Информационно-образовательная среда

Домашнее задание по ДОУ «Осмотрщик – ремонтник вагонов» для группы Т-25В, от 12.12.24

Основы торможения и тормозные процессы

Назначение тормозов и их классификация

 Тормоза подвижного состава служат для регулирования скорости, остановки поезда и удержания подвижного состава на месте.

В зависимости от способа управления и приведения в действие тормоза подвижного состава подразделяются:

1) Ручные – управляются и приводятся в действие мускульной силой человека. Ручными тормозами оборудован весь подвижной состав, за исключением небольшого процента вагонов грузового парка. Используются только для удержания подвижного состава на месте. Согласно инструкции единое наименьшее количество ручных тормозов на каждые 100 тонн веса состава грузового, хозяйственного, рефрижераторного поезда принимается 0,6 ручной оси.

2) Пневматические – управляются изменением давления сжатого воздуха и приводятся в действие сжатым воздухом, который поступает в ТЦ.

3) Электропневматические (ЭПТ) – управляются электричеством, а в действие приводятся сжатым воздухом. Согласно требованию ПТЭ пассажирские поезда должны быть оборудованы ЭПТ.

4) Электрические – управляются и приводятся в действие электричеством. Такое торможение подразделяется: реостатное (вырабатываемая тяговыми двигателями энергия гасится на тормозных резисторах) и рекуперативное (вырабатываемая тяговыми двигателями энергия отдается обратно в сеть). Электрический тормоз применяется на отдельных сериях электровозов, тепловозов и электропоездах.

5) Электромагнитный (магниторельсовый) – управляется электричеством, а в действие приводится электромагнитной силой. Применяется на отдельных скоростных электропоездах.

 В зависимости от того к чему прижимаются колодки (накладки) тормоза подвижного состава подразделяются:

1) Колодочные – колодки прижимаются к поверхностям катания колес. Такие тормоза применяются на основной массе подвижного состава, их недостаток при торможении - нагрев бандажа (обода) колеса, что увеличивает возможность появления дефектов на поверхности катания, а так же сложная конструкция ТРП и невозможно получить большое тормозное нажатие.

2) Дисковые – накладки прижимаются к специальным дискам, которые закреплены на средней части оси колесной пары. Применяются на электропоездах, пассажирских вагонах скоростного движения, обеспечивают возможность получения большого тормозного нажатия, но при дисковых тормозах обязательное применение противоюзных устройств.

В зависимости от свойств пневматические тормоза подразделяются:

1) Неавтоматические прямодействующие.

2) Автоматические прямодействующие.

3) Автоматические не прямодействующие.

Автоматические тормоза приходят в действие автоматически при саморасцепе, вследствие падения давления в ТМ.

Неавтоматические тормоза приходят в действие (срабатывают на торможение) при повышении давления в трубопроводе, а при выпуске воздуха из трубопровода производят отпуск тормоза.

Тормоз считается прямодействующим, когда в процессе торможения поддерживается установленное давление в тормозных цилиндрах.

Схема устройства и действия не автоматического прямодействующего тормоза.

Такой тормоз применяется на локомотивах и ССПС в качестве вспомогательного тормоза. Управление этим тормозом осуществляется машинистом краном вспомогательного тормоза. Для торможения локомотива ручку КВТ устанавливается в тормозное положение, в котором кран сообщает ПМ с ТЦ, в каждом тормозном положении КВТ устанавливает и поддерживает определенное давление в ТЦ, поэтому тормоз прямодействующий. Для отпуска вспомогательного тормоза ручка КВТ устанавливается в отпускное положение, при этом кран сообщает ТЦ с атмосферой. Тормоз управляется машинистом, поэтому - не автоматический.

Схема, устройство и действие автоматического тормоза.

Действие:

1) Зарядка – при 1; 2 положении ручки крана заряжается ТМ и во 2 положении устанавливается зарядное давление, на который отрегулирован кран машиниста. На каждой единице поезда через открытый разобщительный кран из ТМ воздух попадает в ВР и через него в ЗР, который заряжается до давления ТМ. В ЗР создаётся запас сжатого воздуха необходимого для торможения данной единицы.

2) Торможение: автоматические тормоза срабатывают при падении давления в ТМ. При этом на каждой единице поезда срабатывают на торможение ВР в следующей последовательности:

·                 Разобщает ЗР с ТМ и производит дополнительную разрядку ТМ.

·                 Разобщает ТЦ с атмосферой.

·                 Сообщают ЗР с ТЦ.

3) Действие при отпуске тормозов. Действие аналогично действию при зарядке, т.е. повышается давление в ТМ, от этого срабатывают на отпуск ВР, которые сообщают ТЦ с атмосферой и одновременно ЗР с ТМ. Одновременно с отпуском происходит и зарядка. Автоматический прямодействующий (ВР №483) отличается по конструкции от автоматического непрямодействуюшего тормоза (ВР №292) устройством воздухораспределителя.

Тормозная и отпускная волна.

 Тормозная волна - процесс распространения понижения давления воздуха в ТМ при торможении от головы к хвосту поезда.

Время распространения тормозной волны определяется от момента постановки ручки КМ в тормозное положение до момента срабатывания на торможение ВР хвостового вагона. Это время зависит от скорости распространения тормозной волны, от чего зависит одновременность торможения по всей длине поезда. Скорость распространения тормозной волны - отношение длины тормозной магистрали поезда на время распространения тормозной волны. По международным требованиям скорость распространения тормозной волны должна быть не менее 250 м/с, в новейших тормозах она достигает 300 м/с. Для увеличения скорости распространения тормозной волны каждый ВР в начальный момент срабатывания на торможение дополнительно разряжает тормозную магистраль.

Отпускная волна – процесс распространения повышения давления воздуха в ТМ при отпуске от головы к хвосту поезда.

Для увеличения скорости распространения отпускной волны в грузовых воздухораспределителях тормозная магистраль сообщается с запасным резервуаром через калиброванное отверстие. Скорость распространения отпускной волны - отношение длины тормозной магистрали на время распространения отпускной волны. Скорость распространения отпускной волны техническими требованиями не оговаривается.

Темпы понижения давления воздуха в ТМ при управлении автотормозами. Виды торможения.

В автотормозах при торможении применяются следующие темпы понижения давлений:

1) Медленный темп – давление воздуха в ТМ падает 0,4 – 0,5 кгс/см² в минуту, такой темп применяется при ликвидации сверхзарядного давления и автотормоза при этом в действие не приходят. Такое свойство автотормозов называется мягкостью.

2) Служебный темп – давление воздуха в ТМ снижается на 0,1-,0,4 кгс/см² в секунду, такой темп применяется при служебном торможении, достигается за счёт выпуска воздуха из УР в 5 положении ручки КМ через калиброванное отверстие диаметром 2,3 мм.

В зависимости от глубины разрядки (ТМ) служебным темпом (в 5 положении ручки КМ) различают два вида торможения:

·                 Служебное – торможение ступенями регулируемой величины, достигаемое снижением давления в тормозной магистрали темпом служебного торможения для плавного уменьшения скорости или остановки поезда.

·                 Полное служебное – торможение служебное, достигаемое снижением давления в тормозной магистрали темпом служебного торможения для получения полного давления в тормозных цилиндрах вагонов поезда с целью значительного снижения скорости поезда или его остановки на более коротком расстоянии (давление в УР (ТМ) в один приём понижается на 1,5 – 1,7 кгс/см²)

3) Экстренный темп – давление в ТМ понижается на 0,8 кгс/см² и более в секунду. Применяется при экстренном торможении. Давление в ТЦ, как и при полном служебном торможении, достигает максимального значения, но автотормоза быстрее приходят в действие.

Экстренное торможение применяется:

а) В случаях угрожающих безопасности движения.

б) Для предотвращения наезда на людей.

в) При срыве ЭПК.

г) При падении давления воздуха в ТМ пассажирского поезда.

Запрещается прерывать экстренное торможение до полной остановки.

Тормозная сила.

 Тормозная сила - искусственно создаваемая и управляемая сила, направленная против движения поезда. Величина тормозной силы определяется произведением коэффициента трения на силу нажатия колодки на колесо. B=к∙К

Коэффициент трения к зависит:

1. От материала колодки (у композиционных колодок коэффициент трения больше, чем у чугунных).

2. От скорости движения (у чугунных колодок коэффициент трения на малых скоростях больше, а при высоких он значительно уменьшается, а у композиционных наоборот).

3. От силы нажатия «К».

Сила нажатия К колодок зависит:

1. От давления воздуха в ТЦ

2. От передаточного числа ТРП

3. От состоянии ТРП

Для исключения юза при торможении тормозная сила всегда должна быть меньше или равна силе сцепления колеса с рельсом. Машинист управляет тормозной силой глубиной разрядки ТМ, учитывая коэффициент сцепления.

Тормозной путь - это расстояние проходимое поездом от момента постановки ручки КМ в тормозное положение до полной остановки поезда.

Различают тормозной путь при служебном, полном служебном и экстренном торможении.

Полный тормозной путь разделяют на два участка:

1. Участок подготовки – от момента постановки ручки КМ в тормозное положение до момента прижатия колодок хвостового вагона. Его величина зависит:

·                 От длины поезда

·                 От вида торможения (полное служебное или экстренное)

·                 От вида тормозов (автоматические или ЭПТ). При ЭПТ тормозной путь сокращается, т.к. тормоза на каждом вагоне срабатывают одновременно.

2. Участок торможения - от момента прижатия колодок хвостового вагона до полной остановки.

Его величина зависит:

·                 От сил сопротивления движению

·                 От скорости

·                 От тормозного нажатия на 100 тонн веса.

                                     Контрольные вопросы:

1.              Как подразделяются тормоза подвижного состава в зависимости от управления и приведения в действие?

2.              Как подразделяются  тормоза в зависимости от того к чему прижимаются колодки (накладки) тормоза подвижного состава?

3.              Как подразделяются тормоза в зависимости от свойств?

4.              Какие тормоза являются автоматическими, а какие – не автоматическими?

5.              Что такое тормозная волна?

6.              Что такое отпускная волна?

7.              Какие существуют темпы понижения давления в ТМ? Чем они отличаются?

8.              Какие бывают виды торможения в зависимости от глубины разрядки ТМ?

9.              Что такое тормозная сила?

10.          Что такое тормозной путь?