Домашнее задание по ДОУ «Осмотрщик – ремонтник вагонов» для группы Т-25В, от 208.02.25

Устройства защиты от юза предназначены для того, чтобы в случае раннего начала срыва на проскальзывание колесной пары при торможении не позволить ей сорваться на юз.

На старых вагонах западно-европейского типа габарита РИЦ с колодочным тормозом применялись противоюзные устройства механического типа, которые состояли из следующих элементов:

- Механических инерционных датчиков юза на буксе каждой колесной пары;

- Из пневматического противоюзного сбрасывающего клапана.

 В случае срыва на проскальзывание одной из колесных пар вагона, срабатывает центробежный инерционный датчик на буксе и приводит в действие сбрасывающий клапан. Этот клапан срабатывает и сбрасывает воздух из ТЦ соответствующей тележки в атмосферу. Как только колесная пара восстанавливает свое вращение, датчик приходит в исходное состояние и сбрасывающий клапан закрывается. Так как тормоз типа «КЕ» этого вагона неистощимый, то давление в ТЦ восстанавливается. Если колесная пара повторно срывалается на проскальзывание, то процесс повторяется.

Пассажирские подвижные единицы с устройствами защиты от юза (с противоюзами) должны иметь пневмосхему, которая обеспечивает неистощимость тормоза. В такой схеме имеется питательный резервуар (или резервуары), которые постоянно подпитывается из ТМ через обратный клапан, а также реле давления (повторители). Так как пневматические воздухораспределители №292М или 242 истощимы, то вместо реального тормозного цилиндра к воздухораспределителю подключают ложный ТЦ (ЛТЦ), плотность которого очень велика.

Рассмотрим работу схемы на примере пассажирского вагона с дисковыми тормозами (рис.).

При пневматическом или электропневматическом торможении срабатывает ВР или ЭВР в блоке пассажирских воздухораспределителей, который направляет сжатый воздух из ЗР в ЛТЦ и в управляющие камеры реле давления (РД).  РД срабатывают на торможение и подают воздух из питательного резервуара (ПР) через сбрасывающие противоюзные клапаны (СК) в ТЦ. На трубопроводе ТЦ имеется манометр, который показывает давление в ТЦ и датчики давления, которыезажигают над каждой колесной парой красный светодиод «Заторможено». 

На одной из букс каждой колесной пары имеется датчик пути и скорости (ДПС), который сравнивает  скорости вращения колесных пар и величины их замедления. ДПС передает свои параметры в электронный блок центрального противоюзного устройства (ЭБПУ), который находится в купе Если во время торможения произойдет срыв одной или нескольких колесных пар на проскальзывание, то блок ЭБПУ выявит эту колесную пару по разнице частоты вращения между другими колесными парами или по резкому замедлению. Тогда из ЭБПУ выдается электрический сигнал на СК проскальзывающей колесной пары, который срабатывает и сбрасывает воздух из ТЦ. В этот момент гаснет красный светодиод «Заторможено» соответствующей колесной пары. Как только проскальзывание прекратится, блок ЭБПУ снимает питание с СК и реле давления из ПР вновь наполняет ТЦ на туже величину что и прежде. Сам же ПР подпитается из ТМ через обратный клапан. Если вновь произойдет срыв колесной пары на проскальзывание, то процесс повторяется.

Блоки ЭБПУ имеют диагностику противоюзной системы и память для записи параметров диагностики. Для каждого типа подвижного состава имеются свои способы проверки работоспособности противоюзного устройства, которые оговариваются руководством по эксплуатации. На локомотивах информация о состоянии противоюзного устройства выводится на монитор микропроцессорной системы управления и диагностики (МСУиД), а на борту пассажирских вагонов имеется светодиод, который загорается в случае отказа противоюзного устройства.

При выходе из строя противоюзного устройства, согласно правил, подвижная единица может следовать в таком состоянии только до пункта оборота, где работа противоюза должна быть восстановлена.

При пересылке вагонов с дисковыми тормозами допускается их постановка в грузовые поезда в количестве не более двух единиц с отключенными тормозами.

На электровозах ЭП20 для очистки поверхности катания каждого колеса имеется специальное очищающее устройство с маленькой колодкой. Это устройство срабатывает при торможении или принудительно с пульта. В его цилиндр подается сжатый воздух, который слабо прижимает колодку к колесу, очищает его и тем самым улучшает сцепление колеса с рельсом.

Контрольные вопросы:

1.              Для чего предназначены устройства защиты от юза?

2.              Из каких элементов состоят противоюзные устройства?

3.              Какой датчик срабатывает в случае срыва на проскальзывание одной из колесных пар вагона?

4.              Что должны иметь пассажирские вагоны с устройствами защиты от юза (с противоюзами)?

5.              Как работает противоюзное устройство на примере пассажирского вагона с дисковыми тормозами?

6.              Порядок следования вагона при выходе из строя противоюзного устройства?

Домашнее задание по ДОУ «Оператор по ремонту и обслуживанию вагонов и контейнеров» для группы Т-25В, от 04.03.25

Приборы управления тормозами.

Как уже было сказано ранее приборы управления тормозами предназначены для непосредственного управления тормозами поезда, а также для контроля состояния тормозной и других магистралей и контроля действий машиниста по управлению поездом и тормозами.

 Соответственно, по выполняемым функциям приборы управления тормозами целесообразно разделить на три группы:

- приборы, предназначенные для непосредственно управления тормозами поезда или локомотива;

- приборы и устройства автоматического контроля работы тормозов; - вспомогательная аппаратуры для включения и выключения приборов управления, регистрации и наблюдения за работой тормозов.

К приборам, предназначенным для непосредственного управления тормозами поезда или локомотива относятся:

- краны машиниста;

- краны вспомогательного тормоза локомотива;

- контроллеры управления электрическими тормозами.

К приборам и устройствам автоматического контроля работы тормозов относятся:

- автостопы,

- сигнализаторы обрыва тормозной магистрали,

- сигнализаторы отпуска,

- электроблокировочные клапаны,

- выключатели управления.

Вспомогательная аппаратуры для включения и выключения приборов управления, регистрации и наблюдения за работой тормозов включает в себя:

- приборы регистрации параметров движения и состояния тормозных устройств;

- манометры;

- краны двойной тяги и комбинированные краны;

- устройства блокировки тормоза и т.п.

Краны машиниста. Краны машиниста по своему функциональному назначению предназначены для управления пневматическими и электропневматическими тормозами всего поезда. Несмотря на многообразие конструктивных исполнений по особенностям управления краны машиниста можно подразделить на две большие группы: - временные (темповые) с неавтоматическими перекрышами; - угловые с автоматическими перекрышами. Временные краны, как правило, имеют градационный сектор, на котором фиксируются рабочие положения ручки. Получение определенной ступени снижения давления в тормозной магистрали у данного крана определяется временем выдержки данного крана в одном из тормозных положений с последующей установкой его в положении перекрыши. Примером временных (темповых) кранов является семейство кранов машиниста усл. №394/395 и подавляющее большинство современных кранов машиниста с дистанционным управлением. Действие угловых кранов (величина изменения давления) определяется углом поворота ручки крана данного типа. При этом в зависимости от угла поворота устанавливается определенное давление в магистрали. Примером кранов машиниста подобного типа являются краны машиниста семейства усл. №013. Еще одним примером углового крана является кран вспомогательного локомотивного тормоза усл. №254. Несмотря на большое разнообразие исполнений современных кранов машиниста к их конструкции предъявляется ряд обязательных технических требований: - для ускорения процесса зарядки и отпуска тормозов должно использоваться давление главных резервуаров; 2 - кран должен автоматически переходить с любого сверхзарядного давления в тормозной магистрали на зарядный уровень регулируемым темпом не вызывающим торможение; - при поездном положении ручки кран должен поддерживать требуемое зарядное давление в тормозной магистрали; - у крана должно быть два положения перекрыши с питанием и без питания утечек из тормозной магистрали; - служебное торможение кран должен обеспечивать определенным темпом с любого уровня зарядного давления, как полное, так и ступенчатое; - отпуск тормозов должен быть полным и ступенчатым; - при отпуске поездным положением ручки крана должна быть автоматическая зависимость между значением начального скачка давления в тормозной магистрали и предшествовавшей ступенью торможения; - при экстренном торможении кран должен обеспечить прямое сообщение тормозной магистрали с атмосферой.

                                                  Контрольные вопросы:

1.              Для чего предназначены приборы управления тормозами?

2.              На какие группы по выполняемым функциям разделяют приборы управления тормозами?

3.              Какие приборы относятся к приборам для непосредственного управления тормозами поезда или локомотива?

4.              Какие приборы относятся к приборам и устройствам автоматического контроля работы тормозов?

5.              Что включает в себя вспомогательная аппаратура?

6.              Для чего предназначен кран машиниста?

Причины и признаки короткого замыкания. Действия при срабатывании автоматических выключателей
или сгорании предохранителей

Повреждения в электрических цепях и способы их отыскания

Возможны следующие виды неисправностей электрических цепей— короткие замыкания (к. з)

Короткое замыкание. Под ним понимают соединение между собой «плюсовых» и «минусовых» проводников тока (проводов двух и более фаз сети переменного тока) помимо потребителя электрической энергии. К. з. возможны как в высоковольтных, так и в низковольтных цепях. Возникает к. з. как при непосредственном касании открытых (неизолированных) частей проводников, так и в результате повреждения их изоляции из-за пробоя ее вглубь или перекрытия электрической дугой по изоляционной поверхности. Возможно возникновение неполного к. з., когда в цепи к. з. оказывается включенной часть резистора или других потребителей.

Возникновение к. з. возможно вследствие плохого состояния изоляции токоведущих частей, их загрязнения, попадания посторонних металлических предметов (гаечные ключи, напильники, остатки проводов и т. п.) на токоведущие части, обрыва отдельных оголенных токоведущих частей (например, гибкого шунта), перенапряжения (атмосферные или коммутационные, т. е. вызываемые нарушениями принятой последовательности переключения цепей). У коллекторных электрических машин к. з. могут возникать вследствие нарушения коммутации, в том числе и при сильном боксовании колесных пар. К. з. внутри аккумуляторной батареи может возникнуть как из-за плохого состояния резиновых чехлов элементов, так и из-за избытка и подтекания электролита при перезаряде. Частным случаем, приводящим к к. з., можно считать потерю полупроводниковыми выпрямителями запирающих свойств.

Последствия к. з. Во всех случаях протекания большого тока тепловое действие тока приводит к повреждению (выжиганию) деталей в месте возникновения к. з., а также повышенному нагреву их изоляции на всем участке, по которому такой ток протекал. В последующем возможно к. з. в другом месте этой цепи, особенно при повышенной влажности атмосферного воздуха. Наиболее серьезное возможное последствие к. з. — пожар.

Способы устранения короткого замыкания, 

Наиболее просто исключить поврежденный элемент цепи — тяговый двигатель, вспомогательную машину, отдельный аппарат, а в критическом случае и целую секцию электровоза. Однако в ряде случаев последствия к. з. можно уменьшить, сохраняя достаточную работоспособность электровоза, создав электрическую цепь в обход поврежденного участка или поставив (подложив) новую временную изоляцию взамен поврежденной, убрав с места к. з. посторонний предмет и т. п. Методы выявления места к. з. рассматриваются ниже.

Домашнее задание по ДОУ «Оператор по ремонту и обслуживанию вагонов и контейнеров» для группы Т-25В, от 13.03.25

Воздухораспределители предназначены для наполнения сжатым воздухом тормозных цилиндров при торможении;  выпуска воздуха из тормозного цилиндра в атмосферу при отпуске тормозов, а также зарядки запасного резервуара из тормозной магистрали.

Воздухораспределители делятся по назначению на грузовые, пассажирские, специальные и воздухораспределители для скоростных поездов, отличающиеся временем наполнения и опорожнения тормозных цилиндров.

По характеру действия они бывают темповыми и временными. К темповым относятся воздухораспределители, у которых время наполнения тормозных цилиндров зависит от темпа разрядки тормозной магистрали. У временных воздухораспределителей время наполнения тормозных цилиндров постоянное. Оно определяется диаметром отверстия управления или отверстием наполнения цилиндра.

По тяжести отпуска тормозов воздухораспределители бывают с легким, облегченным и тяжелым отпуском тормозов. Воздухораспределитель с легким отпуском начинает отпускать тормоза при повышении давления в тормозной магистрали на 0,2 - 0,3 кгс/см² ; при облегченном отпуске выпуск воздуха из тормозного цилиндра происходит после восстановления давления в тормозной магистрали до уровня на                  0,3 - 0,4 кгс/см² ниже зарядного, а тяжелый отпуск начинается при полном восстановлении давления тормозной магистрали до зарядного уровня,

Одно из основных требований к воздухораспределителям - управление работой должно осуществляться изменением уровня давления в тормозной магистрали. Кроме этого воздухораспределитель должен обладать свойством “мягкости” – не реагировать на медленное снижение давления в тормозной магистрали темпом до 0,2 - 0,3 кгс/см² за 1 мин.

Торможение должно быть четким и плавным по всей длине поезда. Полное давление в тормозном цилиндре при воздухораспределителе пассажирского типа должно составлять 3,8-4,0 кгс/см². Воздухораспределители грузового типа обладают тремя режимами торможения в зависимости от загрузки: на груженом режиме давление в тормозном цилиндре должно быть 3,9- 4,2 кгс/см² , среднем –                                2,8 - 3,3 кгс/см² , порожнем – 1,4 - 1,8 кгс/см² . В связи с более медленным наполнением тормозных цилиндров грузовые воздухораспределители должны давать начальный скачок давления 0,4 - 0,8 кгс/см², обеспечивающий прижатие тормозных колодок к  колесам, затем производить быстрое начальное наполнение до включения «замедлителя» и плавное повышение давления до полной величины. 

Каждый тип воздухораспределителей рассчитан на определенную длину поезда, которая зависит от скорости распространения тормозной волны. Скорость распространения тормозной волны при полном  служебном торможении должна быть не менее 100  м/с, при экстренном торможении не менее 200 м/с. Поэтому пассажирский воздухораспределитель усл.№ 292 рассчитан на длину поезда 700 метров, а грузовой усл.№ 483 на 1400 метров.

Современные воздухораспределители  должны производить торможение и отпуск тормозов с изменением силы нажатия тормозных колодок от 0 до максимума и от максимума до 0 в зависимости от полученного сигнала на действие и режима работы.

Любые неисправности отдельного воздухораспределителя не должны вызывать самопроизвольного отпуска исправно действующих тормозов поезда.

Контрольные вопросы:

1.              Для чего предназначены воздухораспределители?

2.              Как классифицируют воздухораспределители по характеру действия?

3.              Как воздухораспределители делятся по назначению?

4.              Какие бывают воздухораспределители по тяжести отпуска?

5.              Какие основные требования предъявляют к воздухораспределителям?

Порядок прогрева локомотивов в депо и на станционных путях.

Подготовка электровозов к работе в зимних и летних условиях

Перевод узлов трения оборудования и деталей электровозов на сезонные сорта смазок

Сорта смазок и масел, применяемые в узлах трения оборудования и деталей электровозов, количество смазки, закладываемой в каждый узел, сроки или виды ремонта (технического обслуживания) электровозов, при которых производится полная замена смазки, периодичность и количество добавления смазки, допускаемые заменители сортов смазок устанавливаются Инструкцией по применению смазочных материалов на локомотивах и моторвагонном подвижном составе. Показатели и порог браковки смазок устанавливаются указанной в этом пункте инструкцией, ГОСТами, техническими условиями на смазки.

Применение опытных смазок на локомотивах допускается с разрешения Департамента локомотивного хозяйства МПС России.

Перевод узлов трения с летних сортов смазок на зимние сорта смазок и наоборот должен производиться одновременно во всех депо и ПТОЛ участка, на котором обращаются локомотивы. Сорта смазок и масел должны быть одинаковыми во всех депо, участвующих в совместной эксплуатации электровозов.

Для локомотивных депо, которые осуществляют ремонт, ТО-3 и ТО-2 приписных локомотивов и не связаны с ремонтом и техническими обслуживанием ТО-3 и ТО-2 с другими депо, сроки перевода с летних сортов смазки на зимние и наоборот устанавливаются начальником службы локомотивного хозяйства железной дороги.

В зависимости от погодных условий разрешается корректировать сроки замены смазок. При работе электровозов на двух железных дорогах корректировка сроков замены смазок должна быть согласована начальниками служб локомотивного хозяйства этих железных дорог.

При использовании в узлах трения всесезонных смазок их замена при переходе на летние или зимние условия работы не производится при нормальном действии узлов и отсутствии превышения норм браковки показателей смазки.

Замена летних сортов смазок на зимние и наоборот осуществляется, как правило, при очередном текущем ремонте или техническом обслуживании ТО-3 в основном депо.

При замене должно быть исключено смешивание смазок разных марок на участках обращения электровозов.

В книге записи ремонта локомотива формы ТУ-28 делается отметка о дате замены и марке смазки в узлах трения электровоза.

Кроме того, на последних страницах журнала технического состояния локомотива формы ТУ-152 делается аналогичная отметка о замене смазки в моторно-осевых подшипниках и кожухах тяговой зубчатой передачи.

Системы вентиляции и кузова

Для обеспечения нормального действия системы вентиляции, как в зимних, так и в летних условиях эксплуатации выполняются следующие работы:

— производится подтяжка деталей крепления блоков двигателей вентиляторов, воздуховодов к тяговым двигателям, тяговым трансформаторам, выпрямительным установкам, выпрямительно-инверторным преобразователям и другому оборудованию, на всех регулировочных заслонках, фиксация которых выполнена при контрольно-наладочных испытаниях на заводе;

— прокручиваются вручную все вентиляторы, и проверяется отсутствие посторонних шумов, затираний рабочих колес. При их наличии проверяется зазор между входным патрубком и рабочим колесом, размер, определяющий положение колеса относительно улитки вдоль оси вентилятора, а также зазор между образующей колеса и отверстием в перегородке (для вентиляторов-воздухоочистителей). При отклонении указанных зазоров и размеров от требований чертежей производится их регулировка согласно рекомендациям завода-изготовителя электровозов.

Колесо должно быть установлено соосно с улиткой и подвижным патрубком. Несоосность колеса и входного патрубка контролируется визуально по смещению входного отверстия на колесе относительно внутренней цилиндрической поверхности патрубка;

— проверяются колеса вентиляторов. Погнутые лопатки выправляются, если не нарушена целость металла. Колеса, имеющие ослабленные заклепки, трещины деталей или сварных швов, заменяются;

— проверяется состояние уплотнений во фланцах сопряжения воздуховодов и охлаждаемого оборудования. Устанавливаются исправные уплотнения взамен отсутствующих, непригодные уплотнения заменяются;

— контролируется состояние улиток вентиляторов, изготовленных из стеклопласта или металла. В случае обнаружения механических повреждений или отслоения стеклопласта производится наклейка в два-три слоя стеклоткани компаундом на основе эпоксидной смолы. Выявленные трещины в металлических улитках завариваются;

— проверяется крепление колеса на валу двигателя вентилятора;

— производится очистка от пыли и грязи доступных поверхностей колес и улиток щетками из синтетического материала с продувкой сжатым воздухом (при разборке блока мотор-вентилятора);

— на электровозах серий ВЛ85, ВЛ65, ВЛ80 в степени Р, ВЛ80 в степени С, ЭП1 очищаются от грязи и пыли желобки лопаток рабочих колес вентиляторов-воздухоочистителей и прочищаются пылеотводящие патрубки;

— осматриваются снаружи воздухозаборные жалюзи на стенках и крыше кузова и выбросные жалюзи, а также жалюзи компрессоров и их фильтры, где они предусмотрены конструкцией. Выправляются погнутые пластины с соблюдением равномерных зазоров между ними. На электровозах серий ЧС, а также серий ВЛ60 в степени К, ВЛ60 в степени П/К (модернизированных по проекту ПКБ ЦТ МПС Э1147.00.00) проверяется исправность действия устройств для открытия или закрытия жалюзи (где они предусмотрены конструкцией), деталей крепления жалюзи, а также исправность действия привода жалюзи пусковых и пускотормозных резисторов на электровозах серий ЧС. Неисправные фильтры компрессоров электровозов серий ЧС заменяются;

— проверяется правильность направления вращения двигателей и центробежных вентиляторов.

На блоках центробежных вентиляторов с двумя концами валов проверяется правильность вращения двух противоположных по направлению вращения вентиляторов. Контролируется, чтобы в улитку одного направления вращения не попало колесо другого направления вращения. Для этого на крышке улитки и колесе нанесены стрелки, показывающие направления вращения. Проверки правильности направления вращения двигателей вентиляторов и центробежных вентиляторов должны производиться при плановом ремонте, при котором производится замена двигателей и их центробежных вентиляторов;

запрещается езда с открытыми дверями, окнами (в кузове) с целью предупреждения попадания в кузов пыли, песка, снега, влаги, а также езда с открытыми дверями форкамер (за исключением случаев работы с частичной рециркуляцией воздуха, вентилирующего оборудование);

определяются расходы воздуха, вентилирующего тяговые двигатели, и распределение воздуха между двигателями;

неисправные устройства для крепления фильтров воздухоочистительных устройств (кассет) ремонтируются;

проверяется состояние, и в случае неисправности ремонтируются дефлекторы и поворотные заслонки для выброса воздуха на крыше;

проверяется отсутствие трещин, вмятин в металлических воздуховодах и патрубках. Выявленные трещины завариваются;

проверяется во всех доступных для осмотра местах, нет ли посторонних предметов в воздуховодах и форкамерах. При их наличии посторонние предметы убираются;

проверяется состояние брезентовых патрубков, устраняются сужения их живого сечения, разрывы патрубков. Очищаются от грязи и посторонних предметов предохранительные сетки воздуховодов тяговых двигателей. Неисправные сетки ремонтируются или заменяются;

тщательно осматриваются стенки, двери, окна, пол и крыша кабины и кузова, заделываются все щели. Неисправные двери ремонтируются, поврежденные или изношенные уплотнения заменяются. Треснувшие или выбитые стекла, неисправные уплотнения стекол заменяются. Ремонтируются замки дверей и окон кузова. Отверстия в местах прохода труб, проводов и кабелей через пол, крышу и стены уплотняются. Предусмотренные конструкцией уплотнительные втулки на трубах, проходящие через элементы кузова, должны плотно закрывать отверстия;

проверяется состояние резиновых уплотнений по периметру тягового трансформатора, они должны плотно прилегать к полу кузова, имеющиеся щели заделываются;

проверяются и восстанавливаются уплотнения крышевых люков, люков в полу кузова и съемных крыш кузова;

приводятся в исправное состояние межсекционные переходы. Ремонтируются двери, переходные мостики, упругие элементы переходов;

уплотняются и закрываются двери форкамер, ремонтируются неисправные запоры форкамер, пыль, грязь, снег с помещения форкамер убираются;

восстанавливаются неисправные ветрозащитные щитки (параваны);

ремонтируются солнцезащитные щитки в кабине машиниста;

проверяется отсутствие трещин и отверстий, пробоин в крыше кузова непосредственным осмотром крыши, а также, изнутри кузова на свет. Обнаруженные трещины и отверстия в крыше завариваются;

проверяется состояние кондиционеров, предназначенных для отопления и охлаждения воздуха в кабинах (на электровозах, где они предусмотрены для круглогодичной работы). Проверяется состояние кондиционеров, предназначенных для охлаждения и очистки воздуха в кабине машиниста при подготовке к работе в летних условиях и они, устанавливаются на электровозы, а при подготовке на зимние условия работы эти кондиционеры снимаются и сдаются на хранение в кладовую.

Перевод системы вентиляции на зимние условия работы

Проверяется состояние, хранящихся в кладовой воздухоочистительных фильтров воздухозаборных устройств электровозов серий ВЛ и ЭП1. Фильтры очищаются от пыли. Неисправные фильтры ремонтируются или изготавливаются вновь.

Проверяется со снятием с электровозов серий ЧС и электровозов серий ВЛ60 в степени К, ВЛ60 в степени П/К, модернизированных по проекту Э1147.00.00. ПКБ ЦТ МПС, состояние фильтров, изготовленных из вазопрона. Неисправные или выработавшие срок службы фильтры заменяются. Поврежденные сетки и детали кассет фильтров ремонтируются или заменяются. Фильтры устанавливаются на место.

Срок службы упаковочной ткани и вазопрона, из которых изготавливаются фильтры, определяется по их фактическому состоянию (наличию ворса, целостности, отсутствию посторонних включений), но в любом случае он не должен превышать двух сезонов, а для фильтров с использованием вазопрона на электровозах серий ЧС и электровозах серий ВЛ60 в степени К, ВЛ60 в степени П/К, модернизированных по проекту Э1147.00.00 ПКБ ЦТ МПС, — не более двух лет).

При текущем ремонте ТР-3, капитальных ремонтах КР-2, КР-1 воздухоочистительные фильтры должны изготавливаться из материалов, не бывших в употреблении.

Применяемые в конструкциях воздухоочистительных фильтров металлические сетки должны соответствовать требованиям чертежей. Неисправные сетки ремонтируются или заменяются.

Рамки с воздухоочистительными фильтрами для воздухозаборных устройств электровозов серий ВЛ изготавливаются и устанавливаются в соответствии с проектами ПКБ ЦТ МПС: Э1311.00.00 (ВЛ10 с воздухозаборными жалюзи на крыше электровоза), Э1311.00.00-01 (ВЛ10, ВЛ11 до N 195 с воздухозаборными жалюзи на боковых стенках кузова), Э1750.00.00 (ВЛ10У, ВЛ11 с N 195 и выше, ВЛ11М с воздухозаборными жалюзи на крыше), Э1314.00.00 (ВЛ80 в степени К), Э1785.00.00 (ВЛ80 в степени Т, ВЛ80 в степени С), Э1746.00.00 (ВЛ60 в степени К, ВЛ60 в степени П/К с горизонтальными воздухозаборными жалюзи), Э1902.00.00 (ВЛ60 в степени К, ВЛ60 в степени П/К с вертикальными лабиринтными жалюзи, модернизированными по проекту Э1147.00.00).

На электровозах серий ВЛ11, ВЛ11 в степени М, где это предусмотрено конструкцией завода-изготовителя, вместо фильтров, изготовляемых из вазопрона и упаковочной ткани, допускается устанавливать по чертежам завода на воздухозаборные жалюзи кузова фильтры-рамки из капросталевой сетки, которая не должна иметь повреждений.

Для электровозов серий ВЛ80 в степени Р, ВЛ82, ВЛ82 в степени М, ВЛ15, ВЛ85, ВЛ65, ЭП1, ЧС всех серий воздухоочистительные фильтры на воздухозаборные устройства изготавливаются и устанавливаются по чертежам заводов-изготовителей электровозов.

Запрещается зачехлять в эксплуатации жалюзи блоков, пускотормозных и балластных резисторов электровозов серий ВЛ80 в степени Т, ВЛ80 в степени Р, ВЛ80 в степени С, ВЛ85, ВЛ65, ЭП1, ЧС2 в степени Т, ЧС4 в степени Т, ЧС6, ЧС7, ЧС8, ЧС200.

Для предупреждения попадания снега в оборудование через воздухозаборные жалюзи в переходный период осень — зима, зима — весна, когда на жалюзи отсутствуют воздухоочистительные фильтры, электровозы должны быть укомплектованы фильтрами-кругами, изготавливаемыми из одного слоя упаковочной ткани по чертежам ПКБ ЦТ МПС: Э1311.15.00.00 (ВЛ10, ВЛ10 в степени У, ВЛ11, ВЛ11 в степени М) и Э1314.00.00 (ВЛ80 в степени К до N 352). Для электровозов серии ВЛ15 фильтры-круги изготавливаются по чертежам депо.

Электровозы серий ВЛ80 в степени Т, ВЛ80 в степени С укомплектовываются фильтрами шторами в форкамерах мотор-вентиляторов МВ1, МВ2, а на рамки с сеткой камер индуктивных шунтов этих электровозов устанавливаются фильтры из упаковочной ткани. Фильтры-шторы форкамер и фильтры камер индуктивных шунтов изготавливаются по чертежам завода изготовителя из одного слоя упаковочной ткани.

Фильтры-круги, фильтры-шторы должны постоянно находиться на электровозах в исправном состоянии в местах, устанавливаемых начальником службы локомотивного хозяйства железной дороги.

На электровозах серий ВЛ80 в степени К, ВЛ80 в степени Т, ВЛ80 в степени Р, ВЛ80 в степени С, ВЛ82, ВЛ82 в степени М, ВЛ65, ВЛ85, ЭП1 опускаются и фиксируются в нижнем положении крышки дефлекторов для выброса воздуха, расположенные на крыше электровоза. Предварительно окна дефлекторов обклеивается или обвязывается одним слоем упаковочной ткани. Качество закрытия дефлекторов проверяется на свет изнутри кузова.

На электровозах серий ВЛ80 в степени Р, ВЛ80 в степени С, ВЛ85 и других серий проверяется состояние и крепление снегоотбойных листов в выбросных колпаках блоков балластных резисторов.

На электровозах серий ВЛ60 в степени К, ВЛ60 в степени П/К выполняются следующие работы:

— отверстия для выброса воздуха на крыше над пусковыми резисторами фазорасщепителей и резисторами ослабления возбуждения тяговых двигателей в зависимости от конструкции электровоза обклеиваются одним слоем упаковочной ткани или закрываются металлическими поворотными заслонками и закрепляются в этом положении;

— расход воздуха через тяговые двигатели на электровозах, оборудованных центробежно-винтовыми вентиляторами Рубинова, регулируется на зимний режим эксплуатации установкой поворотного рычага механизма направляющего аппарата в одно из промежуточных положений;

— на электровозах с шестью вентиляторами охлаждения оборудования под гибкие вентиляционные патрубки третьего и четвертого тяговых двигателей, устанавливаются дроссельные заслонки. Площадь, перекрываемая заслонкой, должна составлять 40 % живого сечения патрубка;

На электровозах серии ЧС4 (до N 160 включительно) производительность вентиляторов снижается путем последовательного соединения двигателей вентиляторов охлаждения тяговых двигателей с электродвигателями остальных вентиляторов (положение «Зима»). Для этого на корпусах мотор-вентиляторов 239 и 244 (номера по электрической схеме). предусмотрены специальные панели с перемычками. Последовательное включение электродвигателей вентиляторов осуществляется путем перестановки перемычек из положения 1 в положение 2 с одновременным снятием силовых предохранителей 209 и 212

На электровозах серий ЧС4 в степени Т, ЧС8 производительность вентиляторов снижается постановкой пакетного переключателя, расположенного на выпрямительной установке, в положение «Зимний режим» или «Зима-1», или «Зима-2», где это предусмотрено конструкцией электровозов.

Регулировочные заслонки системы вентиляции устанавливаются в положение зимних условий работы и закрепляются в соответствии с руководствами по эксплуатации завода-изготовителя электровозов.

Ниже приводятся положения заслонок, соответствующие зимним условиям работы, для отдельных серий электровозов:

на электровозах серии ВЛ80 в степени Т:

на окна форкамер изнутри устанавливаются металлические листы и закрепляются болтами;

на электровозах ВЛ85, ВЛ65, ЭП1:

заслонки на выходе воздуха из тягового трансформатора устанавливаются в положение, соответствующее зимнему режиму работы;

заслонки рециркуляционных окон, расположенные на малых форкамерах, открываются;

на электровозах серии ЧС4:

закрываются заслонки в воздухозаборных устройствах высоковольтной камеры (по обе стороны от тягового трансформатора, вверху);

открываются заслонки в воздухозаборных устройствах с обоих концов машинного помещения (рядом со шкафом выпрямительных установок, вверху);

устанавливаются в нижнее положение заслонки в полу электровоза для выброса воздуха из выпрямительных установок в машинное помещение;

устанавливаются в нижнее положение подвижные щиты в нижней части кожухов сглаживающих реакторов;

закрываются откидные заслонки в кожухах сглаживающих реакторов;

перегородки, расположенные в кожухах сглаживающих реакторов, устанавливаются в зимнее положение, для чего рукоятки перегородок поворачиваются по часовой стрелке до упора (на 39 град.);

на электровозах серии ЧС4 в степени Т:

закрываются откидные заслонки кожухов сглаживающих реакторов (со стороны выпрямительных установок);

закрываются заслонки, находящиеся под крышей в средней части коридора электровоза (со стороны расположения переключателя ступеней);

открываются до упора (на 12 град.) откидные заслонки кожухов сглаживающих реакторов (со стороны тягового трансформатора).

После выполнения всех работ по подготовке системы вентиляции электровоза к зимнему режиму эксплуатации должны быть проверены расход и распределение воздуха, вентилирующего тяговые двигатели, а также избыточное давление воздуха в кузове электровоза. Расход воздуха, вентилирующего тяговые двигатели, при установленных на воздухозаборные устройства воздухоочистительных фильтрах и работе вентиляторов на номинальной частоте вращения должен быть не ниже 80 % от номинальной величины. Разница расходов воздуха, вентилирующего тяговые двигатели общим вентилятором, не должна превышать 10 %.

Избыточное давление в кузове измеряется при работающих всех вентиляторах, закрытых окнах и дверях и проверяется микроманометром ММН-240/5/1-1,0 ГОСТ 11161, минусовое отверстие которого соединено с атмосферой с помощью трубки.

Избыточное давление воздуха в кузове должно быть в пределах 30-50 Па.

Домашнее задание по ДОУ «Осмотрщик – ремонтник вагонов» для группы Т-25В, от 24.03.25

Запасные резервуары (ЗР) предназначены для хранения запаса сжатого воздуха, необходимого для торможения. ЗР устанавливаются на каждой единице подвижного состава, имеющей воздухораспределитель.

ЗР выпускаются двух типов: Р7 и Р10, рассчитанные соответственно на рабочее давление 7 кгс/см² и 10 кгс/см² . Параметры запасных резервуаров приведены в таблице 1.

Таблица 1. Воздушные резервуары типов Р7 и Р10 (ГОСТ  1561 - 75)

 На одном из днищ 5 запасного резервуара  (Рис.5.16) имеется штуцер 1 для присоединения трубы, а на корпусе – штуцер 2 для установки выпускного клапана или спускной пробки (заглушки) 3.

Объем ЗР выбирается, исходя из размеров и количества ТЦ. Он должен быть таким, чтобы при полном служебном и экстренном торможении обеспечить в ТЦ расчетное давление не ниже 3,8 кгс/см² при максимальном выходе штока ТЦ 200 мм.

Таким образом, минимальный объем ЗР (V_зр, л), приходящийся на один ТЦ, можно рассчитать по формуле:

                                          V_зр = 0,078 F_тц ,                                        ( 5.1 )

 где: F_тц  - площадь поршня ТЦ, см².

 Объем ЗР для грузового воздухораспределителя усл. № 483 может приниматься больше вычисленного по формуле (5.1). Для пассажирских воздухораспределителей усл. № 292 значительное увеличение объема ЗР против расчетного ведет к нарушению их нормальной работы -–ухудшается мягкость действия, возрастает давление в ТЦ при ступенчатом, полном служебном и экстренном торможении.

Избыточное давление в ТЦ (Р_тц, кгс/см² ) при зарядном давлении в ЗР 5,0 кгс/см²  и выравнивании давлений в ЗР и ТЦ определяется по формуле.

В приведенных выше формулах не учитывается влияние вредного объема ТЦ, которым можно пренебречь.

При оборудовании вагонов противоюзными устройствами объем ЗР увеличивают приблизительно в два раза. С этой целью допускается установка на вагоне двух запасных резервуаров.

Запасные резервуары подвижного состава в процессе эксплуатации подвергаются периодическому техническому освидетельствованию (ТО), которое может быть частичным или полным. Частичное ТО проводится  не реже 1 раза в 2 года при очередных плановых ремонтах и включает в себя проверку технической документации на резервуар, наружный осмотр и проверку плотности ЗР. Задачей наружного осмотра является визуальное выявление механических и коррозионных повреждений корпуса резервуара. Запрещается заваривать трещины на цилиндрической части и днищах по целому месту, а также вмятины с повреждением или без повреждения металла; производить подчеканку швов для устранения в них неплотностей и выпускать резервуары с признаками деформации металла и выпучинами на цилиндрической части и днищах. При этом допускается наличие вмятин глубиной не более 5 мм в количестве не более трех вне сварного шва и мелкие прожоги металла глубиной до 0,3 мм на цилиндрической части и до 0,5 мм на днищах. Допускается также заваривать трещины и пористые места в сварных швах (с предварительной вырубкой), а также заменять негодные штуцеры путем вырубки старых и установки новых. Проверка ЗР на плотность выполняется сжатым воздухом под давлением 6,0-6,6 кгс/см².

Полное ТО включает в себя частичное ТО и демонтаж резервуара для проведения гидравлических испытаний. Выполняется не реже 1 раза в 4 года, как правило, на капитальных ремонтах КР-1 и КР-2. Предварительно резервуары продуваются сжатым воздухом давлением 6,0-6,5 кгс/см², а затем проводятся испытания на прочность гидравлическим давлением 10,5 кгс/см² в течение 5 мин. При этом не допускается просачивание воды через стенки и швы резервуара. После этого проводятся испытания на герметичность сжатым воздухом давлением 6,5 кгс/см² в течение 3 мин. в водяной ванне или обмыливанием; при этом образование пузырей не допускается.

По окончании испытаний на корпусе ЗР белой краской наносят сведения о дате и пункте проверки, а результаты испытаний регистрируют в книге учета периодического ремонта автотормозов формы ВУ-68.

                                                                   Контрольные вопросы:

1.              Для чего предназначены запасные резервуары?

2.              Каких типов бывают запасные резервуары?

3.              Как выбирают объём запасного резервуара?

4.              Сроки проведения ТО запасных резервуаров?

5.              Какие работы выполняют при частичном ТО запасных резервуаров?

6.              Какие работы выполняют при полном ТО запасных резервуаров?

7.              Как проводят испытания запасных резервуаров?

8.              Что наносят на запасные резервуары после проведения испытаний?

9.              В какой книге регистрируют результаты испытаний?

Домашнее задание по ДОУ «Осмотрщик – ремонтник вагонов» для группы Т-25В, от 24.03.25

Запасные резервуары (ЗР) предназначены для хранения запаса сжатого воздуха, необходимого для торможения. ЗР устанавливаются на каждой единице подвижного состава, имеющей воздухораспределитель.

ЗР выпускаются двух типов: Р7 и Р10, рассчитанные соответственно на рабочее давление 7 кгс/см² и 10 кгс/см² . Параметры запасных резервуаров приведены в таблице 1.

Таблица 1. Воздушные резервуары типов Р7 и Р10 (ГОСТ  1561 - 75)

 На одном из днищ 5 запасного резервуара  (Рис.5.16) имеется штуцер 1 для присоединения трубы, а на корпусе – штуцер 2 для установки выпускного клапана или спускной пробки (заглушки) 3.

Объем ЗР выбирается, исходя из размеров и количества ТЦ. Он должен быть таким, чтобы при полном служебном и экстренном торможении обеспечить в ТЦ расчетное давление не ниже 3,8 кгс/см² при максимальном выходе штока ТЦ 200 мм.

Таким образом, минимальный объем ЗР (V_зр, л), приходящийся на один ТЦ, можно рассчитать по формуле:

                                          V_зр = 0,078 F_тц ,                                        ( 5.1 )

 где: F_тц  - площадь поршня ТЦ, см².

 Объем ЗР для грузового воздухораспределителя усл. № 483 может приниматься больше вычисленного по формуле (5.1). Для пассажирских воздухораспределителей усл. № 292 значительное увеличение объема ЗР против расчетного ведет к нарушению их нормальной работы -–ухудшается мягкость действия, возрастает давление в ТЦ при ступенчатом, полном служебном и экстренном торможении.

Избыточное давление в ТЦ (Р_тц, кгс/см² ) при зарядном давлении в ЗР 5,0 кгс/см²  и выравнивании давлений в ЗР и ТЦ определяется по формуле.

В приведенных выше формулах не учитывается влияние вредного объема ТЦ, которым можно пренебречь.

При оборудовании вагонов противоюзными устройствами объем ЗР увеличивают приблизительно в два раза. С этой целью допускается установка на вагоне двух запасных резервуаров.

Запасные резервуары подвижного состава в процессе эксплуатации подвергаются периодическому техническому освидетельствованию (ТО), которое может быть частичным или полным. Частичное ТО проводится  не реже 1 раза в 2 года при очередных плановых ремонтах и включает в себя проверку технической документации на резервуар, наружный осмотр и проверку плотности ЗР. Задачей наружного осмотра является визуальное выявление механических и коррозионных повреждений корпуса резервуара. Запрещается заваривать трещины на цилиндрической части и днищах по целому месту, а также вмятины с повреждением или без повреждения металла; производить подчеканку швов для устранения в них неплотностей и выпускать резервуары с признаками деформации металла и выпучинами на цилиндрической части и днищах. При этом допускается наличие вмятин глубиной не более 5 мм в количестве не более трех вне сварного шва и мелкие прожоги металла глубиной до 0,3 мм на цилиндрической части и до 0,5 мм на днищах. Допускается также заваривать трещины и пористые места в сварных швах (с предварительной вырубкой), а также заменять негодные штуцеры путем вырубки старых и установки новых. Проверка ЗР на плотность выполняется сжатым воздухом под давлением 6,0-6,6 кгс/см².

Полное ТО включает в себя частичное ТО и демонтаж резервуара для проведения гидравлических испытаний. Выполняется не реже 1 раза в 4 года, как правило, на капитальных ремонтах КР-1 и КР-2. Предварительно резервуары продуваются сжатым воздухом давлением 6,0-6,5 кгс/см², а затем проводятся испытания на прочность гидравлическим давлением 10,5 кгс/см² в течение 5 мин. При этом не допускается просачивание воды через стенки и швы резервуара. После этого проводятся испытания на герметичность сжатым воздухом давлением 6,5 кгс/см² в течение 3 мин. в водяной ванне или обмыливанием; при этом образование пузырей не допускается.

По окончании испытаний на корпусе ЗР белой краской наносят сведения о дате и пункте проверки, а результаты испытаний регистрируют в книге учета периодического ремонта автотормозов формы ВУ-68.

                                                                   Контрольные вопросы:

1.              Для чего предназначены запасные резервуары?

2.              Каких типов бывают запасные резервуары?

3.              Как выбирают объём запасного резервуара?

4.              Сроки проведения ТО запасных резервуаров?

5.              Какие работы выполняют при частичном ТО запасных резервуаров?

6.              Какие работы выполняют при полном ТО запасных резервуаров?

7.              Как проводят испытания запасных резервуаров?

8.              Что наносят на запасные резервуары после проведения испытаний?

9.              В какой книге регистрируют результаты испытаний?

Домашнее задание по ДОУ «Оператор по ремонту и обслуживанию вагонов и контейнеров» для группы Т-25В, от 27.03.25

ВОЗДУХОПРОВОД И ЕГО АРМАТУРА

Магистрали

Все воздухопроводы подвижного состава делятся на магистрали и отводы от них.

Магистралями, как правило, называют воздухопроводы, проходящие вдоль всего локомотива или вагона, и оканчивающиеся концевыми или разобщительными кранами с соединительными рукавами. Ряд магистралей имеет свой сигнальный  цвет окраски.

На различных типах подвижного состава в общем случае можно выделить следующие магистрали:

·                 напорная магистраль – от компрессора до главных резервуаров;

·                 питательная магистраль – от главных резервуаров до крана машиниста (синий цвет);

·                 тормозная магистраль – от крана машиниста до хвоста поезда (красный цвет);

·                 магистраль вспомогательного тормоза – за краном вспомогательного тормоза (желтый цвет);

·                 импульсная  магистраль – от воздухораспределителя до крана вспомогательного тормоза (черный цвет);

·                 магистраль синхронизации работы кранов машиниста (зеленый цвет);

·                 магистраль синхронизации работы компрессоров (на ряде многосекционных тепловозов).

Управление действием автоматического тормоза и его снабжение сжатым воздухом производится через тормозную магистраль, которая имеется на каждой единице подвижного состава. Приведение в действие воздухораспределителя достигается изменением давление сжатого воздуха в тормозной магистрали (ТМ) краном машиниста. Такой принцип управления тормозами требует, чтобы тормозная магистраль имела бы минимальное газодинамическое сопротивление, по возможности большие площади сечений для прохода воздуха,  и минимальный объем отводов.

К тормозной магистрали предъявляются следующие требования: недопустимость резких переходов и провисания трубопровода с целью исключения скапливания влаги, отсутствие утечек в местах соединений ТМ, чистота внутренней поверхности трубопровода (отсутствие окалины, ржавчины,  песка), правильный монтаж (прочность закрепления ТМ) на подвижном составе. С целью повышения герметичности ТМ в настоящее время используют цельносварные трубопроводы.

Тормозная магистраль имеет внутренний диаметр 1¹/₄” (34,3 мм); радиус изгиба магистральных труб по средней линии должен быть не менее 500 мм; магистральный воздухопровод  на вагоне должен быть закреплен не менее, чем в семи местах.

Арматура воздухопроводов включает в себя краны и клапаны различного назначения, соединительные тормозные рукава, воздушные  фильтры, пылеловки, тройники, соединительные муфты, подвески и т.д.

 Тормозная магистраль вагона с арматурой представлена на ( рис.  6.1).    

Тормозная магистраль состоит из магистральной трубы 4, концевых кранов 7, междувагонных соединительных рукавов 8 с головками 9, подвесок 10, разобщительных кранов 12 для включения и выключения воздухораспределителей, пылеловки 3 для присоединения к магистральной трубе отвода 13 к воздухораспределителю 11, стоп-кранов 2 и соединительных частей: муфт 5, контргаек 6 и тройников 1. На грузовых вагонах ручки со стоп-кранов сняты.

Контрольные вопросы:

1.              Что называют магистралями?

2.              Какие бывают магистрали?

3.              Какие требования предъявляют к магистралям?

4.              Что включает в себя воздухопроводная арматура?

5.              Из каких частей состоит тормозная магистраль?

Домашнее задание по ДОУ «Осмотрщик – ремонтник вагонов» для группы Т-25В, от 28.03.25

Концевой кран усл. № 190 (Рис. 6.2) предназначен для  перекрытия тормозной магистрали  по обоим концам , а на тяговом подвижном составе, кроме того, и для перекрытия питательной магистрали.

 Кран состоит из корпуса 1, клапана 2 с отражателем (полусферической поверхностью) «Б», двух резиновых уплотнительных колец 3, эксцентрикового кулачка 4, гайки 5 и ручки 6, укрепленной на квадрате кулачка шплинтом 7. Контргайка 8 служит для уплотнения и крепления тормозного соединительного рукава на отростке концевого крана.

Для перекрытия крана ручку 6 поворачивают вверх до упора, при этом палец «В» перемещает клапан 2 влево и прижимает левое кольцо 3 к седлу штуцера 9. В этом положении палец «В» проходит за осевую линию примерно на 4° и сжимает левое уплотнительное кольцо на 3 – 4 мм, вследствие чего клапан 2 запирается. Контрольное отверстие «А» диаметром 6 мм при закрытом положении крана сообщает магистраль  со стороны соединительного рукава с атмосферой.

В открытом  положении ручка крана располагается приблизительно вдоль оси отростка, а клапан 2 правым уплотнительным кольцом 3 прижимается давлением сжатого воздуха к седлу в корпусе 1.

На грузовых вагонах концевые краны должны быть установлены под углом 60° к вертикальной оси. Такой разворот концевого крана способствует улучшению условий работы соединительных рукавов при движении поезда в кривых участках пути, а также обеспечивает достаточную высоту головок разъединенных рукавов для предохранения их от ударов о детали горочных замедлителей при автоматическом разъединении рукавов на сортировочных горках.

Трехходовой кран усл. № Э-195 (Рис.6.3, а) имеет три отростка (А, Б и В) и атмосферное отверстие «Ат». Ручка крана имеет два положения, при которых два отростка сообщаются между собой, а третий – с атмосферой. Сжатый воздух поступает в отросток «А», который сообщается либо с отростком «Б», либо с отростком «В». Если воздух проходит в отросток «Б», то отросток «В» сообщается с атмосферой, а если воздух проходит в отросток «В», то отросток «Б» сообщается с атмосферой.

Трехходовой кран усл. № 424 (Рис. 6.3, б) отличается от крана усл. № Э-195 тем, что не имеет атмосферного отверстия.

Стоп-кран усл. № 163 (Рис. 6.3, в) служит для экстренной разрядки ТМ при необходимости немедленной остановки поезда.

Кран имеет корпус 2, в котором находится клапан 5 со стержнем 3 и резиновой прокладкой 6, закрепленной винтом. Стержень соединен с эксцентриковым кулачком 4 (палец эксцентрикового кулачка входит в вырез стержня), на квадрат которого насажена ручка 1. В корпус ввернут штуцер 7, при помощи которого кран устанавливают на отростке ТМ.

При закрытом положении крана ручка находится вдоль оси трубы. Для приведения крана в действие его ручку поворачивают поперек оси трубы. При этом поворачивается кулачок 4, поднимая вверх клапан 5, и воздух из ТМ выходит в атмосферу через отверстия в корпусе крана. 

Разобщительный кран усл. № 372 (Рис. 6.3, г) служит для включения и выключения воздухораспределителей и имеет два положения ручки: вдоль трубы – кран открыт, поперек трубы – кран закрыт. В конусной бронзовой пробке крана имеется атмосферное отверстие «а» для сообщения воздухораспределителя с атмосферой при закрытом положении крана. Это отверстие сделано для предупреждения самоторможения выключенного воздухораспределителя в случае пропуска разобщительного крана.    Разобщительный кран усл. № 383 служит для включения и выключения тормозных приборов, по устройству аналогичен крану усл. № 372, но не имеет атмосферного отверстия в пробке.

Контрольные вопросы:

1.              Назначение концевого крана усл.№190?

2.              Устройство концевого крана усл.№190?

3.              Порядок работы концевого крана усл.№190?

4.              Назначение стоп-крана усл. № 163?

5.              Устройство стоп-крана усл. № 163?

6.              Порядок работы стоп-крана усл. № 163?

7.              Назначение разобщительного крана усл. № 372?

Домашнее задание по ДОУ «Оператор по ремонту и обслуживанию вагонов и контейнеров» для группы Т-25В, от 1.04.25

Устройства защиты от юза предназначены для того, чтобы в случае раннего начала срыва на проскальзывание колесной пары при торможении не позволить ей сорваться на юз.

На старых вагонах западно-европейского типа габарита РИЦ с колодочным тормозом применялись противоюзные устройства механического типа, которые состояли из следующих элементов:

- Механических инерционных датчиков юза на буксе каждой колесной пары;

- Из пневматического противоюзного сбрасывающего клапана.

В случае срыва на проскальзывание одной из колесных пар вагона, срабатывает центробежный инерционный датчик на буксе и приводит в действие сбрасывающий клапан. Этот клапан срабатывает и сбрасывает воздух из ТЦ соответствующей тележки в атмосферу. Как только колесная пара восстанавливает свое вращение, датчик приходит в исходное состояние и сбрасывающий клапан закрывается. Так как тормоз типа «КЕ» этого вагона неистощимый, то давление в ТЦ восстанавливается. Если колесная пара повторно срывалается на проскальзывание, то процесс повторяется.

Пассажирские подвижные единицы с устройствами защиты от юза (с противоюзами) должны иметь пневмосхему, которая обеспечивает неистощимость тормоза. В такой схеме имеется питательный резервуар (или резервуары), которые постоянно подпитывается из ТМ через обратный клапан, а также реле давления (повторители). Так как пневматические воздухораспределители №292М или 242 истощимы, то вместо реального тормозного цилиндра к воздухораспределителю подключают ложный ТЦ (ЛТЦ), плотность которого очень велика.

Рассмотрим работу схемы на примере пассажирского вагона с дисковыми тормозами (рис.).

При пневматическом или электропневматическом торможении срабатывает ВР или ЭВР в блоке пассажирских воздухораспределителей, который направляет сжатый воздух из ЗР в ЛТЦ и в управляющие камеры реле давления (РД).  РД срабатывают на торможение и подают воздух из питательного резервуара (ПР) через сбрасывающие противоюзные клапаны (СК) в ТЦ. На трубопроводе ТЦ имеется манометр, который показывает давление в ТЦ и датчики давления, которыезажигают над каждой колесной парой красный светодиод «Заторможено». 

На одной из букс каждой колесной пары имеется датчик пути и скорости (ДПС), который сравнивает  скорости вращения колесных пар и величины их замедления. ДПС передает свои параметры в электронный блок центрального противоюзного устройства (ЭБПУ), который находится в купе Если во время торможения произойдет срыв одной или нескольких колесных пар на проскальзывание, то блок ЭБПУ выявит эту колесную пару по разнице частоты вращения между другими колесными парами или по резкому замедлению. Тогда из ЭБПУ выдается электрический сигнал на СК проскальзывающей колесной пары, который срабатывает и сбрасывает воздух из ТЦ. В этот момент гаснет красный светодиод «Заторможено» соответствующей колесной пары. Как только проскальзывание прекратится, блок ЭБПУ снимает питание с СК и реле давления из ПР вновь наполняет ТЦ на туже величину что и прежде. Сам же ПР подпитается из ТМ через обратный клапан. Если вновь произойдет срыв колесной пары на проскальзывание, то процесс повторяется.

Блоки ЭБПУ имеют диагностику противоюзной системы и память для записи параметров диагностики. Для каждого типа подвижного состава имеются свои способы проверки работоспособности противоюзного устройства, которые оговариваются руководством по эксплуатации. На локомотивах информация о состоянии противоюзного устройства выводится на монитор микропроцессорной системы управления и диагностики (МСУиД), а на борту пассажирских вагонов имеется светодиод, который загорается в случае отказа противоюзного устройства.

При выходе из строя противоюзного устройства, согласно правил, подвижная единица может следовать в таком состоянии только до пункта оборота, где работа противоюза должна быть восстановлена.

При пересылке вагонов с дисковыми тормозами допускается их постановка в грузовые поезда в количестве не более двух единиц с отключенными тормозами.

На электровозах ЭП20 для очистки поверхности катания каждого колеса имеется специальное очищающее устройство с маленькой колодкой. Это устройство срабатывает при торможении или принудительно с пульта. В его цилиндр подается сжатый воздух, который слабо прижимает колодку к колесу, очищает его и тем самым улучшает сцепление колеса с рельсом.

Контрольные вопросы:

1.              Для чего предназначены устройства защиты от юза?

2.              Из каких элементов состоят противоюзные устройства?

3.              Какой датчик срабатывает в случае срыва на проскальзывание одной из колесных пар вагона?

4.              Что должны иметь пассажирские вагоны с устройствами защиты от юза (с противоюзами)?

5.              Как работает противоюзное устройство на примере пассажирского вагона с дисковыми тормозами?

6.              Порядок следования вагона при выходе из строя противоюзного устройства?