Практическая работа № 1.
Тема: Определение
и устранение неисправностей электрической цепи
электровоза
Цель
работы: Научится определять и устранять неисправности электрической цепи
электровоза
Ход
работы:
1. Описать
назначение и устройство электрических цепей электровоза
2. Порядок
действия при возникновении повреждений в электрических цепях и проверка цепей
контрольной лампой
3. Ответьте
на контрольные вопросы
4. Сделайте
вывод.
Контрольные вопросы:
1. Поясните применительно к силовым
контакторам ЭПС термины «раствор», «провал», «перекат» и «воздушный зазор».
2. Как называется материал, из
которого делают стенки и перегородки дуго- гасительной камеры? Какие дефекты
имеют место в нем при эксплуатации силовых электрических аппаратов и как эти
дефекты устраняют при ремонте?
3. Чем опасен выброс электрической
дуги за пределы дугогасительной камеры?
4. Что является причиной подгорания
контактов в силовых электрических аппаратах?
5. Как проверяют правильность выдувания электрической дуги в
электромагнитном контакторе?
6. Поясните сферы применения на ЭПС
электропневматических и электромагнитных контакторов.
7. Что такое статическая
характеристика токоприемника и как ее снимают?
8. Допускается ли ремонт
токоприемника на крыше ЭПС и как при этом обеспечивается безопасность
персонала?
9. Как измеряют ток срабатывания
быстродействующего выключателя и каким элементом регулируют соответствующую
установку?
Характерные неисправности в электрических цепях.
Методика их обнаружения и устранения
Неисправности электрооборудования
общего характера.
В процессе длительной эксплуатации электровозов состояние их
электрического оборудования постепенно ухудшается, что может приводить к
отказам в работе как всего локомотива, так и компонентов этого оборудования.
Даже в случае, если для выявления и устранения причины отказа требуется немного
времени, трудовые затраты и расход материалов могут быть значительными.
Отдельные повреждения могут быть выявлены локомотивными бригадами
непосредственно в процессе эксплуатации электровозов, а другие — только в
стационарных условиях при техническом обслуживании или ремонте в депо. В первом
случае повреждения выявляются локомотивными бригадами при потере силы тяги или
торможения, а также в более простых случаях визуально, с помощью контрольных
ламп или других простейших приспособлений, а во втором — с помощью различных
приспособлений, имеющихся в депо и регламентированных процедурой ремонта
контрольно-измерительных и диагностических устройств.
Из неисправностей электрического оборудования наиболее
распространены короткие замыкания токоведущих частей, обрывы витков катушек
электрических машин и аппаратов, жил кабелей и клеммных наконечников
электропроводки, нарушение коммутации электрических машин постоянного и
пульсирующего тока, межвит- ковые замыкания в катушках машин и аппаратов.
Обычно машинистом также четко фиксируется плохая работа вспомогательных
электрических приводов вследствие пониженного напряжения в цепи управления или
недостаточного давления воздуха в пневматических системах ЭПС.
Короткое замыкание (КЗ)
— это соединение двух электрических проводников постоянного тока разной
полярности или двух-трех проводников различных фаз переменного тока. В
результате этого резко снижается активное сопротивление цепи и возникают
большие, обычно недопустимые по значениям, токи, приводящие к выходу из строя
включенных в данную цепь аппаратов и электрической проводки в кузове ЭПС.
Причинами КЗ могут быть загрязнение, перетирание, увлажнение или старение
изоляции, атмосферные (в результате разряда молнии) или коммутационные
перенапряжения, попадание на токоведущие части металлических предметов,
соединение соседних элементов аккумуляторных батарей или замыкание внутри
одного элемента, падение оголенных частей провода или гибких шунтов,
находящихся под напряжением, на заземленные детали, а также потеря
полупроводниковыми приборами запирающих свойств. Значительное увеличение тока
при КЗ приводит к выгоранию в месте замыкания как изоляции, так и металла токоведущих
частей. При запаздывании срабатывания аппаратов электрической защиты большой
ток КЗ из-за сильного нагрева может вызвать тепловое повреждение всей
токоведущей цепи и привести к пожару. В аккумуляторных батареях КЗ приводит,
как правило, к быстрому выкипанию электролита, выпучиванию элементов и
разрушению активной массы, а также к выделению пожаро- и взрывоопасного
гремучего газа.
Недопустимое возрастание тока в силовых цепях ЭПС может
возникать при порче якорных подшипников, разрыве бандажей якорей электрических
машин, заклинивании зубчатой передачи или буксовых подшипников колесных пар,
резком снижении частоты вращения роторов вспомогательных электрических машин.
Обрывы электрической
цепи могут возникать в результате сильного натяжения или крутого перегиба
провода или кабеля, частых их колебаний, например при плохом закреплении,
отгорания или выпаивания провода из клеммного наконечника, сильного окисления
(обго- рания) контактов, попадания между ними постороннего предмета.
В аккумуляторной батарее обрыв цепи может произойти при
изломе перемычек из-за вибраций или окисления выводов, а также при вытекании из
элементов электролита через трещины в корпусе.
Обрыв цепи приводит к менее опасным по сравнению с КЗ, но
достаточно серьезным последствиям, сказывающимся на работе ЭПС. Из-за обрыва
цепи токоприемники не поднимаются, не функционируют аппараты защиты
электрических цепей, цепи тяговых двигателей и вспомогательных машин. Во всех
этих случаях локомотив не может тронуться с места, что приводит к сбою движения.
Обрыв провода в силовых цепях можно устранить только в
условиях депо. В эксплуатации локомотивные бригады могут поставить перемычку в
обход оборванного участка гибким проводом сечением 2
не менее 16 мм . В цепях управления с малыми токами можно
ставить перемычку из более тонкого провода с зажимами типа «крокодил» по
концам. Иногда для длинных цепей удается использовать предусмотренные
монтажными схемами ЭПС резервные провода, но это требует высокой квалификации
машиниста.
Методы выявления мест КЗ и обрывов различны. Места КЗ в депо первоначально пытаются
установить по записи, сделанной машинистами в Журнале технического состояния
локомотива. Место возможного КЗ внимательно осматривают, пытаясь уточнить его
визуально по следам копоти, брызгам металла и характерному запаху горелой
изоляции. При недостаточности этих признаков выполняют проверку мегаомметром,
для чего проверяемую цепь отсоединяют от «земли» и подключают к зажиму «Линия»
мегаомметра. Другой его зажим соединяют с заземленной частью кузова.
Провод от зажима «Линия» присоединяют к неизолированным
точкам проверяемой цепи — ножам отключателей двигателей, выводам реле
перегрузки, контактам реверсора или тормозного переключателя и т.п. Если при
вращении ручки мегаомметра прибор покажет ноль, то в цепи имеется КЗ. В период
этой проверки все другие работы на ЭПС должны быть прекращены.
Для уточнения места повреждения постепенно сужают зону
поиска, деля проверяемую цепь на отдельные участки, отключая отдельные
последовательно включенные в эту цепь аппараты или устанавливая между
контактами изоляцию. В ряде случаев цепь приходится делить на участки
разъединением кабелей, проводов или шин.
Рассмотрим последовательность поиска места КЗ в цепи,
показанной на рис. 6.19. Сначала разъединяют ножи силовой цепи отключа- теля
двигателей ОД, а мегаомметр М подключают к
точке 1. Если он показывает наличие КЗ в правой от точки 1 части
схемы, то эту часть делят пополам по методу дихотомии, устанавливая
изоляционную
Рис. 6.19. Схема уточнения места КЗ разделением электрической
цени
пластиковую вставку И между контактами
реверсора Р. Если после ее установки мегаомметр, подключенный
к точке У, указывает на отсутствие КЗ, значит, оно имеет место в правой после
реверсора части цепи. Тогда мегаомметр подключают к точке 2 и,
устанавливая пластиковую вставку поочередно между контактами тормозного
переключателя ГУ, Т2 и ТЗ, уточняют, в какой
из катушек полюсов (777/ или ГП2) имеется КЗ.
Выявить участок с КЗ в цепи низкого напряжения можно с
помощью прозвопочной лампы на напряжение 50 или 100 В, подключаемой
последовательно к разъединенным на рейке зажимам проводов отдельных участков
цепи. Этим способом можно выявить место КЗ, находясь в высоковольтной камере
локомотива или при открытых дверцах подкузовных ящиков у вагонов электропоездов
и пе снимая аппаратов или двигателей с ЭГ1С.
На электропоездах замыкание на землю (корпус) основных
проводов управления 15 (плюсового) и 30 (минусового)
можно выявить с помощью выключателя КИ «Контроль изоляции»
(рис. 6.20). Если замыкания в цепи нет, то лампы Л1 и Л2, включенные
последовательно, будут гореть вполнакала, а при наличии замыкания на землю
провода ?5 лампа Л1 гореть не будет, так как
она оказывается аварийной и зашунтирована цепыо 1—У, а лампа Л2 будет
гореть с полным
Рис. 6.20. Принципиальная схема контроля состояния изоляции
проводов /5 и 30 цепи управления электропоездов накалом.
Горение лампы Л1 указывает на заземление провода 30. Постепенно,
по очереди разъединяя межвагонные соединения электропоезда, выявляют вагон с
замыканием проводов на корпус.
В эксплуатации имеют место случаи срабатывания аппаратов
из-за поступления постороннего питания на их катушки вследствие
непредусмотренного электрического соединения проводов, например, в результате
перетирания изоляции или смещения и взаимного перемыкания наконечников. Данную
неисправность в цепи низкого напряжения легко выявляют по внешним признакам.
Обнаружить место такого неправильного соединения в цепях низкого напряжения
значительно сложнее.
Если катушка К аппарата при разомкнутом
контакте 1 (рис. 6.21) получает неправильное питание
(например, по перемычкам а|—а-, или б]—б2),
то аппарат будет включаться или выключаться несвоевременно. В этом случае все
цепи следует обесточить и подать на эту катушку напряжение от аккумуляторной
батареи при включенном ее рубильнике. Аппарат с катушкой К включится.
Теперь следует проверить, не включился ли при этом еще какой-либо аппарат,
например с катушкой М. Это может произойти при замыкании между
проводами катушек К и М (условно показано
обозначенной штриховой линией перемычкой а|—а2). Если
включения аппарата с катушкой М не произошло, то надо,
последовательно замыкая блок-контакты 1—4 других аппаратов,
включенных в цепь катушки К, продолжать этот поиск до момента
включения какого-либо аппарата, что позволит выявить участок с замыканием.
Возможные места замыканий условно показаны перемычками б,—б2 и
б|—д2.
Так как аппараты могут быть удалены один от другого, то
поиск неисправности целесообразно проводить, используя зажимы соот-
Рис. 6.21. Схема выявления постороннего (неправильного)
питания в цепи управления ветствующих проводов на рейке зажимов РЗ при
замкнутом контакте 1. Если при присоединении контрольной лампы
к какому-либо проводу лампа Л будет гореть с полным накалом,
значит, имеет место не предусмотренное схемой замыкание между проводами.
Наиболее вероятными местами такого взаимного соединения являются контроллеры
машинистов, кнопочные выключатели, рейки зажимов, розетки межкузовных
соединений, панели с аппаратами. Горение лампы с неполным накалом указывает на
то, что лампа включена последовательно с каким-либо потребителем
электроэнергии.
Цепи высокого напряжения проверяют, измеряя сопротивление
изоляции с помощью мегаомметра на 2,5 кВ, а цепи низкого напряжения (от 50 до 380
В) — мегаомметром на 500 В.
Для выявления места обрыва проверяемую цепь условно
разбивают на два участка, примерно равных по числу входящих в них различных
элементов. Убедившись, что на первом проверяемом участке обрыва нет, проверяют
второй, предварительно также разбив его на два участка. Точкой деления следует
выбирать зажимы на рейке, выводы у блок-контактов, катушки приводов аппаратов.
Если на этом половинном участке обрыв вновь не будет найден, то вторую половину
участка в свою очередь делят пополам, и так до тех пор, пока не будет
обнаружено место обрыва. При выявлении места обрыва можно подводить напряжение
к началу проверяемой цепи (шине контроллера машиниста) (рис. 6.22, а) или
к одному из проводов контрольной лампы (рис. 6.22, б).
Для выявления места обрыва цепи катушки К первым
способом короткий провод контрольной лампы присоединяют к «земле», а длинным
касаются точек, отмеченных па схеме буквами ж и з. Вначале
при замкнутых контактах а—б контроллера длинный провод от
лампы присоединяют к выводу д катушки. Если лампа загорится,
то цепь а—б—д исправна, если не загорится, то
неисправна. Если при касании вывода е катушки лампа горит
тускло, значит, сама катушка и линия до нее исправны и обрыв надо искать на
участке от точки е до «земли». Если при касании точки д лампа
не загорается,
Рис. 6.22. Схема выявления места обрыва цепи низкого
напряжения то присоединяют вывод лампы к точке в, а затем к
точке г Если в первом случае лампа будет гореть, а во втором нет, то цепь
нарушена в блок-контакте в—г и т.д.
Если при проверке вторым способом (см. рис. 6.22, б) касание
выводом лампы точки д вызовет горение лампы тусклым светом, то
цепь от точки д до «земли» исправна. Если при прикосновении к
точке в лампа вновь будет гореть тусклым светом, то нарушена
цепь на участке а—в. Это может быть или обрыв в
проводе б—в или нарушение контакта а—б, что
уточняют последующей аналогичной проверкой.
Для проверки цепей описанным выше методом следует
использовать лампы мощностью не более 25 Вт с сопротивлением, близким к
сопротивлению проверяемых цепей.
Приведенные методы можно применять для проверки цепей
катушек приводов всех низковольтных аппаратов, за исключением удерживающих
катушек электромагнитов главных выключателей локомотивов переменного тока из-за
их высокого сопротивления. Эти катушки следует проверять мегаомметром, помня,
что при исправной катушке и замкнутом блок-контакте реле давления показания
мегаомметра будут отличаться от нуля. Участок цепи до катушки главного
выключателя можно проверить также контрольной лампой первым способом (см. рис.
6.22, а).
Проверку на обрыв межкузовных, межсекционных или поездных
проводов ведут включением необходимых кнопок или контроллера машиниста в одной
из кабин управления. Место обрыва предварительно определяют по отсутствию
включения на одной из секций соответствующего аппарата, а дальнейший поиск
ведут описанным выше способом, начиная с соответствующего вывода на рейке
зажимов.
Проверять на обрыв цепи миогосекционного электровоза можно
по схеме, представленной на рис. 6.23, а. Для этого на
удаленной секции электровоза или электросекции мотор-вагонпого поезда провод
Л7, па котором возможен обрыв, заземляют. Один вывод мегаомметра М
Рис. 6.23. Схема выявления места обрыва в межсекционных
проводах заземляют, другой соединяют с началом проверяемой цепи Г. При
вращении рукоятки мегаомметра и исправной цепи прибор покажет нулевое значение.
Можно проверить целость сразу двух проводов. Для этого провода N1 и N2 (рис.
6.23, б) присоединяют к выводам мегаомметра и эти же провода
на конце последней секции соединяют перемычкой. Если прибор покажет
неисправность линии, то его подключают к началу проводов секции В, затем
переходят на секции Б и А. Если прибор,
подключенный к началу проводов секции А, укажет на исправность
проводов секции А, значит, обрыв в проводах секции Б.
Обрывы в цепях высокого напряжения, сопровождающиеся
электрической дугой, легко выявить по внешним признакам — копоти и запаху
горелой изоляции. Уточняют место обрыва с помощью мегаомметра на 2,5 кВ.
Электрические повреждения тяговых двигателей, наиболее часто возникающие на
электровозах, это — пробои изоляции, обрывы проводов, межвитковые замыкания
обмоток и нарушения нормальной коммутации в щеточно-коллекторном узле.
Пробой изоляции происходит в результате ее ускоренного
старения из-за частых и порой значительных перегревов и воздействия на нее
механических и электрических факторов. У якорей двигателей пробой изоляции чаще
всего возникает в местах перегиба секций обмотки при выходе ее из пазов
сердечника. Пробои могут возникать и в местах продавливания или истирания
изоляции при неправильной укладке клиньев.
У полюсных катушек пробои происходят в месте скрепления
выводных концов с последним витком катушки и во внутренних углах, где
напряженность электрического поля наивысшая. Велика в этих местах и возможность
механических повреждений при монтаже катушки на сердечник. У компенсационной
обмотки пробой чаще всего наблюдается в месте выхода стержней из пазов сердечника
полюса.
Пробои изоляции машины в эксплуатации устранить нельзя. В
редких случаях в депо непосредственно на локомотиве удается изолировать
пробитую изоляцию выводных кабелей тяговых двигателей или кабелей, соединяющих
катушки добавочных полюсов. Эти места изолируют несколькими слоями лакоткани,
натуральной резины и электрокартона и обвязывают их шпагатом.
Поверхности кронштейнов щеткодержателей могут перекрываться
при больших бросках напряжения контактной сети, при возникновении кругового
огня на коллекторе и повышенной влажности надколлекторного пространства. Влага,
попавшая между фарфоровым изолятором кронштейна и изоляцией пальца
щеткодержателя, приводит к перекрытию пальца электрической дугой по всей его
длине и прожиганию слюды до металла. Пробои и перекрытия пальцев кронштейнов
могут возникать при ненормальных режимах электрического торможения или
длительном боксовании колесной пары.
Короткое замыкание может возникнуть в любой машине, аппарате
и на любом участке цепи как высокого, так и низкого напряжения. В большинстве
случаев установить точное место КЗ во время эксплуатации обычно не удается. Его
выявляют в депо вначале визуально, а затем проверкой цепи мегаомметром на 2,5
кВ.
Для этого участок цепи с местом предполагаемого КЗ отключают
от остальной силовой цепи ножами ОД (рис. 6.24) или
подкладывая изоляционные пластины И, И2 и #3 под
контакты какого-либо аппарата, например реверсора (точки 1 и
2), тормозного переключателя (точка 2) или переключателя 49, и
разъединяя кабели и шипы. Вывод «земля» мегаомметра присоединяют к любой
заземленной части локомотива, а рабочим выводом поочередно касаются точек 1,
2 и 3. Если установлено, что КЗ имеется в цепи якорей, то до снятия
двигателя с электровоза из пего вынимают все щетки (или подкладывают под них изоляционные
пластины), изолируют от обмоток якоря цепь добавочных полюсов, компенсационную
обмотку и пальцы кронштейнов щеткодержателей. Если окажется, что у двигателя
поврежден кронштейн щеткодержателя или кабельная перемычка добавочных полюсов,
то кронштейн или перемычку заменяют, не снимая двигатель с электровоза.
Обрыв цепи у двигателя может возникнуть в результате обрыва
обмоток полюсов или перегорания кабеля, соединяющего катушки. У катушек полюсов
подобные повреждения бывают лишь в местах
Рис. 6.24. Схема выявления мест КЗ в тяговом двигателе без
его снятия с электровоза постоянного тока (в), с моторного вагона (б) и
электровоза переменного тока (в):
РП — реле перегрузки; ЛК —
линейный контактор выхода выводных концов или в соединениях их с концом другой
катушки. Обрыв межкатушечиых соединений приводит к отключению защиты с
последующим нарушением цепи одного двигателя на ЭПС переменного тока, где все
двигатели соединены параллельно, и всей силовой цепи на ЭПС постоянного тока.
Однако обрывы обмотки возникают редко. Отмечены такие случаи у входа проводника
в шлицевую прорезь петушка коллекторной пластины. Обнаружить такой обрыв можно
по подгарам и мелким брызгам меди у петушков в местах обрыва. Кроме того, в
этих случаях срабатывает защита.
Межвитковые замыкания возникают, как правило, по тем же
причинам, что и пробои, но последствия их иные. При замыкании двухтрех витков
катушки главных полюсов двигатель работает без заметных признаков повреждения,
хотя несколько повышается искрение па коллекторе и чаще боксует связанная с
этим двигателем колесная пара. Реже наблюдаются случаи межвитковых замыканий в
катушках добавочных полюсов. Признаками таких замыканий являются повышенное
искрение под одной парой щеток и частое срабатывание защиты.
Межвитковое замыкание в катушках якорной обмотки вызывает
вспышки на коллекторе и срабатывание защиты из-за большого тока в контуре
короткозамкнутого витка, образованного соединившимися один с другим
проводниками обмотки, имеющими крайне малое сопротивление. Межвитковое
замыкание сопровождается выделением тепла, часто приводящего к пробою на
сердечник якоря.
Нарушение коммутации тяговых двигателей внешне проявляется в
повышенном искрении под щетками. Продолжительное повышенное искрение может
привести к повреждению коллектора, щеток, а в отдельных случаях и к образованию
кругового огня на коллекторе. Степень искрения в значительной мере зависит от
качества сборки двигателя, в первую очередь от правильности установки полюсов,
состояния рабочей поверхности коллектора, правильности подбора и состояния
щеток и качества настройки коммутации в целом.
Искрение под щетками усиливается при рекуперативном
торможении, особенно при движении с высокими скоростями и при повышенном
напряжении, подводимом к двигателю, а также при резких бросках напряжения в
контактном проводе, при которых быстрое изменение поля реакции якоря не
компенсируется изменением магнитных полей, создаваемых добавочными полюсами и
компенсационными обмотками.
В ряде случаев нарушение коммутации может быть вызвано механическими
причинами, например низким качеством щеток, плохим состоянием рабочей
поверхности коллектора, неправильным положением щеток и ненормальным их
нажатием, установкой в один двигатель щеток различных марок и омеднением при
трении о коллектор их рабочих поверхностей. Если какие-либо неисправности из
перечисленных выше устранить без разборки двигателя нельзя, то двигатель
передают в электромашинный цех для обследования и ремонта.
Вспомогательные машины постоянного тока могут получать те же
повреждения, что и тяговые двигатели, поэтому их признаки, методы выявления и
устранения аналогичны таковым для тяговых двигателей.
В асинхронных электрических вспомогательных машинах
неисправности появляются в значительно меньшей степени благодаря отсутствию
коллектора и низкому напряжению роторных обмоток. В таких машинах возникают
межвитковые замыкания в обмотках статора, обрывы проводов одной из фаз и
повреждения подшипников.
Признаками межвиткового замыкания являются срабатывание
теплового реле, неравномерный нагрев корпуса машины и ее повышенное гудение.
При обрыве одной из фаз цепи ротор перестает вращаться, двигатель греется,
гудит, реле тепловой защиты срабатывает и вызывает отключение напряжения
двигателя. Небольшие повреждения подшипников приводят к одностороннему
притяжению ротора к статору и замедленному его разгону.
В электрических аппаратах цепей высокого
напряжения и аппаратов защиты, имеющих подвижные детали, наиболее часто
наблюдаются подгары контактов и дугогасительных камер, пробой и перекрытие
изоляции, замедленное включение и отключение, поломка деталей привода,
нарушение регулировки уставки, обрыв гибких шунтов.
Подгар контактов происходит из-за их слабого взаимного
нажатия, замедленного расхождения при отключении, ненормального действия
дугогасительных устройств и цепей, когда аппараты разрывают цепи с большой
индуктивностью при больших значениях тока.
Подгары выявляют визуально. Они могут быть в виде оплавлений
на поверхностях контактов, в виде копоти на асбоцементных перегородках
дугогасительных камер. Следует иметь в виду, что периодическая зачистка
поверхности контактов или дугогасительных камер не устраняет причину их
подгара. Подгар контактов реверсоров и тормозных переключателей возникает
редко, в основном из-за ослабления нажатия или неправильного действия
блокировок в цепи низкого напряжения. У групповых переключателей кулачкового
типа подгар может произойти из-за нарушения профиля кулачковых шайб или их
положения на валу, а также из-за повреждения пружин контакторных элементов. На
ножах главного выключателя электровоза переменного тока подгары могут возникать
при ухудшении условий гашения дуги основными контактами и при преждевременном
повороте изолятора в приводе разъединителя.
У главного выключателя электровоза переменного тока и
контакторных элементов группового переключателя ненормальное гашение дуги может
произойти из-за снижения давления воздуха в воздушной магистрали.
Пробой и перекрытие изоляции аппаратов электрической дугой
происходят в результате старения изоляции, ее механического повреждения и
загрязнения, при сильной ионизации окружающего воздуха, возникающей в
результате неоднократного срабатывания аппаратов с дугогашением, а также при
перенапряжениях между отдельными участками цепи. У индивидуальных контакторов,
реверсоров и тормозных переключателей возможны пробои изоляции стоек и
изоляционных тяг, а у пусковых резисторов при повышенной влажности атмосферного
воздуха — пробой изоляционных шпилек и втулок подвесных изоляторов.
Замедленное включение и выключение аппаратов с электропнев-
матическим приводом может происходить в результате механических заеданий в их
подвижном механизме или неисправности вентилей, к которым можно отнести износ
вертикального штока, плохую притирку клапанов к седлам, попадание под клапаны
посторонних частиц. Если вентиль пропускает воздух, то причина неисправности
заключается в попадании пыли, окалины или нарушении притирки нижнего клапана.
Вентиль пропускает воздух при нарушении притирки верхнего клапана. Эту
неисправность часто удается устранить повторным нажатием на кнопку вентиля.
Замедленное включение может быть также результатом повреждения уплотняющих
манжет поршней цилиндров его привода. Устранить такой дефект можно только с
разборкой привода. Замедленное отключение силового аппарата может быть также
следствием ослабления или излома отключающих пружин или взаимного приваривания
силовых контактов аппаратов, а у групповых переключателей с пневматическим
приводом — следствием порчи вентилей и манжет привода, подшипников и
искривления кулачкового вала. При замедленном повороте вала главного
контроллера на электровозе переменного тока срабатывает реле времени, защищая
контакторные элементы от подгорания медленно разрывающейся дугой, а секции
вторичной обмотки тягового трансформатора и переходные реакторы от перегрузки
по току. Другой причиной замедленной работы привода группового переключателя
может быть замерзание смазки в картере редуктора привода в зимнее время или
приваривание его силовых контактов. Длительная работа переключателя без ремонта
приводит к повышенному износу его подвижных частей.
Замедленное включение электромагнитных контакторов
происходит в результате перекоса якоря или при механических заеданиях в
подвижной системе. Механические повреждения, такие как ослабление пружин, износ
шарниров подвижных частей, изгиб деталей и их заедание, приводят также к
нарушению регулировки уставок аппаратов защиты.
В тяговых трансформаторах может возникать
повышенный нагрев токоведущих элементов, способный привести к снижению
диэлектрических свойств трансформаторного масла и органической изоляции. Резкое
увеличение выпрямленного тока в цепи двигателей приводит к недопустимому
нагреву обмоток индуктивных шунтов, что ухудшает диэлектрические свойства их
изоляции и может вызвать пробой. Возможно появление течи масла в трубопроводах
и в сварных швах бака. К течи масла приводят неплотности в креплении фланцев и
пробок, неудовлетворительное крепление нажимной гайки у изоляторов вторичной
обмотки и болтов крышки трансформатора, повреждения резиновой прокладки между крышкой
и баком и др. Наблюдаются случаи появления трещин в опорных узлах, отслоения
краски па внутренних поверхностях бака, скола и повреждения глазури у
фарфоровых изоляторов.
У сглаживающих и переходных
реакторов, индуктивных шунтов и трансформаторов чаще всего возникают
перекрытия между витками катушек, повреждения изоляции, трещины в шинах.
Для бесконтактной силовой аппаратуры наиболее
характерен сквозной пробой плеча выпрямительной установки, одиночный пробой
вентиля, повышенный обратный ток вентиля, нестабильность вольт-амперной
характеристики диода или тиристора, обрыв внутренней цепи вентиля, механические
и другие повреждения. Одиночный пробой вентиля может быть вызван большим
обратным током. Потеря вентильных свойств возможна и при перекрытии кремниевой
пластины по ее боковой поверхности внутри корпуса. Кроме того, у вентилей могут
оказаться повышенные значения обратного тока, что ведет к его перегреву и
тепловому пробою.
У аккумуляторных батарей основной
неисправностью является понижение их емкости из-за накопления в электролите
углекислых солей — карбонатов, снижающих качество щелочи. Этот процесс наиболее
активно проходит при повышенной температуре, плохом креплении пробок,
недостатке в электролите едкого лития, загрязнении его вредными примесями. При
температуре выше 45 °С активная масса пластин размягчается, ослабляется ее
связь с решеткой, что может вызвать ее сползание. В аккумуляторных батареях
могут возникать также саморазряд, газовыделения, механические повреждения,
снижение напряжения ниже допустимого, короткие замыкания в результате отложения
шлама или повреждения сепаратора.
В электрической проводке наиболее
характерными неисправностями являются замыкания на корпус, замыкания между
проводами, обрыв или перегорание проводов, их чрезмерный нагрев. Обрывы и
замыкания одновременно в нескольких проводах происходят редко, но могут иметь
место в кондуитах при плотной укладке силовых проводов.
|