Лекция 1.1.
Экипажная часть тепловоза, кузов, рама, кабина, тяговая передача и подвешивание тяговых электродвигателей, устройство
колесных пар, буксовых узлов
Экипажная
часть тепловоза
К
экипажной части тепловоза относятся узлы, предназначенные для создания во
взаимодействии с рельсами силы тяги, передачи вертикальных нагрузок на рельсы,
тяговых и тормозных усилий, а также для восприятия направляющих усилий при
движении в рельсовой колее.
Экипажная
часть современного тепловоза состоит из кузова, кабин машиниста, главной рамы с
автосцепками и тележек. Ряд промышленных тепловозов мощностью до 300 кВт
(ТГК2М, ТГМ61, ТГМ23Д и др.), имеющих две или три оси, и, следовательно,
сравнительно небольшую длину главной рамы, строят без тележек, а колесные пары
размещают непосредственно в главной раме локомотива.
Кузов
с кабинами машиниста служит для внешнего ограждения и защиты от атмосферных
воздействий основных узлов и агрегатов тепловоза, а также создания необходимых
условий для работы локомотивной бригаде. Кузова локомотивов выполняют вагонного
(закрытого) или капотного типа.
Кузова
вагонного (полностью закрытого) типа применяются на всех современных
отечественных магистральных тепловозах и электровозах. Характерной особенностью
этого типа кузова является то, что локомотивная бригада имеет возможность
контролировать работу узлов и агрегатов и переходить из секции в секцию (на
двух- и многосекционных локомотивах) без выхода наружу. Соответственно, между
стенкой кузова и силовым оборудованием (например, дизелем) локомотива
предусмотрены проходы, по которым можно пройти из одной кабины машиниста в
другую.
Кузова
капотного типа в нашей стране нашли применение, в основном, на маневровых
и промышленных локомотивах. В этом случае для осмотра и обслуживания
оборудования, находящегося под съемным капотом, из кабины машиниста нужно выйти
на боковые площадки, огражденные поручнями. Кузова капотного типа легче и
дешевле, здесь проще вести монтаж и демонтаж оборудования при ремонтах
локомотивов. Однако суровый климат в большинстве районов нашей страны делает
невозможным их использование на магистральных локомотивах. В ряде стран мира с
более теплым климатом (например, в США) применяются магистральные локомотивы
именно с кузовами капотного типа.
Главная
рама является фундаментом для силовой установки и вспомогательного
оборудования тепловоза. Она служит также для передачи тяговых, тормозных усилий
и вертикальных нагрузок от веса оборудования на тележки тепловоза. На некоторых
сериях магистральных тепловозов (2ТЭ116, ТЭП60, ТЭП70, ТЭП80 и др.) применяют
так называемые цельнонесущие кузова. При этом рама и каркас кузова объединены в
единую несущую конструкцию, что позволяет существенно снизить массу экипажной
части. Снижению массы локомотивов также способствует использование в качестве
материала цельнонесущего кузова легированных сталей или алюминиевых сплавов.
Тележки —
это наиболее сложные и ответственные части экипажа, непосредственно
взаимодействующие с рельсовой колеей. Их часто называют ходовой частью
тепловоза. К основным узлам тележки относят: колесные пары, буксы, тяговый
привод колесных пар, рессорное подвешивание, раму тележки, а также устройства
связи главной рамы тепловоза с рамами тележек, обеспечивающие возможность
поворота тележек относительно оси тепловоза при движении в кривых.
Перечисленные узлы работают в тяжелых условиях эксплуатации. От прочности и
надежности узлов тележек, качества их обслуживания и ремонта напрямую зависит
безопасность движения поездов.
Кабина машиниста
Общее устройство кабины. Кабина
машиниста предназначена для размещения бригады, а также приборов и
оборудования, необходимых для управления тепловозом и поездом. Кабина выполнена
удобной для обслуживающего персонала и соответствующей требованиям безопасной
работы.
Внешне кабина (рис. 181) имеет красивые
очертания с учетом требований аэродинамики. На лобовой части по вертикальной
оси симметрии расположен прожектор 4, прикреплены четыре стальные полосы 8,
покрытые дневной флюоресцирующей эмалью марки АС-554 общей площадью более 1,2
м2, предусмотрены поручни 3, ступеньки, а также ниши 7 для ног, позволяющие
обслуживающему персоналу заправлять песком передние бункера через горловины 2 и
ухаживать за лобовой частью тепловоза. На лобовой части также имеются жалюзи 5
для всасывающего канала отопительно-вентиляционного агрегата и эмалированный
накладной номер 6 тепловоза. Внутренние размеры кабины и размещенное
оборудование обеспечивают одновременное присутствие машиниста, помощника
машиниста и машиниста-инструктора. Имеются два удобных кресла для машиниста и
его помощника и ниши для ног. На задней стенке закреплено откидное сиденье для
машиниста-инструктора. Окна кабины обеспечивают видимость пути следования,
путевых сигналов, соседних путей и состава. В лобовых окнах / вставлены
безосколочные многослойные повышенной прочности стекла толщиной 15 мм по ТУ 21.
54. 01-76. На лобовых стеклах снаружи установлены стеклоочистители и устройства
для обмыва стекол. Изнутри по всей ширине окна установлены шторки, регулируемые
по высоте, защищающие лицо от солнечных лучей. При необходимости лобовые стекла
могут обогреваться теплым воздухом от отопительно-вентиляционного агрегата.
Боковые окна в кабине машиниста как
со стороны машиниста, так и со стороны его помощника выполнены таким образом,
что они могут быть открыты перемещением вперед подвижной секции окна за
рукоятку и, кроме того, на подвижной секции окна может быть открыта примерно на
90° наружу тепловоза поворотная часть окна, которая защищает машиниста (или его
помощника) от встречного ветра. В закрытом положении поворотная часть
удерживается двумя фиксаторами сверху и снизу, а открытое положение фиксируется
откидным подлокотником, который крепится на планках. Закрытое положение
(крайнее заднее) подвижной секции окна предохраняется от самопроизвольного
открывания защелкой. Движение осуществляется по двум направляющим планкам,
приваренным к каркасу окна снизу и сверху. По контуру стекла герметизируются
резиновым специальным профилем с уплотняющим профилем, а также в отдельных
местах резиновой П-образной лентой оконной. В боковых окнах стекла плоские
закаленные толщиной 5 мм по ГОСТ 5727—75. Изнутри по нижнему краю
открывающегося окна устанавливаются мягкие подлокотники, откидывающиеся внутрь
кабины.
Рис 181 Кабина машиниста 1 — лобовое
окно, 2 — горловина песочного бункера, 3 — поручень, 4 — прожектор, 5 — жалюзи
всасывающего канала, 6 — накладно і номер тепловоза, 7 — ниша для ног, 8 —
полоса, 9 — пол кабины, 10 — боковое окно, 11 — дверь
Каркас кабины изготовлен из стальных
катаных и гнутых профилей, сваренных между собой электросваркой. Снаружи кабина
обшита приваренными к каркасу стальными листами толщиной 2,5 мм, а внутри —
алюминиевыми перфорированными листами толщиной 2 мм, прикрепленными к каркасу
самонарезающими шурупами. Для обеспечения хорошей шумоизоляции и теплоизоляции
кабины машиниста внутренние поверхности листов наружной обши-вы и каркаса
покрыты мастикой противошумной № 579 ТУ6.10.1268-72 слоем толщиной не менее 3
мм, а между листами наружной и внутренней обшивы в каркас устанавливаются
пакеты из стеклоплиты ПТО-75 ГОСТ 10499—78, обтянутой полиамидной пленкой ПК-4
ТУ6.05.1775-76, а также маты тканевые из стекловолокна марки ТСТ2 или ТСТЗ по
ТУ6.11.118-75 с помещенной внутри синтетической ватой по ТУ17.УССР. 2726-74.
Эти материалы негорючи, имеют небольшую объемную массу и удовлетворяют
требованиям по шумо- и теплоизоляционным свойствам при заданных для тепловоза
температурах от +40° до —50°С. К перфорированным листам со стороны
шумоизо-ляционных наполнителей приклеена стеклоткань, а на каркас под эти листы
прямо на мастику уложены полосы термошумоизоляционного картона. Для
обслуживания трубопроводов и оборудования, расположенных под полом кабины
машиниста, не закрытая пультом и столиком помощника машиниста часть пола
выполнена съемной, отдельными щитками. Щитки толщиной 100 мм с шумоизоляцией
внутри, причем верхний лист щитка изготовлен из фанеры толщиной 20 мм. Полы под
пультом и столиком несъемные.
Установка оборудования в кабине
машиниста. В кабине (рис. 182) размещено только самое необходимое оборудование
для управления тепловозом и поездом, а также для создания комфортных условий
локомотивной бригаде. Для управления установлены пульт управления 9 с
необходимыми органами управления и контрольными приборами, скоростемер 11, кран
машиниста 12 и другое тормозное оборудование, пульт 4 радиостанции и
переговорного устройства и др. Для создания комфортных условий работы бригады
установлены отопительно-вентиляционный агрегат, бытовой холодильник 1,
держатели 3 для термосов, шторки 6 для защиты от солнечных лучей, на панели
приборов 2 имеется розетка с табличкой «75 В» для включения электробытовых
приборов (электробритвы или электроплитки) и другое оборудование.
Рис. 182. Расположение оборудования
в кабине машиниста: 1 — бытовой холодильник, 2— панель приборов, 3— держатель;
4— пульт радиостанции и переговорного устройства; 5 — зеркало обзора состава; 6
— шторка; 7— дверка корпуса прожектора; 8 — графикодержатель; 9—пульт
управления; 10— лампа подсветки шкалы скоростемера; 11 — скоростемер; 12—край
машиниста; 13—панель сгнальиых ламп; 14—'пепельница; 15 — сиденье откидное; 16—
кресло машиниста
По требованию безопасности труда для
тепловозов средняя температура воздуха в кабине машиниста при закрытых окнах и
двери в осенний, зимний и весенний периоды должна быть не ниже 20°С, при этом
разница температур воздуха на высотах 150 и 1500 мм от пола не более 5°С. Кроме
того, вентиляция должна ограничить содержание вредных веществ в воздухе кабины
и обеспечить подачу не менее 100 м3/ч наружного воздуха. Это требование
выполняется специальной системой отопления и вентиляции (рис. 183), состоящей
из отопительно-вентиляционного агрегата (ОВА), всасывающего канала 13 с сетчатым
фильтром 14, нагнетательных каналов 5 а 1 для подвода подогретого воздуха к
лобовым окнам и к нишам в пульте управления и столика для обогрева ног
машиниста и его помощника. Заданную температуру можно поддерживать как вручную
(периодическими включениями ОВА тумблером), так и автоматически (от датчика
температур ДТКБ-53, установленного на задней стенке кабины машиниста)
КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ
Колесная
пара является не только важнейшим узлом экипажной части тепловоза, но и
характерным признаком подвижного состава железных дорог, отличая его от других
видов наземного колесного транспорта.
Колесная
пара представляет собой два колеса, напрессованные на одну ось на строго
определенном расстоянии, которые вращаются вместе с ней с одинаковой частотой.
Такая конструкция колесных пар локомотивов, вагонов и другого вида подвижного
состава обеспечивает заданное направление и устойчивое их движение по рельсовой
колее. Колесные пары воспринимают удары от неровностей пути, передают вес
тепловоза на рельсы, участвуют в реализации силы тяги и тормозных сил в зонах
контакта колес с рельсами, а также направляют движение экипажей в рельсовой
колее.
Конструкция
колесных пар тепловозов определяется типами передач и тяговыми приводами
колесных пар.
Рис.
61. Колесная пара грузовых тепловозов с электрической передачей:
1
— ось; 2 — колесный центр; 3 — бандаж; 4 — бандажное кольцо; 5 — зубчатое
колесо тягового редуктора; а — буксовая шейка; 6 — подступичная часть оси; в —
предподступичная часть; г— шейка зубчатого колеса; д — шейка моторно-осевых
подшипников; е — средняя часть оси; ж — отверстие
Колесные
пары магистральных грузовых тепловозов (ТЭЗ, 2ТЭ10Л, 2ТЭ10В, ЗТЭ10М,
2М62У, 2ТЭ116 и др.) с электрической передачей и опорно-осевым подвешиванием
тяговых электродвигателей в основном унифицированы и различаются некоторыми
размерами. Унифицированная колесная пара серийных грузовых тепловозов состоит
из следующих деталей (рис. 61): оси 1 и двух колесных центров 2 с надетыми на
них в горячем состоянии бандажами 3. Бандажи 3 удерживаются на внешних поверхностях
центров 2 силами сжатия (натяга) в месте посадки. Для дополнительного крепления
с центром 2 в пазы бандажей 3 заведены бандажные кольца 4, изготовленные из
специального стального проката. На оси 1 между колесами закреплено ведомое
зубчатое колесо 5, которое является элементом тягового привода колесной пары.
Следует
особо подчеркнуть, что колесные пары всех серий отечественных тепловозов имеют
односторонний тяговый привод — это когда на оси напрессовано одно зубчатое
колесо тягового редуктора. Унифицированные колесные пары серийных грузовых
электровозов (ВЛ10, ВЛ11М, ВЛ60 и ВЛ80 всех модификаций и др.) имеют
двухсторонний тяговый привод, т.е. привод оси от тягового электродвигателя
осуществляется с помощью двух цилиндрических тяговых редукторов, что и является
принципиальным их отличием от колесных пар грузовых тепловозов.
На
рис. 61 также приведены основные фиксированные размеры унифицированной колесной
пары грузового тепловоза. Так, максимальное расстояние между внутренними
гранями бандажей колес одной колесной пары составляет 1440 мм, диаметр Дк ее
колес по кругу катания (измеряется на расстоянии 70 мм от внутренней грани
поверхности бандажей со стороны гребня) — не более 1055 мм, а разница между
величинами Дк колес одной колесной пары должна быть не более
0,5 мм.
Оси колесных
пар тепловозов изготавливают из заготовок углеродистой мартеновской стали Ос.Л.
Ось имеет различный диаметр по длине в зависимости от величины действующих
усилий и назначения отдельных ее участков. Во избежание концентрации напряжений
все переходы с одного диаметра оси на другой сопрягают плавными кривыми
(галтелями).
Буксовые
шейки а оси (см. рис. 61) служат для монтажа подшипников и для
унифицированной колесной пары тепловоза имеют диаметр 160 мм. Далее следуют подступичные
части б оси диаметром 200 мм, на которые надевают лабиринтные уплотнения букс.
Наибольший диаметр (235 мм) имеют подступичные части в, на которые
напрессовывают колесные центры 2, и г, где находится зубчатое колесо 5. На
шейки д оси диаметром 215 мм через моторно-осевые подшипники опирается тяговый
электродвигатель тепловоза. Между шейками д расположена средняя часть е оси
диаметром 205 мм.
Цилиндрические
поверхности оси (кроме средней части е) упрочняют накаткой стальными
закаленными роликами при нажатии на ролик 30 — 40 кН. Поверхности шеек оси
после накатки шлифуют под посадку подшипников, что позволяет повысить
износостойкость оси почти в 2 раза. В торцах осей с обеих сторон расточены
отверстия диаметром 80 мм, в одно из которых запрессовывают втулку привода
скоростемера.
С
1986 г. на грузовых тепловозах серий 2ТЭ116 и 2ТЭ10У стали устанавливать
модифицированные тяговые электродвигатели постоянного тока ЭД-118Б, которые, в
отличие от двигателей ЭД-118А, имеют систему принудительной смазки моторно-осевых
подшипников (МОП). Шейки д осей колесных пар этих серий тепловозов имеют
меньший диаметр — 210 мм.
В
средней части е оси колесных пар тепловозов 2ТЭ10У и 2ТЭП6 сделано утолщение
для крепления венца зубчатого колеса привода насоса циркуляционной смазки МОП.
Таким образом, принудительная смазка МОП каждой колесной пары осуществляется
индивидуальным масляным насосом, имеющим механический привод от оси. Для
предотвращения утечек смазки МОП и ее попадания на бандажи и рельсы на краях
шеек д оси колесных пар этих локомотивов напрессованы лабиринтные кольца
уплотнения.
У
осей колесных пар пассажирских тепловозов с опорно-рамным подвешиванием тяговых
двигателей шейки г и д не предусмотрены в связи с тем, что моторно-осевые
подшипники и зубчатое колесо размещены на так называемом полом валу. Более
подробно об устройстве опорно-осевого и опорно-рамного подвешивания тяговых
электродвигателей тепловозов будет рассказано в последующих разделах.
Конструкция буксового узла тепловоза
2ТЭ116
Показана на рис. 87. Корпус 9 буксы с двумя кососимметрично расположенными
поводками 2 соединен с рамой тележки. Соединение валиков поводков с корпусом
буксы и рамой тележки производится посредством клиновых соединений и болтами 1.
Литой корпус буксы имеет также и два боковых опорных кронштейна (крыла) для
установки пружин рессорного подвешивания тележки и восприятия вертикальной
нагрузки. В цилиндрическую расточку корпуса буксы до упора в заднюю крышку 6
установлены по скользящей посадке два роликовых подшипника и между ними
дистанционное кольцо 10. С целью повышения срока службы подшипники
устанавливают в одном буксовом узле с разностью радиальных зазоров не более
0,03 мм. Кроме того, потолок корпуса буксы выполнен в виде свода переменного
сечения увеличенной толщины верхней части, что
дает не только более равномерное распределение нагрузки
между роликами, но и увеличение числа роликов, находящихся в рабочей зоне.
На предподступичную часть оси до упора в галтель надето с натягом лабиринтное
кольцо 3. Температура нагрева кольца 393—423 К (120—150° С). Лабиринтное кольцо
образует с задней крышкой 6 четырехкамерное лабиринтное уплотнение буксы.
Внутренние кольца подшипников имеют натяг 0,035—0,065 мм и насажены на шейку
оси вместе с дистанционным кольцом 11 нагретыми в индустриальном масле до
температуры 373—393 К (100—120°С). Для предотвращения сползания с шейки оси
внутренних колец роликоподшипников служит стопорное кольцо 12.
В передней крышке 17 монтируется осевой упор качения одностороннего действия
через упорный шарикоподшипник, одно кольцо которого установлено на торцовой
проточке оси, а другое — на упоре 19 с натягами 0,003—0,016 мм. В целях
предотвращения раскрытия упорного подшипника он постоянно через упор 19
пружиной 18 прижимается с усилием около 2 кН (200 кгс) к торцу оси колесной
пары. Осевой упор удерживается стопорным кольцом 14 в крышке 17 при ее снятии.
Между упором и крышкой установлен амортизатор 16, представляющий собой две
металлические пластины толщиной 2 мм с привул-канизированным между ними
резиновым элементом. В буксах средних колесных пар амортизатор не ставится,
обеспечивая тем самым свободный осевой разбег ±14 мм (равный толщине
амортизатора) этих колесных пар в буксах. На передней крышке приварен кронштейн
13 для присоединения гасителя колебаний.
Для того чтобы отличать буксы колесных пар от букс средних колесных пар, на
крышках букс наносятся знаки «КР» для крайних и «СР» для средних. На задней
крышке установлен стопорный болт 4, предотвращающий сползание буксы с шейки оси
при снятой с тепловоза колесной паре.
Смазка для буксового узла единая пластичная. При сборке буксы закладывают
смазку ЖРО в лабиринтное уплотнение задней крышки,
подшипники и осевой упор передней крышки в количестве 2,5 кг Дозаправка смазки
в буксовый узел в процессе эксплуатации производится запрессовкой через
отверстие с конической пробкой 23, расположенное в нижней части корпуса буксы.
Рис. 87. Буксовый узел:
1, 21 —болты, 2 —поводок, 3 лабиринтное кольцо; 4 — стопорный болт; 5- шайба;
6- задняя крынка; 7, 22 — шелковый шнур, 8 — роликоподшипник, 9 корпус буксы;
10, 11—дистанционные; кольца; 12, 14 стопорные кольца;
13 кронштейн; 15 упорный шарикоподшипник; 16 — амортизатор. 17 --передняя
крышка, 18 — пружина; 19 — упор; 20- контровочная проволока; 24 коническая
пробка
Лекция 1.2 Принцип действия
дизельного двигателя и его обслуживание
Двигатель
внутреннего сгорания тепловоза
Принцип функционирования ДВС
Агрегаты, где топливо под воздействием химических
реакций перегорает и трансформируется в энергию тепла, а далее обеспечивает
механическую рабочую силу, называются тепловыми двигателями. К общему названию
«ТД» относятся как паровые машины и турбины, так и двигатели внутреннего
сгорания, функционирующие на основе поршней, газотрубные и реактивные
двигатели, а так же конструктивно совмещённые между собой разноплановые
двигатели (турбопоршневые).
Принцип действия ДВС, а именно превращение энергии из
химической в тепловую, позволяет применять данную систему на тепловозе. Весь
процесс протекает в цилиндре, одновременно со сгоранием топлива. Для
преобразования тепла, воздух, попавший в цилиндр, проходит несколько этапов
изменения, поддаётся некоторым воздействиям.
Поступивший поток воздуха, под воздействием поршня
нагревается, а как результат и сжимается. В это время, к нему через форсунку
поступает некоторое количество топлива, по средствам впрыскивания. Внутренняя
воздушная среда может нагреваться до 600-650 оС, что больше
значений показателей, провоцирующих процесс воспламенения впрыскнутого жидкого
топлива. Именно газы, которым присуще высокое давление и такая же температура,
приводят поршень в действие при помощи надавливания. Такие газы образовываются
после процесса воспламенения и сгорания топлива.
Обеспечение функционирования поршня — процесс, во время
которого отдаётся необходимая часть тепла, а отработанные вещества через
выпускной клапан выпускаются в атмосферу. Новая воздушная среда сменяет старый
воздух и полностью заполняет систему цилиндра. Весь это процесс продолжатся
столько, сколько по времени совершаются работы.
Установленные на тепловозах ДВС работающие на основе
поршней, обладают рядом достоинств:
·
компактны;
·
обладают min потерями (тепла и
гидравлики);
·
max КПД.
Двигатель внутреннего сгорания, установленный в тепловозе,
является механизмом, функционирующий по шатунно-кривошипной системе.
Комплектация его, кроме шатуна и кривошипа, состоит из поршня и вала. Такое
наполнения позволяет преобразовывать движение поршня во вращательное движение
вала.
Параметры и наполнение ДВС может быть самым разнообразным,
могут различаться скоростью потреблением и передачей энергии, числом встроенных
цилиндров, периодичностью вращения валов и иным. Такое разнообразие позволяет
удовлетворить различные потребности пользователей.
По способу зажигания топлива различают двигатели низкого и
высокого сжатия. Во-первых, зажигание осуществляется принудительно. Во-вторых,
при помощи самовоспламенения, и именно такие устанавливаются на тепловозы, ведь
отличаются мощностью и своей экономичностью.
На сегодняшний день в разных отраслях используют двигатели
внутреннего сгорания двух- и четырёхтактного типов. Один полный оборот
коленчатого вала (2 хода поршня) необходимо для обеспечения рабочего цикла у
двухтактных двигателей. Два оборота и 4 хода для четырёхтактных, которые в свою
очередь обладают min уровнем тепловой напряжённости и расходом топлива.
Двигателя внутреннего сгорания могут различаться между собой
по способу смесеобразования:
·
однокамерные (со струйным
распыливанием): самые распространённые, ведь обеспечивают минимальный расход
при значительных нагрузках. Такие дизели очень требовательны к качеству топлива
и конструкции топливной аппаратуры;
·
двухкамерные (вихрекамерные,
предкамерные, в поршне с камерой): им присущи значительные тепловые и
энергетические потери, поэтому не экономичны, но при этом функционируют при
помощи простых насосов и форсунок.
Очень важно выбрать правильный тип дизеля, подходящую форму
камеры сжатия, учесть иные моменты, точно предназначенные для предстоящего вида
работ и модели техники. Качественный ДВС в первую очередь определяется своей
надёжностью, экономичностью, долговечностью и технологическим
наполнением.
Дизель-генератор 4Д80Д
Разные части различных моделей маневровых тепловозов могут
быть модернизированными несколькими способами. Одним из вариантов
усовершенствования грузового тепловоза типа М62У может быть осуществление
замены «родных» дизелей на новые дизели модели 4Д80Д. Конструкция новых
устройств представляет собой совмещение дизеля и генератора. В данном случае
установка двигателя адаптируются к схемам М62У быстро и легко. Организация
данного процесса не нуждается во внесении корректив в служебные свойства
тепловоза.
Масса дизель-генератор составляет 23 тонны, длина 4635 мм,
ширина 1615 мм, высота 3100 мм. Мощность в 1350 кВт и среднюю скорость поршня в
6,75м/с обеспечивают 10 цилиндров.
Встроенный в 4Д80Д коленчатый вал функционирует в двух
режимах: на полной мощности и на холостом ходу. В зависимости от чего и зависит
частота его вращения. В первом случае коленчатый вал осуществляет 750 оборотов
в минуту, во втором, 300 об/мин. Отличается данный агрегат и сравнительно
высокими показателями, характеризующими степень нагрузки и наддува, рабочим
объемом цилиндра, а также полнотой и своевременностью сгорания топлива.
При установке 4Д80Д, расход топлива уменьшится на 15-20% и
будет составлять:
·
197 г/кВт.ч.: в условиях объекта;
·
190 г/кВт.ч.: в условиях ISO.
В процессе продуктивного функционирования данные дизеля
тепловоза способны прослужить 300000 км, после чего будет необходимо проведение
переборки, а после 1500000 км в плановом порядке проводится первый капитальный
ремонт. Конструкция 4Д80Д продумана до мелочей, позволяет производить удобное
ТО и любой вид ремонтных работ.
Дизель-генератор монтируется на раму, а к ротору генератора
подключается коленчатый вал, используется при этом эластичная муфта.
Конструкция представляет листы, расположенные по бокам (вертикально и
поперечно). Укомплектовано устройство газотрубным наддувом и охладителем для
надувочного воздуха.
Дизель-генератор 4Д80Б
На маневровых тепловозах ЧМЭ3 изначально были установлены
дизели типа К6S310DR, на смену которым, с целью увеличения работоспособности
техники, пришли дизель-генераторы в модификации 4Д80Б. Агрегаты разработаны
специально для данной модели тепловоза, в связи с чем процесс адаптации схем
двигателя к устройству тепловоза не требует внесение корректировок в настройки
тепловоза.
Дизели являются идеальными аналогами устройств мирового
производства. В первую очередь выделяются своим техническим уровнем, достаточно
экологичны и экономичны. Обладают высоким моторесурсом. При необходимости
проведения технического обслуживания или ремонта любой сложности проблем
возникнуть не должно.
4Д80Б показал себя как высоконадёжное устройство. В процессе
функционирования со стандартными нагрузками и даже после капитального ремонта,
дизель функционирует идеально. В комплекте имеются все необходимые запчасти,
которые необходимы для осуществления монтажа систем дизель – генератора.
Дизель типа 12ЧН26/27 — это двенадцатицилиндровый V-образный
агрегат мощностью 993 кВт. Работая на полной мощности коленчатый вал
осуществляет 750 оборотов за минуту (300 на холостом ходу), при этом средняя
скорость поршня равняется 6,75 м/с. Удельный расход топлива в условиях объекта
и ISO — 201 г/кВт.ч., и 190 г/кВт.ч., соответственно.
Масса 4Д80Б составляет 22500 кг, длина 3990 мм, широта 1616
мм, высота 2840 мм. Среднее значение эффективного давления равно 0,921 мПа.
Продуктивное и бесперебойное функционирование дизеля обеспечивается на протяжении
длительного времени.
Дизель-генератор 1Д80Б-01
Двигателя внутреннего сгорания с генератором также
устанавливаются на магистральные тепловозы 2ТЭ10. В данном случае новый
дизель-генератор 1Д80Б-01 меняет старую модель дизель-генератора 10Д100М1.
Установка дизеля унифицированного ряда Д-80 (УМР-Д80)
предназначена для модернизации тепловоза, благодаря которой мощность техники
увеличилась до 2075 кВт. Системы двигателя и тепловоза адаптируются друг с
другом без внесения правок в служебные свойства 2ТЭ10.
Данная модель дизель-генератора превосходит по техническим
параметрам иные модели данной серии и является превосходным аналогом двигателей
зарубежного производства. 1Д80Б-01 обладает рядом преимуществ, к которым можно
отнести:
·
экономичность;
·
экологичность;
·
высокое значение моторесурса;
·
ремонтопригодность.
Процесс разработки, доработки конструкции и наполнения
двигателя позволили обеспечить его высокую надёжность во время эксплуатации и
даже после капитальных ремонтных работ. На расстоянии до 200000 км дизель
способен продуктивно проработать до первой переборки. До капитального ремонта
устройство будут служить не меньше 1200000 км. Заводом-изготовителем
предусмотрены все необходимые для соединения системы дизель-генератора и
тепловоза, детали и комплектующие.
Дизель типа 16ЧН26/27 имеет 16 цилиндров, расположенных в
V-образной форме. При массе 29000 кг., длине 6951 мм, широте 1930 мм и высоте
2922 мм 1Д80Б-01 расходует топливо в условиях объекта 204 г/кВт.ч. и при ISO
193 г/кВт.ч.
При максимально эффективной работе, включая всю мощность,
коленчатый вал вращается с частотой в 850 оборотов в минуту, а без нагрузки 270
об/м. В среднем достигается скорость поршня в размере 9,0 м/с и эффективное
давление в размере 1,176 мПа.
Дизель-генератор 1Д80Б
Двигателем внутреннего сгорания в тепловозах 2ТЭ116,
функционирующих на магистральных путях, установленный изначально
заводом-изготовителем, является дизель-генератор типа 1А-9ДГ. Для модернизации
данных тепловозов штатные дизели меняются на новые дизель-генераторы 1Д80Б.
Системы двигатели и системы тепловоза при установке дизеля
унифицированного ряда Д-80 (УМР-Д80) не требуют внесения даже малейших
изменений в служебные свойства тепловоза, ведь процесс адаптации проходит
идеально.
Дизель-генератор 1Д80Б по своим основным параметрам очень
схож с 1Д80Б-01, но всё таки имеет некоторые технические отличия, заключающиеся
в:
·
частоте вращения коленчатого вала
(1000 при максимальной мощности, 350 — без нагрузок);
·
массе изделия, которое составляет
24655 кг;
·
длине — 5325 мм;
·
ширине — 1615 мм;
·
высоте — 3193 мм.
Подсоединение дизель-генератора не составит труда, ведь
производитель укомплектовал устройство всеми необходимыми деталями и сборочными
единицами.
1Д80Б — двигатель унифицированного мощного ряда, который
благодаря своим техническим параметрам является высококачественным аналогом
изделия зарубежного производства. Продуманная до деталей конструкция, надёжные
и прочные комплектующие позволяют продуктивно использовать данный
дизель-генератор в период эксплуатации и даже после КР.
Благодаря экономичности, экологичности, износостойкому
мотору и подлежащим ремонту системам дизель-генератор 1Д80Б устойчиво
популярен.
|