| Задание: |
Масляная система. Требования,
предъявляемые к дизельному маслу. Фильтры, центробежный очиститель, вентили и
клапаны
Масляная система тепловоза предназначена для непрерывной
подачи масла к трущимся деталям дизеля, для поддержания жидкостного трения, отвода
тепла и промывки трущихся поверхностей, а также непрерывного фильтрования
масла, чтобы обеспечить срок его службы.
Система смазки циркуляционная, комбинированная. Наиболее нагруженные детали
дизеля смазываются под давлением, остальные — разбрызгиванием. Кроме того, от
этой системы смазываются установленные на тепловозе передний, задний
распределительные редукторы и гидромеханический редуктор привода вентилятора
холодильной камеры, а также подводится масло к серводвигателю автоматического
привода гидромуфты. Масло охлаждается в водомасляном теплообменнике водой
системы охлаждения масла и наддувочного воздуха.
Быстрое и возможно полное удаление всех нежелательных примесей — частичек пыли,
продуктов металла и продуктов окисления — позволяет резко снизить абразивный
износ деталей дизеля и вспомогательных механизмов тепловоза и значительно
замедлить процесс старения масла. В системе (рис. 49) применены фильтры грубой
и тонкой очистки масла, а также центробежный фильтр. Фильтр грубой очистки
включен последовательно в систему и обеспечивает фильтрацию почти всего
подаваемого насосом дизеля масла с тонкостью отсева 0,1 мм. Фильтр тонкой
очистки включен параллельно в систему смазки, через него циркулирует до 4%
масла с отделением взвешенных в масле частиц размером до 20—30 мкм. Параллельно
в системе смазки включен также центробежный фильтр, в котором дополнительно
очищается до 4% масла.
Для гидрореактивного привода ротора центробежного фильтра служит масляный насос
с подачей 10 м3/ч при давлении 0,8—1,04 МПа, установленный на заднем
распределительном редукторе тепловоза. Чтобы предотвратить повышенный износ и
задиры деталей, а также уменьшить затрачиваемую мощность на трогание, раскрутку
коленчатого вала и пуск дизеля, необходимо перед пуском все трущиеся поверхности
обильно смазать. Это обеспечивается установкой в системе шестеренного
маслопрокачивающего насоса с подачей 12 м3/ч с электроприводом.
Пуск дизеля без предварительной прокачки маслом исключен благодаря включенной в
схему управления тепловозом электроблокировке, не позволяющей пустить дизель до
тех пор, пока маслопрокачивающий агрегат не прокачает его маслом в течение 90
с. Давление масла в различных точках системы контролируется по показаниям
манометров, установленных на пультах управления и в дизельном помещении.
В процессе эксплуатации тепловоза возможны случаи снижения давления масла ниже
допустимого или чрезмерного повышения температуры масла из-за неисправностей
масляного насоса или автоматики холодильника, разрыва гибких соединений
трубопроводов, повышенного зазора во вкладышах коленчатого вала и др.
Возможность аварии в этих ситуа-циях исключена оборудованием системы смазывания
реле давления и температуры масла.
От недопустимого снижения давления масла дизель защищен двумя реле,
установленными на левой стороне его блока. Одно реле снимает нагрузку с
генератора, если давление масла в верхнем коллекторе упадет ниже 0,1—0,11 МПа.
При снижении давления масла в верхнем коллекторе ниже 0,05—0,06 МПа второе реле
останавливает дизель. Реле температуры масла снимает нагрузку с генератора по
достижении температуры масла 86—87 °С. Это реле размещено в одном корпусе с
реле температуры воды дизеля и установлено на правой стенке кузова тепловоза.
Регулирование давления масла, поступающего на смазку вспомогательных механизмов
тепловоза, обеспечивается дросселями, перепускными и редукционными клапанами.
В зависимости от назначения систему можно условно разделить на пять
взаимосвязанных контуров: главный контур (контур смазки дизеля); контур смазки
вспомогательных механизмов тепловоза; контур фильтра тонкой очистки; контур
центробежного фильтра и контур маслопрокачивающего агрегата.
Рис 49 Схема масляной системы тепловоза
1—гидромеханический редуктор, 2—серводвигатель, 3, 4, 20,
22, 24, 25, 34, 35, 36, 40, 41, 47, 50, 52, 58, 59, 60—вентили, 5—фильтр тонкой
очистки, 6—пробка для выпуска воздуха, 7, 53—краники, 8—щит приборов, 9, 10,
11, 12, 13, 14, 15, 16, 18, 30— манометры, 17—термометр, 19—термореле,
21—центробежный фильтр, 23— масляный насос дизеля, 26—дизель генератор, 27,
31—электротермометры, 28, 33—электроманометры, 29, 51—редукционные клапаны,
32—щит приборов на пульте управления, 37—горловина заправочная, 38—щуп,
39—маслопрокачивающий агрегат, 42, 44, 48—шланги, 43—клапан невозвратный,
45-карман для ртутного термометра, 46—патрубок для датчика термореле,
49—предохранительный клапан, 54—фильтр грубой очистки, 55—шестеренный насос,
56—клапан перепускной, 57—теплообменник, 61—клапан
запорный, 62, 63—дроссели
Технические требования, предъявляемые к дизельному маслу.
Высокая точность обработки и
пригонки деталей тепловоза, повышенные температуры в процессе работы дизеля,
большие нагрузки на трущиеся поверхности и ряд других факторов предъявляют
жёсткие требования к дизельному маслу.
Для удовлетворения этих требований необходимо, чтобы все масла, применяемые на
тепловозах, обладали следующими свойствами: 1) определённой вязкостью; 2)
наибольшей маслянистостью; 3) химической стабильностью; 4) малой склонностью к
нагарообразованию
Центробежный фильтр очистки масла дизеля тепловоза ТГМ6А
предназначенный для тонкой очистки части масла, работает при
давлении масла более 0,25 МПа (2,5 кгс/см2), при меньшем давлении он
автоматически отключается запорно-регулировочным клапаном. Номинальная подача
фильтра 4 м3/ч. Часть масла под давлением из масляной системы дизеля через
канал в кронштейне 1, запорно-регулировочный клапан и отверстие в оси 2
поступает во внутреннюю полость ротора, проходит между отбойником 14 и осью 2 и
по каналам в крышке 4 поступает к соплам 15. Реактивная сила, возникающая при
выходе масла под давлением из отверстий сопел, приводит во вращение ротор,
заполненный маслом, относительно неподвижной оси 2. Центробежная сила
отбрасывает к периферии ротора находящиеся в масле механические примеси и
другие включения, имеющие большую плотность. Крышка 4 относительно корпуса 9 ротора
зафиксирована штифтом. Опорами ротора служат бронзовые втулки 6 и 13,
запрессованные в корпус и крышку ротора и зафиксированные винтами, а также
упорный шариковый подшипник 3, воспринимающий нагрузку от массы ротора и
зафиксированный на оси 2 пружинным кольцом 5. Верхний конец оси 2 опирается на
втулку 11, запрессованную в колпак 8 фильтра. В верхней части колпака 8 имеется
отверстие, закрытое прозрачной пробкой 12, для наблюдения за вращением ротора.
Стык кронштейна
1 и колпака 8 уплотнен кольцом 7. Для облегчения очистки ротора от отложений на
внутреннюю стенку корпуса ротора установлена бумажная прокладка 10.
Запорно-регулировочный клапан состоит из золотника 20, втулки 21, пружины 19,
штуцера 18 и регулировочных шайб 17.
Рис 32. Центробежный фильтр масла.
1—кронштейн, 2—ось ротора, 3— упорный шариковый подшипник, 4— крышка ротора,
5—пружинное кольцо, 6, 11, 13, 21—втулки, 7—
кольцо, 8—колпак, 9—корпус ротора, 10—бумажная прокладка, 12— пробка,
14—отбойник, 15—сопло, 16—уплотнительное кольцо, 17— регулировочная шайба,
18—штуцер, 19—пружина, 20—золотник клапана
|