не допускаются поперечные риски и задиры на шейках для буксовых подшипников и на подступичных частях оси.

13. Не допускается протертости на средней части оси глубиной более 4 мм.

14. Местное или общее уширение бандажа при выдавливании металла за наружную грань допускается не более 6 мм.

15. Не допускается ослабление бандажного кольца в пазу на расстоянии менее 100 мм от стыка, а на остальной части в сумме не более 30% от длины колца и не более чем в 3-х местах.

16. Не допускается толщина бандажа по кругу катания электровозов ЧС-4т и ВЛ-80с менее 45 мм, а в летнее время по приказу Начальника Дороги - 40 мм.

17. Кольцевые выработки на поверхности катания допускаются шириной не более 15 мм и глубиной на уклоне 1/7 – не более 2 мм, а на другой части не более 1 мм.

18. Расстояние между внутренними гранями бандажей:

Ø 1440±3 мм при скорости до 120 км/час.

Ø 1440±1 мм при скорости до 140 км/час.

Схема измерения колёсных пар шаблонами:

Рисунок 1: Измерение колёсной пары абсолютным шаблоном

а – измерение равномерного (неравномерного) проката; б – вырез для измерения ширины гребня; в – измерение толщины гребня.

Рисунок 2: Проверка вертикального подреза гребня шаблоном ВПГ.

а – гребень бракуется, б – гребень не бракуется.

Контрольные вопросы

1. С какими неисправностями запрещается эксплуатация колёсных пар.

2. Причины возникновения неисправностей колёсных пар.

3. Какие неисправности можно выявить при встрече поезда «сходу»

4. Какие неисправности можно выявить на стоянке в парке

Практическая работа № 3

Тема: Проверка технического состояния зубьев, шестерён

Цель работы: Изучить основные части зубчатых колёс и ознакомится с методами  определения параметров зубчатых колёс.

Оборудование: плакат, мультимедиапроектор

Порядок выполнения работы

1. Ознакомиться с назначением зубчатой передачи и её устройством

2. Нарисовать эскиз зубчатой передачи. Показать основные элементы.

3. Ознакомиться с классификацией зубчатых передач.

4. Ознакомиться с основными параметрами зубчатых передач.

5. Сделать вывод по работе

Краткие теоретические сведения

Зубчатой передачей называется механизм, служащий для передачи вращательного движения с одного вала на другой и изменения частоты вращения посредством зубчатых колес и реек.

Зубчатое колесо, сидящее на передающем вращение валу, называется ведущим, а на получающем вращение — ведомым. Меньшее из двух колес сопряженной пары называют шестерней; большее — колесом; термин «зубчатое колесо» относится к обеим деталям передачи.

Зубчатые передачи представляют собой наиболее распространенный вид передач в современном машиностроении. Они очень надежны в работе, обеспечивают постоянство передаточного числа, компактны, имеют высокий КПД, просты в эксплуатации, долговечны и могут передавать любую мощность (до 36 тыс. кВт).

К недостаткам зубчатых передач следует отнести: необходимость высокой точности изготовления и монтажа, шум при работе со значительными скоростями, невозможность бесступенчатого изменения передаточного числа.

В связи с разнообразием условий эксплуатации формы элементов зубчатых зацеплений и конструкции передач весьма разнообразны.

Зубчатые передачи классифицируются по признакам, приведенным ниже.

1. По взаимному расположению осей колес: с параллельными осями; с пересекающимися осями; со скрещивающимися осями.

2. В зависимости от относительного вращения колес и расположения зубьев различают передачи с внешним и внутренним зацеплением. В первом случае  вращение колес происходит в противоположных направлениях, во втором  — в одном направлении. Реечная передача служит для преобразования вращательного движения в поступательное.

3. По форме профиля различают зубья эвольвентные  и неэвольвентные, например цилиндрическая передача Новикова, зубья колес которой очерчены дугами окружности.

4. В зависимости от расположения теоретической линии зуба различают колеса с прямыми зубьями, косыми, шевронными и винтовыми. В непрямозубых передачах возрастает плавность работы, уменьшается износ и шум. Благодаря этому непрямозубые передачи большей частью применяют в установках, требующих высоких окружных скоростей и передачи больших мощностей.

5. По конструктивному оформлению различают закрытые передачи, размещенные в специальном непроницаемом корпусе и обеспеченные постоянной смазкой из масляной ванны, и открытые, работающие без смазки или периодически смазываемые консистентными смазками.

6. По величине окружной скорости различают: тихоходные передачи (v равной до 3 м/с), среднескоростные (v равной от 3... 15 м/с) и быстроходные (v более 15 м/с).
    

На Рис. 1 показано устройство зубчатого колеса.

 Основные параметры зубчатых колес:

1.  Делительными окружностями пары зубчатых колес называются соприкасающиеся окружности, катящиеся одна по другой без скольжения. Эти окружности, находясь в зацеплении (в передаче), являются сопряженными. На чертежах диаметр делительной окружности обозначают буквой d.

2.  Окружной шаг зубьев Рt — расстояние (мм) между одноименными профильными поверхностями соседних зубьев. Шаг зубьев, как нетрудно представить, равен делительной окружности, разделенной на число зубьев z.

3.  Длина делительной окружности. Модуль. Длину делительной окружности можно выразить через диаметр и число зубьев: Пd = Pt • r. Отсюда диаметр делительной окружности d = (Рt • z)/П.

Отношение Pt/П называется модулем зубчатого зацепления и обозначается буквой m. Тогда диаметр делительной окружности можно выразить через модуль и число зубьев d = m • z. Отсюда m = d/z. Значение модулей для всех передач — величина стандартизированная.

4. Высота головки зуба ha — расстояние между делительной окружностью колеса и окружностью вершин зубьев.

5. Высота ножки зуба hf — расстояние между делительной окружностью колеса и окружностью впадин.

6.     Высота зуба h — расстояние между окружностями вершин зубьев и впадин цилиндрического зубчатого колеса h = ha + hf..

7. Диаметр окружности вершин зубьев da — диаметр окружности, ограничивающей вершины головок зубьев.

8. Диаметр окружности впадин зубьев df — диаметр окружности, проходящей через основания впадин зубьев.

При конструировании механизма конструктор рассчитывает величину модуля т для зубчатой передачи и, округлив, подбирает модуль по таблице стандартизированных величин. Затем он определяет величины остальных геометрических элементов зубчатого колеса.

Рис.2 Параметры зубчатого колеса
 
 Параметры цилиндрического зубчатого колеса.

Контрольные вопросы

1. Назначением зубчатой передачи и её устройство

2. Показать основные элементы зубчатой передачи.

3. Классификация зубчатых передач.

4. Основные параметры зубчатых передач.

Тема 1.3. «Разработка технологического процесса ремонта узлов и деталей электровозов»

Практическая работа №1 

Тема: Проверка состояния и действия механизма автосцепки СА-3 с помощью шаблона 873

Цель работы: Изучить неисправности автосцепного устройства, причины их возникновения; научиться проверять техническое состояние автосцепки СА-3 при помощи шаблона 873 (940). 

Применяемое оборудование: автосцепка СА-3, детали механизма автосцепки, плакаты, шаблон 873                                 

                                          Порядок выполнения работы:

1. Изучить неисправности автосцепного устройства.

2. Ознакомится с причинами возникновения неисправностей автосцепного устройства.

3. Описать порядок проверки  автосцепного устройства на электровозе.

4. Произвести проверку ширины малого зуба.

5. Произвести проверку толщины замка.

6. Произвести проверку ширины зева.

7. Произвести проверку расстояния от ударной поверхности зева до тяговой поверхности большого зуба.

8. Произвести проверку работы предохранителя от саморасцепа.

9. Произвести проверку работы механизма автосцепки СА-3.

10. Начертить схему проверки автосцепки СА-3 шаблоном 873.

Выполнение работы:

Вывод:

Краткие теоретические сведения

Запрещается постановка в поезда и следование в них единиц подвижного состава, у которых автосцепное устройство имеет хотя бы одну из следующих неисправностей (в том числе выявляемых в зоне, видимой при осмотре с пролазкой):

а) трещина корпуса автосцепки;

б) трещина тягового хомута, излом клина тягового хомута или валика, неисправное или нетиповое их крепление. Признаками излома клина являются изгиб болта, поддерживающего клин, блестящая намятина заплечиков клина, металлическая пыль на хомуте, увеличенный или уменьшенный выход автосцепки, а также двойной удар при ударе молотком по клину снизу;                                                           

в) излом или трещина центрирующей балочки, маятниковых подвесок (или направляющей рейки центрирующего прибора безмаятникового типа), неправильно поставленные маятниковые подвески грузовых вагонов (широкими головками вниз), излом пружин, отсутствие гаек или обрыв болтов пружин центрирующего прибора;

г) износ или другие повреждения корпуса и механизма сцепления, при которых возможен саморасцеп автосцепок;

д) трещина или сквозная протертость корпуса поглощающего аппарата; повреждения, вызывающие потерю поглощающим аппаратом упругих свойств, о чем свидетельствует наличие зазора между упорными угольниками и упорной плитой или корпусом аппарата (при поглощающем аппарате 73ZW указанный суммарный зазор допускается не более 5 мм);

е) зазор между потолком розетки и хвостовиком корпуса автосцепки менее 25 мм (для центрирующего прибора с жесткой опорой);
 ж) выход вкладышей крепления крышки поглощающего аппарата Ш-6-ТО-4 за наружные плоскости боковых стенок корпуса;
 з) ход более 70 мм поглощающего аппарата, установленного на вагоны с розеткой старой конструкции, имеющей длину выступающей части 185 мм;
 и) расстояние от упора головы до ударной розетки при поглощающем аппарате Ш-1-ТМ (Ш-1-Т) и розетке, имеющей длину выступающей части 185 мм, менее 60 мм и более 90 мм, при укороченных розетках с длиной выступающей части 130 мм и поглощающих аппаратах Ш-2-В, Ш-6-ТО-4, ПМК-110А, ПМК-110К-23, 73ZW — менее 110 мм и более 150 мм, у восьмиосных вагонов и других единиц подвижного состава с аппаратами Ш-2-Т — менее 100 мм и более 140 мм;
 к) трещина, излом или нетиповое крепление планки поддерживающей тяговый хомут, упоров, упорной плиты, кронштейнов расцепного привода, валика подъемника;

л) длинная цепь расцепного привода (определяют при постановке рукоятки рычага на горизонтальную полочку кронштейна; при нормальной длине цепи нижняя часть замка не должна выступать за ударную стенку зева корпуса автосцепки);
 м) короткая цепь расцепного привода (об этом свидетельствует невозможность положить рукоятку рычага на горизонтальную полочку кронштейна), обрыв или нетиповое крепление цепи рычага;

н) отсутствие блокировочных устройств расцепных рычагов пассажирских вагонов и вагонов электропоездов внутри состава; не прикрученные проволокой к фиксирующему кронштейну рукоятки расцепных рычагов грузовых вагонов, находящихся под общим грузом;

о) повреждение или отсутствие ограничителей у автосцепок пассажирских вагонов, вагонов электропоездов, а также грузовых вагонов, на которых предусмотрена постановка автосцепок с ограничителями вертикальных перемещений;
 п) высота оси автосцепки над уровнем головок рельсов более 1080 мм у локомотивов и порожних грузовых и пассажирских вагонов, менее 980 мм у вагонов с пассажирами, менее 950 мм у локомотивов и загруженных грузовых вагонов;

р) разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок более 100 мм (кроме автосцепок локомотива и первого груженого грузового вагона, у которых допускается разность 110 мм); разность между продольными осями автосцепок смежных вагонов в пассажирских поездах, курсирующих со скоростью до 120 км/ч, более 70 мм, а в поездах, курсирующих со скоростью свыше 120 км/ч, а также у вагонов электропоездов и у локомотивов между секциями — более 50 мм; между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда — более 100 мм.

Схема проверки автосцепки СА-3 шаблоном 873

а) проверка ширины зева; б) проверку ширины малого зуба; в) проверка расстояния от ударной поверхности зева до тяговой поверхности большого зуба; г)  проверка толщины замка; д) проверка работы предохранителя от саморасцепа; е)  проверка работы механизма автосцепки СА-3.

Контрольные вопросы

1. Неисправности автосцепного устройства, при которых запрещается эксплуатация подвижного состава.

2. Причины возникновения неисправностей автосцепного устройства.

3. Порядок проверки  автосцепного устройства на электровозе.

Практическая работа № 2

Тема: Определение неисправностей колёсной пары

Цель работы: Научиться выявлять неисправности колёсных пар при помощи шаблонов.

Оборудование: колёсная пара, шаблоны.

Порядок выполнения работы

1. Перечислите  неисправности,  при которых запрещается эксплуатация колёсных пар.

2. Произвести визуальный осмотр колёсной пары.

3. Определить толщину гребня.

4. Определить толщину бандажа.

5. Проверить наличие (отсутствие) вертикального подреза гребня.

6. Проверить величину проката поверхности катания.

7. Измерить глубину ползуна.

8. Результаты измерений занести в таблицу.

9. Сделать вывод по работе.

10.  

Краткие теоретические сведения

Неисправности при которых запрещается эксплуатация колёсных пар:

1. Прокат по кругу катания:

Ø Не более 7 мм при скорости до 120 км/час.

Ø Не более 5 мм при скорости до 140 км/час.

2. Толщина гребня при измерении от вершины на расстоянии 20 мм при высоте гребня 30 мм или 18 мм при высоте 28 мм должна быть:

Ø 25 – 33 мм при скорости до 120 км/час.

Ø 28 – 33 мм при скорости до 140 км/час.

3. Ползун на поверхности катания бандажа допускается глубиной не более 1 мм.

4. Не допускается вертикальный подрез гребня, который определяется специальным шаблоном на расстоянии 18 мм от вершины – если напротив риски на движке нет просвета, значит гребень имеет вертикальный подрез.

5. Не допускается остроконечный накат на гребне – возникает опасность набегания на остряк стрелки.

6. Не допускается на поверхности катания бандажа выщербина, раковина или вмятина глубиной более 3 мм и длиной более 10 мм.

7. Не допускается на вершине гребня вмятина или выщербина длиной более 4 мм.

8. Разница диаметров бандажей отдельных колесных пар односекционного электровоза или под одной секцией электровоза не допускается:

Ø Более 12 мм в пассажирском движении.

Ø Более 20 мм в грузовом движении на переменном токе.

Ø Более 16 мм в грузовом движении на постоянном токе.

9. Не допускается разница глубины проката бандажей у одной колесной пары более 2 мм.

10. Не допускаются трещины в любой части оси, на колесном центре, зубчатом колесе, бандаже.

 11.Не допускается ослабление бандажа на колесном центре, а также ослабление колесного центра и зубчатого колеса на оси колесной пары.

12. Не допускаются поперечные риски и задиры на шейках для буксовых подшипников и на подступичных частях оси.

13. Не допускается протертости на средней части оси глубиной более 4 мм.

14. Местное или общее уширение бандажа при выдавливании металла за наружную грань допускается не более 6 мм.

15. Не допускается ослабление бандажного кольца в пазу на расстоянии менее 100 мм от стыка, а на остальной части в сумме не более 30% от длины колца и не более чем в 3-х местах.

16. Не допускается толщина бандажа по кругу катания электровозов ЧС-4т и ВЛ-80с менее 45 мм, а в летнее время по приказу Начальника Дороги - 40 мм.

17. Кольцевые выработки на поверхности катания допускаются шириной не более 15 мм и глубиной на уклоне 1/7 – не более 2 мм, а на другой части не более 1 мм.

18. Расстояние между внутренними гранями бандажей:

Ø 1440±3 мм при скорости до 120 км/час.

Ø 1440±1 мм при скорости до 140 км/час.

Схема измерения колёсных пар шаблонами:

Рисунок 1: Измерение колёсной пары абсолютным шаблоном

а – измерение равномерного (неравномерного) проката; б – вырез для измерения ширины гребня; в – измерение толщины гребня.

Рисунок 2: Проверка вертикального подреза гребня шаблоном ВПГ.

а – гребень бракуется, б – гребень не бракуется.

Контрольные вопросы

1. С какими неисправностями запрещается эксплуатация колёсных пар.

2. Причины возникновения неисправностей колёсных пар.

3. Какие неисправности можно выявить при встрече поезда «сходу»

4. Какие неисправности можно выявить на стоянке в парке

Практическая работа № 3

Тема: Проверка технического состояния зубьев, шестерён

Цель работы: Изучить основные части зубчатых колёс и ознакомится с методами  определения параметров зубчатых колёс.

Оборудование: плакат, мультимедиапроектор

Порядок выполнения работы

1. Ознакомиться с назначением зубчатой передачи и её устройством

2. Нарисовать эскиз зубчатой передачи. Показать основные элементы.

3. Ознакомиться с классификацией зубчатых передач.

4. Ознакомиться с основными параметрами зубчатых передач.

5. Сделать вывод по работе

Краткие теоретические сведения

Зубчатой передачей называется механизм, служащий для передачи вращательного движения с одного вала на другой и изменения частоты вращения посредством зубчатых колес и реек.

Зубчатое колесо, сидящее на передающем вращение валу, называется ведущим, а на получающем вращение — ведомым. Меньшее из двух колес сопряженной пары называют шестерней; большее — колесом; термин «зубчатое колесо» относится к обеим деталям передачи.

Зубчатые передачи представляют собой наиболее распространенный вид передач в современном машиностроении. Они очень надежны в работе, обеспечивают постоянство передаточного числа, компактны, имеют высокий КПД, просты в эксплуатации, долговечны и могут передавать любую мощность (до 36 тыс. кВт).

К недостаткам зубчатых передач следует отнести: необходимость высокой точности изготовления и монтажа, шум при работе со значительными скоростями, невозможность бесступенчатого изменения передаточного числа.

В связи с разнообразием условий эксплуатации формы элементов зубчатых зацеплений и конструкции передач весьма разнообразны.

Зубчатые передачи классифицируются по признакам, приведенным ниже.

1. По взаимному расположению осей колес: с параллельными осями; с пересекающимися осями; со скрещивающимися осями.

2. В зависимости от относительного вращения колес и расположения зубьев различают передачи с внешним и внутренним зацеплением. В первом случае  вращение колес происходит в противоположных направлениях, во втором  — в одном направлении. Реечная передача служит для преобразования вращательного движения в поступательное.

3. По форме профиля различают зубья эвольвентные  и неэвольвентные, например цилиндрическая передача Новикова, зубья колес которой очерчены дугами окружности.

4. В зависимости от расположения теоретической линии зуба различают колеса с прямыми зубьями, косыми, шевронными и винтовыми. В непрямозубых передачах возрастает плавность работы, уменьшается износ и шум. Благодаря этому непрямозубые передачи большей частью применяют в установках, требующих высоких окружных скоростей и передачи больших мощностей.

5. По конструктивному оформлению различают закрытые передачи, размещенные в специальном непроницаемом корпусе и обеспеченные постоянной смазкой из масляной ванны, и открытые, работающие без смазки или периодически смазываемые консистентными смазками.

6. По величине окружной скорости различают: тихоходные передачи (v равной до 3 м/с), среднескоростные (v равной от 3... 15 м/с) и быстроходные (v более 15 м/с).
    

На Рис. 1 показано устройство зубчатого колеса.

 Основные параметры зубчатых колес:

1.  Делительными окружностями пары зубчатых колес называются соприкасающиеся окружности, катящиеся одна по другой без скольжения. Эти окружности, находясь в зацеплении (в передаче), являются сопряженными. На чертежах диаметр делительной окружности обозначают буквой d.

2.  Окружной шаг зубьев Рt — расстояние (мм) между одноименными профильными поверхностями соседних зубьев. Шаг зубьев, как нетрудно представить, равен делительной окружности, разделенной на число зубьев z.

3.  Длина делительной окружности. Модуль. Длину делительной окружности можно выразить через диаметр и число зубьев: Пd = Pt • r. Отсюда диаметр делительной окружности d = (Рt • z)/П.

Отношение Pt/П называется модулем зубчатого зацепления и обозначается буквой m. Тогда диаметр делительной окружности можно выразить через модуль и число зубьев d = m • z. Отсюда m = d/z. Значение модулей для всех передач — величина стандартизированная.

4. Высота головки зуба ha — расстояние между делительной окружностью колеса и окружностью вершин зубьев.

5. Высота ножки зуба hf — расстояние между делительной окружностью колеса и окружностью впадин.

6.     Высота зуба h — расстояние между окружностями вершин зубьев и впадин цилиндрического зубчатого колеса h = ha + hf..

7. Диаметр окружности вершин зубьев da — диаметр окружности, ограничивающей вершины головок зубьев.

8. Диаметр окружности впадин зубьев df — диаметр окружности, проходящей через основания впадин зубьев.

При конструировании механизма конструктор рассчитывает величину модуля т для зубчатой передачи и, округлив, подбирает модуль по таблице стандартизированных величин. Затем он определяет величины остальных геометрических элементов зубчатого колеса.

Рис.2 Параметры зубчатого колеса
 
 Параметры цилиндрического зубчатого колеса.

Контрольные вопросы

1. Назначением зубчатой передачи и её устройство

2. Показать основные элементы зубчатой передачи.

3. Классификация зубчатых передач.

4. Основные параметры зубчатых передач.