Водяная система. Требования, предъявляемые к воде. Радиаторные секции. Охладитель надувочного воздуха

Водяная система тепловоза предназначена для:

·         охлаждения дизеля, масла и наддувочного воздуха;

·         обогрева в зимнее время кабины машиниста;

·         подогрева топлива в подогревателе топлива и воды в баке санузла.

Система двухконтурная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости. Каждый контур имеет свой трубопровод, водяной насос, секции радиатора и мотор-вентиляторы. Через расширительный бак контуры сообщаются между собой и с атмосферой.

Требования, предъявляемые к водяной системе тепловоза:

1.      Эффективный отвод тепла от теплоносителей.

2.      Постоянная наполняемость системы водой.

3.      Отвод пара в атмосферу.

4.      Подогрев в холодное время года топлива и кабины машиниста.

Водоподготовке в тепловозном хозяйстве должно быть уделено особое внимание, так как надлежащее качество воды, охлаждающей дизель, и применение противокоррозийных присадок к воде повышают экономичность работы тепловозов, удлиняют срок службы деталей двигателя, сокращают объём ремонта, расход металла и рабочей силы.
Вода, идущая для охлаждения тепловозного дизеля, должна быть свободной от взвешенных веществ, иметь незначительное количество накипеобразующих и хлористых солей и содержать необходимое количество противокоррозийных присадок — хромпика, нитрита натрия, каустической соды и тринатрийфосфата.
В соответствии с этим конденсат или подготовленная кипячёная вода должны удовлетворять следующим техническим условиям (табл. 20), определяемым лабораторным анализом.

Вредные примеси в воде, применяемой для охлаждения дизелей тепловозов, вызывают коррозионные повреждения и отложения накипи на блоках и цилиндровых втулках, зашламление трубопроводов и секций холодильников. Вода, охлаждающая дизели, должна иметь незначительное количество солей, быть свободной от взвешенных веществ и содержать необходимые противокоррозионные присадки: хромпик, нитрит натрии, каустическую соду и тринатрий-фосфат. В целом вода для охлаждения дизелей, прогрева их перед пуском и пополнения потерь воды в водяной системе при работе тепловозов должна удовлетворять требованиям, приведенным,, в табл. 51.

Охлаждающая вода для тепловозов ТГМЗ, ТЭМ1, ТЭМ2, ТЭЗ и Других с дизелями типов Д50 и Д100 приготовляется в депо или лаборатории промышленного предприятия по технологии, изложенной в Инструкции МПС по приготовлению и применению воды для охлаждения двигателей тепловозов (№ 232304, 1971 г.).

Для приготовления охлаждающей воды применяются: а) конденсат (жесткость не более 0,2 мгокв/л, содержание хлоридов не более 10 мг/л); б) каустическая сода по ГОСТ 2263-71; з) тринатрийфосфат по ГОСТ 201-76; г) хромпик по ГОСТ 2652-71 и ГОСТ 2651-71; д) нитрит натрия по ГОСТ 19906-74.

Секции радиаторов тепловоза

Чтобы дизельный двигатель тепловозов, а также других высокомощных машин и аппаратов работал экономично, эффективно и исправно, необходимо обеспечить ему оптимальное охлаждение. В процессе работы двигателя вырабатывается много избыточного тепла. Его отведение – основная задача системы охлаждения, состоящей из нескольких элементов.

Значение радиатора в системе охлаждения

Система охлаждения дизельного двигателя тепловоза состоит из теплообменников и радиаторов. Теплообменники служат для охлаждения масляного и водяного теплоносителя, а также наддувочного воздуха двигателя. Назначение радиаторов – передать тепло во внешнюю среду, т.е. атмосферному воздуху.

Вместе теплообменники и радиаторы отводят огромное количество избыточного тепла от высокомощных агрегатов. При этом на сами процессы отведения тепла не тратится много ресурсов. Чем эффективнее работает система охлаждения, тем лучшие условия создаются для работы силового агрегата, двигатель не подвергается перегреву, продлевается срок его службы.

Преимущества секционных радиаторов

Для того чтобы эффективно выполнять свои задачи, устройства, входящие в состав системы охлаждения, должны иметь продуманную и надежную конструкцию. Для изготовления таких сложных и габаритных узлов, как теплообменники и радиаторы, используются дорогостоящие цветные металлы, наиболее часто – медь, латунь, олово и пр.

Секционная конструкция радиаторов имеет ряд преимуществ. Так, варьируя количество секций, легко получить радиатор нужных размеров и с нужной теплоэффективностью для отведения тепла, вырабатываемого мощным двигателем. Кроме того, секции легко соединяются между собой и разъединяются. При необходимости заменить, проверить или отремонтировать одну из секций не нужно демонтировать весь радиатор – достаточно снять лишь проблемную секцию. Это существенно ускоряет и облегчает ремонтные работы. Замена секции в случае такой необходимости обходится в разы дешевле, чем замена всего радиатора.

Секции радиатора  

Что касается устройства секций радиатора белорусского производства, работающих с водяным или масляным теплоносителем, то они имеют следующие особенности строения. Секция представляет собой «пакет» плоскоовальных трубок, которые снаружи оребрены тонкими пластинами. За счет этого увеличивается поверхность теплоотдачи, охлаждение происходит более интенсивно. Разные производители выпускают секции радиатора, которые могут отличаться положением, формой, размером, количеством трубок, материалами их изготовления и иными критериями.

Группа компаний «Завод систем охлаждения» и «Радиаторный завод» выпускает широкий модельный ряд секций радиатора, которые служат элементами системы охлаждения дизельных двигателей маневровых и магистральных тепловозов, а также других высокомощных агрегатов. Секции имеют сходное строение, выполняются преимущественно из меди и латуни, могут различаться количеством трубок и пластин, габаритами и иными параметрами. Рабочая длина трубок секций радиатора отечественного производства – 550-1206 мм.

Охладитель наддувочного воздуха дизеля тепловоза
предназначенный для охлаждения воздуха, поступающего из турбокомпрессора в цилиндры дизеля, установлен на кронштейне 1 турбокомпрессора и прикреплен к нему шпильками. Его основными частями являются сварной корпус 2, патрубок 6, передняя 3 и задняя 8 крышки и охлаждающая секция, состоящая из передней 4 и задней 9 трубных досок, в отверстиях которых закреплены оребренные трубки 5. Внутри трубок образуется водяная, а между ними — воздушная полости.
Наддувочный воздух поступает в охладитель по патрубку 6, проходит через межтрубное пространство и попадает в воздушный ресивер блока цилиндров. Охлаждающая вода поступает в охладитель по патрубку 12 передней крышки и выходит из патрубка 11. Трубка 7 предназначена для отвода пара.
Обслуживание охладителя наддувочного воздуха в эксплуатации заключается в его периодической промывке и очистке от отложений.

Охладитель наддувочного воздуха:
1—кронштейн; 2—корпус; 3, 8 — крышки; 4, 9—трубные доски; 5—оребренная трубка; 6, 11, 12— патрубки; 7—трубка; 10—пробка

Прочитайте прилагаемую лекцию, ответьте на вопросы.

Работа смен на ПТО организуется на основе составления плана обработки вагонов и поездов, своевременной подготовки инструмента, приспособлений, механизмов и запасных частей, правильной расстановки людей в бригадах и группах, выполнения осмотра и ремонта вагонов с использованием прогрессивных методов труда, осуществления тщательного контроля за качеством работы.

Залог успешной работы смены - деловое сотрудничество работников служб вагонной и движения, взаимная связь и помощь в работе всех бригад, работающих в разных парках станции, полное использование технического оборудования и максимальное уплотнение рабочего дня. Поэтому перед началом работы старший осмотрщик или мастер выясняет у дежурного по станции план прибытия, формирования и отправления поездов, а также предстоящий объем подачи вагонов под погрузку и выгрузку. На основании этого планируется деятельность смены, намечается распределение по рабочим местам осмотрщиков вагонов и работников ремонтных бригад.

Работа смены организуется, как правило, по 12-ти часовому графику с отдыхом после дневной смены одни сутки, после ночной - двое суток.

Руководитель заступающей на дежурство смены принимает подъемные приспособления, транспортные средства и инвентарь общего пользования. Неисправные ремонтируют на месте или отправляют в вагонное депо.

Работники ремонтных групп получают из раздаточной кладовой при заступлении на дежурство ящики с личным инструментом и подъемные приспособления, проверяя их состояние. О неисправностях докладывают руководителю смены.

Осмотрщики вагонов проверяют в парке на своих участках наличие запасных частей и материалов на стеллажах, состояние и размещение механизмов и приспособлений, о результатах проверки докладывают старшему осмотрщику вагонов, который принимает меры к устранению недостатков.

Ознакомившись с положением дел на станции и выяснив очередность отправления поездов, старший осмотрщик намечает последовательность обработки составов и групп вагонов, а также дает указания бригадам осмотрщиков и ремонтников о порядке выполнения технического осмотра и ремонта вагонов. В течение рабочей смены старший осмотрщик постоянно поддерживает связь с работниками станции и оперативно корректирует намеченный ранее план.

Указания работающим на путях осмотрщикам и ремонтным бригадам он передает по громкооповестительной установке через вагонного диспетчера или лично.

Многогрупповой метод обработки поездов, особенно длинносоставных в условиях большой густоты движения, является мощным средством сокращения времени обработки составов и повышения качества осмотра и безотцепочного ремонта вагонов, а также облегчения труда осмотрщиков и работников ремонтных бригад. Необходимо также распространять передовые приемы работы, обеспечивающие выявление скрытых дефектов в ответственных частях вагонов.

На отдельных пунктах практикуется совмещение профессий, например слесаря по ходовым частям и слесаря по автосцепному устройству и рычажной передаче тормоза.

Большое значение имеет бесперебойное снабжение пунктов технического обслуживания запасными частями и материалами. Начальник или мастер ПТО организует транспортировку годных деталей и материалов к стеллажам в парки и специально выделенные пути, а также сбор и доставку в ремонт неисправных. Эти работы выполняются специальной бригадой, график пропуска дрезины или других транспортных средств согласуется с начальником станции с расчетом выезда на парковые пути не реже одного раза в сутки.

Чтобы легче было контролировать наличие запаса деталей, за каждым осмотрщиком вагонов закрепляют один - три стеллажа.

Потребность в запасных частях и материалах определяется на основании утвержденных норм расхода, фактической потребности и обеспечения трехсуточного неснижаемого запаса на стеллажах.

Перечень и объем неснижаемого запаса материалов и запасных частей для каждого ППВ и ПТО устанавливается в технологическом процессе работы этих пунктов. Перечень и количество запасных частей вывешивается на каждом стеллаже и самоходной ремонтной установке.

Нормы расхода запасных частей и материалов периодически пересматривают. В них вносят соответствующие изменения и установленным порядком утверждают дифференцированные нормы для каждого пункта с учетом объема работы, проходящего подвижного состава и рационального использования фондов, выделяемых на текущий ремонт вагонов.

В темное время суток все работники смены обеспечиваются индивидуальными электрическими фонарями.

Перед выходом на парковые пути мастер или старший осмотрщик вагонов проводит инструктаж для работников смены по правилам безопасного осмотра и текущего ремонта вагонов, разработанным с учетом местных условий, проверяет исправность личного инструмента и правильность расстановки рабочей силы.

Если к моменту передачи смены не закончена обработка предъявленных составов сдающей сменой, то заступающая смена заканчивает их обработку с расчетом окончания работ ко времени отправления поездов по установленному графику.

Порядок приемки и ремонта таких составов указан в технологическом процессе работы пункта.

К окончанию смены рабочие места в парках должны быть подготовлены к сдаче. Снятые при ремонте негодные детали вагонов убирают на определенные места.

Запас исправных деталей на стеллажах пополняют до нормы. Инструмент и приспособления общего пользования убирают. Личный инструмент, сигнальные принадлежности и фонари сдают в раздаточную кладовую.

Старший осмотрщик вагонов или мастер ПТО подводит итоги работы смены, указывая на допущенные недостатки при обработке поездов. На таких коротких (10-15мин.) совещаниях работники вносят предложения по ликвидации недостатков, ускорению обработки поездов и повышения качества работы, строгого соблюдения рациональной последовательности осмотра и четкого распределения работы между осмотрщиками:

- правильность включения режимов торможения;

- плотность тормозной сети;

- чувствительность при торможении и отпуске;

- правильность действия автоматических регуляторов ТРП;

- величина выхода штоков тормозных цилиндров;

- толщина тормозных колодок и расположение их относительно поверхности катания колеса;

- обеспеченность поезда необходимой величиной тормозного нажатия.

Все обнаруженные неисправности устраняют, приборы с дефектами заменяют исправными.

Запрещается отправлять вагоны с выключенными тормозами, как со станции формирования поездов, так и с тех участковых станций, где предусмотрен контроль их технического состояния.

В эксплуатации бывают изломы и неисправности в деталях рычажной передачи, воздухопроводе, тормозной арматуре, воздухораспределителях, деталях ручного и стояночного тормоза.

Не допускается включать в состав и отправлять с поездом вагоны, у которых обнаружены неисправности триангелей, рычагов тяг, подвесок, башмаков, авторегулятора, трещины и изломы деталей, отколы проушин в колодках, неправильное крепление колодок в башмаках, неисправные или отсутствующие предохранительные устройства и детали крепления.

Минимально допустимая толщина тормозных колодок вагонов в эксплуатации:

- не менее 12 мм для чугунных;

- не менее 14 мм для композиционных.

Не допускаются к эксплуатации вагоны, в тормозном оборудовании которых имеются неисправные воздухораспределитель, авторежим, концевой или разобщительный кран, выпускной клапан, тормозной цилиндр, запасный или двухкамерный резервуары.

Повреждения воздухопроводов - трещины, прорывы, потертости и расслоение резинотканевых трубок соединительных рукавов, трещины, надломы и вмятины на трубах, неплотность в их соединениях, ослабление крепления трубопровода и других деталей и узлов.

Перед проведением планёрного совещания мастер, старшие осмотрщики вагонов принимают от сдающей смены транспортные средства, подъемные приспособления, механизмы и инвентарь общего пользования. Мастер через оператора ПТО выясняет план прибытия и отправления поездов на предстоящие 2 - 3 часа работы и задание на подготовку вагонов под погрузку. Имеющиеся на путях станции поезда, требующие осмотра и ремонта в это время, передаются по смене.

Осмотрщики-ремонтники вагонов, слесаря по ремонту подвижного состава отправочного парка заступающей дневной и ночной смен являются в комнату планерных совещаний парка отправления в 7 ч 40 мин. и 19 ч 40 мин. для получения целевого инструктажа и проведения планерного совещания.

На планерном совещании перед началом работы мастер, старшие осмотрщики вагонов проводят инструктаж по охране труда с росписью в журнале инструктажа всем работникам смен, доводят до них состояние безопасности движения поездов, знакомят с поступившими телеграммами и указаниями, проверяют наличие и исправность личного инструмента, шаблонов, состояние спецодежды.

После проведения инструктажа и планерного совещания вступающая смена направляется на свои рабочие места для принятия дежурства у сдающей смены. Не допускается оставление рабочих мест сдающей смены до прибытия принимающей смены.

Мастер, старшие осмотрщики вагонов производят расстановку работников смены на рабочие места в соответствии с технологическим процессом работы в каждом парке ПТО. В каждой ремонтно-смотровой группе назначают старшего осмотрщика-ремонтника вагонов группы с записью в графике учета эксплуатационной работы. Сообщают ремонтно-смотровым группам последовательность технического обслуживания составов или отдельных групп вагонов. Если в момент передачи дежурства сдающая смена не закончила техническое обслуживание предъявленных ей составов, то вступающая смена принимает дежурство непосредственно в парке и заканчивает техническое обслуживание оставшейся необработанной части состава.

Техническое обслуживание поездам, отправляемым по графику в 8-00 ч. и 8-15 ч., производится работниками ночной смены, а в 20-00 ч. и 20-15 ч. работниками дневной смены. Осмотрщики-автоматчики вступающей смены производят опробование тормозов от локомотива с выдачей справки ВУ-45. Ответственность за проследование данного поезда по гарантийным участкам несут работники смены, производившие техническое обслуживание.

Поезда, прибывающие в парки ПТО до 8-00 ч., встречают осмотрщики вагонов ночной смены, до 20-00 ч. - дневной смены. Вагоны в поездах по показаниям средств контроля КТСМ по смене не передаются, осматриваются работниками той смены в чью данный вагон прибыл.

Техническая готовность поезду действительна в течение времени работы смены, за исключением случаев, когда сами работники смены сочтут необходимым вновь проверить состав.

В течение рабочей смены мастер, старший осмотрщик вагонов постоянно поддерживает связь с ДСП, маневровым диспетчером станции, дежурным по отделению, поездным диспетчером и при необходимости оперативно вносит изменения в намеченный ранее план работы.

Выявленные недостатки и замечания по работе смены и технологического оборудования по окончании смены мастер, старший осмотрщик вагонов заносит в журнал замечаний и передает начальнику ПТО для организации устранения выявленных недостатков и замечаний.

Контрольные вопросы:

1.    На каком основании организуется работа смен ПТО?

2.    Что проверяют осмотрщики в парке на своих участках?

3.    Как передают указания осмотрщикам на путях и ремонтным бригадам?

4.    Где устанавливается перечень и объём не снижаемого запаса запасных частей и материалов?

5.    Что проводят для работников смены перед выходом на пути?

6.    Что осуществляет старший осмотрщик или мастер ПТО по окончанию смены?

7.    С какими неисправностями запрещается отправлять вагоны?

8.    Что производят мастер, старшие осмотрщики вагонов перед началом смены?

Система охлаждения электровоза

Система вентиляции электровоза ВЛ-80с.

Предназначена для отвода тепла выделяемого электрическими машинами и электрическими аппаратами при работе с целью повышения мощности и увеличения срока службы локомотива.

Состоит из вентиляторов, воздуховодов, фильтров и специальных заслонок.

На электровозе ВЛ80^с – применяются 2 типа центробежных вентиляторов: Ц8-19№7.6 МВ1, МВ2; Ц8-19№6.5 МВ3, МВ4. Вентилятор состоит из сварного конического колеса насаженного на вал и помещённого в спиральную стеклопластиковую улитку. Для исключения сползания с вала в вал ввёрнут болт застопорённый шайбой с загнутыми краями. Электродвигатель через резиновые амортизаторы и улитка устанавливаются на промежуточном каркасе который крепится к кузову. Особенность МВ3-МВ4 является использование обоих концов вала электродвигателя.

МВ1 – установлен в БСА-1, засасывает воздух с правой стороны электровоза через жалюзи в форкамеру. В форкамере резко снижается скорость движения воздуха, поэтому взвешенные частицы осаживаются на пол. Далее при всасывании воздух охлаждает индуктивные шунты ИШ1, ИШ2 и попадает на вентиляционное колесо которое нагнетает воздух по воздуховодам к ТЭД1,2, с последующим выбросом воздуха под кузов.

МВ2 – установлен в БСА2, засасывает воздух аналогично МВ1, при этом охлаждая ИШ3, ИШ4 и нагнетает воздух к ТЭД3,4 одновременно часть воздуха по специальному воздуховоду через регулировочную заслонку идёт на охлаждение панелей ВУВ, после неё воздух выбрасывается внутрь кузова.

МВ3 – установлен в БСА1 вверху. Засасывает воздух с обоих сторон через жалюзи форкамер и нагнетается через устройство переключения воздуха УПВ5 которое в зависимости от режима работы электровоза направляет воздух:

1. В режиме тяги (заслонка в верхнем положении охлаждается ВУК61, далее часть воздуха идёт на охлаждение сглаживающего реактора, после чего под кузов. Другая часть воздуха идёт на охлаждение теплообменников тягового трансформатора, далее под кузов.

2. В режиме реостатного торможения (заслонка в нижнем положении) воздух поступает на охлаждение БТС (БТР) ТЭД1,2, далее выбрасывается в атмосферу.

МВ4 – установлен в БСА-2, работает аналогично МВ3 охлаждая при этом ВУК62, РС теплообменники трансформатора и БТС и ТЭД4.

В воздуховодах ТЭД имеются окна закрытые сеткой через которые воздух попадает внутрь кузова создавая давление немного больше атмосферного. Это необходимо для исключения попадания внутрь кузова пыли и снега, а так же для охлаждения внутри-кузовного оборудования. Из кузова воздух выбрасывается через дефлекторы в атмосферу.

Дефлекторы расположены на крыше, летом открыты, зимой закрыты. В зимнее время на жалюзи устанавливают чехлы из мешковины и открывают двери форкамер чтобы вторично использовать нагретый воздух.

Нормы расхода воздуха на охлаждение: ТЭД – 105м³ в минуту, ВУВ – 17м³ в минуту, ВУК – 170м³ в минуту, РС – 50м³ в минуту, БТС – 206м³ в минуту, теплообменники тягового трансформатора 330м³ в минуту.

Система вентиляции электровозов ЕРМАК.

Система вентиляции каждой секции электровоза принудительная и предназначена для охлаждения тяговых двигателей (ТД), выпрямительно-инверторных преобразователей (ВИП), теплообменников тягового трансформатора (ТТТ), сглаживающих реакторов (РС), выпрямительной установки возбуждения (ВУВ), блока балластных резисторов (ББР), блока диодов (БД) и для обеспечения требуемого избыточного давления в кузове с целью защиты от проникновения в него пыли и снега во время движения электровоза, а также для охлаждения кузова в летнее время.

Система вентиляции обеспечивает следующие номинальные значения расходов воздуха для охлаждения электрооборудования:

Система вентиляции секции электровоза состоит из трех вентиляционных систем (ВС1 – ВС3).

Системы ВС1 и ВС2 идентичны, в каждой из них воздух через вертикальные лабиринтные жалюзи и форкамеры забирается центробежными вентиляторами-воздухоочистителями ЦВ 9-37,6-7,6, одна часть которого из переходного патрубка через специальные окна выбрасывается в кузов, другая подается на охлаждение ВИП. После ВИП воздух попадает в воздухораспределительную камеру, в которой расположены два РС. Часть воздуха после охлаждения РС выбрасывается под кузов, остальная – по воздуховодам поступает на охлаждение ТД и ТТТ и выбрасывается под кузов.

Из системы ВС2 предусмотрен выброс воздуха в компрессорное помещение через специальный патрубок с заслонкой.

На боковых стенках форкамер ВС1, ВС2 предусмотрено по одному окну с заслонкой для рециркуляции воздуха в зимнее время.

В системе ВС3 в режиме рекуперативного торможения воздух через вертикальные лабиринтные жалюзи и форкамеру забирается посредством вентилятора Ц9-37,6-7,6 (без устройства пылеотделения). Одна часть воздуха по переходному патрубку поступает в ББР, после охлаждения отработанный воздух выбрасывается в атмосферу через лабиринтные жалюзи, установленные на крыше электровоза. Другая часть по воздуховодам поступает на охлаждение ВУВ и БД и далее выбрасывается в кузов.

Распределение воздуха между электрооборудованием осуществляется с помощью регулировочных заслонок, расположенных соответственно перед ТД, ТТТ, БД и после РС, а также с помощью заслонок на окнах выброса воздуха в кузов.

Вентиляция кузова обеспечивается воздухом, поступающим в кузов из систем ВС1 и ВС2. Установленные на крыше дефлекторы предназначены для отвода из кузова отработанного теплого воздуха в летнее время.

Вентиляторы

В системе вентиляции электровоза применены блоки центробежных вентиляторов Ц9-37,6-7,6 и  вентиляторов-воздухоочистителей ЦВ9-37,6-7,6, служащих для подачи воздуха в систему охлаждения электрооборудования и вентиляции кузова электровоза.

Технические характеристики

*Параметры указаны для режима работы вентилятора при максимальном КПД.

Блок центробежного вентилятора в соответствии с рисунками 32 и 33 состоит из улитки (спирального металлического корпуса) 9, рабочего колеса 14, насаженного на вал приводного электродвигателя 1,  входного подвижного патрубка 7  и каркаса 17.

Рабочее колесо 14 сварной конструкции состоит из двух дисков: несущего 15 и покрывного 6, с вваренными между ними лопатками 4. Несущий диск 15 крепится заклепками к ступице 13. Положение колеса на валу электродвигателя 1 в осевом направлении фиксирует болт 11, ввернутый в вал электродвигателя, а стопорная шайба 12 загнутыми краями на грань головки болта и лыску ступицы 13 рабочего колеса 14 исключает самоотвинчивание этого болта.

Колесо вентилятора балансируется статически. После установки колеса на вал электродвигателя пара «колесо-электродвигатель» подвергается динамической балансировке. В случае замены колеса или электродвигателя динамическая балансировка вновь образованной пары обязательна.

Вентилятор-воздухоочиститель ЦВ9-37,6-7,6 отличается от вентилятора Ц9-37,6-7,6 только тем, что его улитка 9 разделена перегородкой 3  на две камеры. Камера 5 предназначена для формирования потока очищенного воздуха. Камера 2 служит для приема и транспортирования загрязненного воздуха под кузов через патрубок 8 и специальный воздуховод.

Конструкция подвижного патрубка 7 позволяет перемещать его вдоль оси вентилятора. Этим перемещением регулируется зазор между колесом и подвижным патрубком. Размер А определяет положение колеса относительно улитки вдоль оси вентилятора. Радиальный зазор В у вентилятора-воздухоочистителя определяет положение колеса относительно перегородки. Размер А и В контролируются через отверстия в крышке 10.

Зазоры А, Б и В выставляются при сборке вентилятора.

Система вентиляции электровозов ЭП1.

Система вентиляции электровоза принудительная и предназначена для охлаждения ТЭД, ВИП, теплообменников силового трансформатора, сглаживающих реакторов, ВУВ, блока балластных резисторов и для обеспечения требуемого избыточного давления в кузове с целью защиты от проникновения в него пыли и снега во время движения электровоза, а также для охлаждения воздуха в кузове в летнее время.

Система вентиляции обеспечивает следующие номинальные значения расходов воздуха для охлаждения электрооборудования:

тягового двигателя, м³/мин……………………………………………………..….….70

теплообменников силового трансформатора, м³/мин……………...…70

сглаживающего реактора, м³/мин…………………………………………………70

ВУВ, м³/мин…………………………………………………...…………………………………10

ББР-20 (в горячем состоянии), м³/мин………………………..……….…….280

Система вентиляции электровоза состоит из четырех вентиляционных систем (ВС1- ВС4)

Системы ВС1 и ВС4 идентичны, каждая из них обеспечивает охлаждение ВИП, СР и дух ТЭД.

Система ВС2 охлаждает теплообменники силового трансформатора, ВУВ, два тяговых двигателя.

Система ВС3 предназначена для охлаждения ББР (блок балластных резисторов).

В системах ВС1, ВС2, ВС4 применены центробежные вентиляторы- воздухоочистители. Забор воздуха в этих системах осуществляется через лабиринтные жалюзи и форкамеры, служащие средством очистки воздуха от капельной влаги и частичного осаждения пыли и снега.

В системах ВС1 и ВС4 воздух подается вентилятором на охлаждение ВИП, после чего попадает в воздухораспределительную камеру, в которой расположен СР. Часть воздуха поступает на охлаждение реактора и выбрасывается под кузов. Другая часть из камеры по воздуховодам поступает на охлаждение двух тяговых двигателей.

В системе ВС2 воздух нагнетается по воздуховоду в воздухораспределительную камеру, из которой часть его поступает на охлаждение теплообменников силового трансформатора и далее выбрасывается под кузов, а другая на охлаждение ВУВ, а затем в кузов. Оставшаяся часть воздуха подается на два тяговых двигателя, после охлаждения которых выбрасывается под кузов.

В системе ВС3 в режиме рекуперативного торможения воздух через жалюзи и патрубок забирается вентилятором и подается в блок ББР. После охлаждения отработанный воздух выбрасывается в атмосферу через жалюзи, установленные на крыше электровоза.

Вентиляция кузова обеспечивается воздухом, поступающим в кузов из систем вентиляции ВС 1, 2, 4. Установленные на крыше дефлекторы предназначены для отвода из кузова теплого воздуха в летнее время. Подача воздуха в кузов создает избыточное  (по отношению к атмосферному) давление 40-60 Па для защиты от попадания в кузов пыли и снега через не плотности в кузове.

Неисправности силового оборудования.

Признаки возникновения неисправностей и порядок действий при этом.

У высоковольтных аппаратов, предназначенных для переключения цепей тяговых двигателей и вспомогательных машин, а также у аппаратов защиты и имеющих подвижные детали наиболее характерны следующие неисправности: электри­ческие — подгар контактов и дугогасительных камер, пробой или перекрытие изоляции; механические — замедленное включение и отключение, поломка деталей, нарушение регулировки, обрыв гибких шунтов.

Подгар контактов. Как в высоковольтных, так и в низко­вольтных цепях подгар контактов происходит от слабого их взаим­ного нажатия, неправильного притирания, замедленного расхож­дения при выключении, ненормального действия дугогасительных устройств и цепей, когда аппараты размыкают цепь с большой индуктивностью под током, превышающим расчетное значение.

Обнаруживают подгар контактов во время наружного осмотра аппаратов (следы оплавления, «разъедание» контактных поверхно­стей), а также по чрезмерно большим выхлопам дуги из камер в мо­мент переключения цепей. При наружном осмотре аппаратуры заметна копоть на асбоцементных перегородках камер. Зачистка поверхности контактов не устраняет причину их подгара. Подгар контактов высоковольтных переключателей, не оборудованных дугогасительными устройствами (реверсор, тормозной переключатель), возникает редко. Причина неисправности — нарушение нормального контакта (ослабление нажатия) или неправильное действие бло­кировок в низковольтной цепи. У групповых переключателей кулачкового типа подгар может произойти из-за нарушения про­филя или положения кулачковых шайб на валу, а также повреж­дения пружин.

Подгар дугогасительных камер. Он возникает вследствие тех же причин, что и подгар контакта. Ненормальное гашение дуги обычно происходит в результате замыкания витков дугогасительных катушек, плохого прилегания полюсов камеры к сердечнику этой катушки, плохой очистки стенок камер при ремонте, слабого контакта дугогасительных рогов с другими токопроводящими деталями данного аппарата, недостаточного или замедленного расхождения контактов. У главного выключателя ВОВ-25-4 и контакторных элементов ЭКГ-8 ненормальное гашение дуги может произойти при снижении давления воздуха.

Если сгорела дугогасительная камера какого-либо аппарата, то ее сменяют или исключают из цепей весь аппарат; иногда (в зависимости от его назначения) аппарат можно принудительно включить на все время поездки, а иногда «обойти», соединив в определенном порядке подходящие к нему провода.

Пробой и перекрытие изоляции аппаратов. Как у тяговых двигателей, эти повреждения аппаратов происходят в результате старения изоляции, ее механического повреждения, загрязнения (запыления). Иногда изоляция перекрывается при сильной ионизации окружающего воздуха, возникающей в резуль-тате неоднократного срабатывания ап­паратов с нарушенным дугогашением, а также при перенапряжениях между отдельными участками цепей. Возмож­ны пробои стоек и изоляционных тяг индивидуальных электропневматиче­ских контактов, стоек реверсоров и тор­мозных переключателей. У пусковых резисторов иногда в зимнее время про­исходит пробой изоляционных шпилек и втулок подвесных изоляторов. В слу­чае повреждения изоляции аппарат обычно исключают из цепей. Иногда в месте пробоя прокладывают изо­ляцию.

Замедленное включение и выключение аппаратов. При электропневматическом приводе это может быть вызвано неисправ­ностью их вентилей или механическим заеданием подвиж­ных частей. Основные неисправности вентилей включающего типа, приводящие к замедленной работе аппарата, следующие: износ вертикального ствола по высоте, плохая притирка клапанов, по­падание под клапаны посторонних частиц.

Возможны следующие виды неисправностей электрических це­пей — короткие замыкания (к. з.) и обрывы.

Короткое замыкание. Под ним понимают соединение между собой «плюсовых» и «минусовых» проводников тока (проводов двух и более фаз сети переменного тока) помимо потребителя электрической энергии. К. з. возможны как в высоковольтных, так и в низковольтных цепях. Возникает к. з. как при непосредствен­ном касании открытых (неизолированных) частей проводников, так и в результате повреждения их изоляции из-за пробоя ее вглубь или перекрытия электрической дугой по изоляционной поверхности. Возможно возникновение неполного к. з., когда в цепи к. з. оказы­вается включенной часть резистора или других потребителей.

Возникновение к. з. возможно вследствие плохого состояния изоляции токоведущих частей, их загрязнения, попадания посто­ронних металлических предметов (гаечные ключи, напильники, остатки проводов и т. п.) на токоведущие части, обрыва отдельных оголенных токоведущих частей (например, гибкого шунта), пере­напряжения (атмосферные или коммутационные, т. е. вызываемые нарушениями принятой последовательности переключения цепей). У коллекторных электрических машин к. з. могут возникать вследствие нарушения коммутации, в том числе и при сильном боксовании колесных пар. К. з. внутри аккумуляторной батареи может возникнуть как из-за плохого состояния резиновых чехлов элементов, так и из-за избытка и подтекания электролита при перезаряде. Частным случаем, приводящим к к. з., можно считать потерю полупроводниковыми выпрямителями запирающих свойств.А

Последствия к. з. Во всех случаях протекания большого тока тепловое действие тока приводит к повреждению (выжиганию) деталей в месте возникновения к. з., а также повышенному нагреву их изоляции на всем участке, по которому такой ток протекал. В последующем возможно к. з. в другом месте этой цепи, особенно при повышенной влажности атмосферного воздуха. Наиболее серьезное возможное последствие к. з. — пожар (на с. 236 приведен пример расчета потерь в месте горения дуги).

Способы устранения короткого замыкания. Наиболее просто исключить поврежденный 1 элемент цепи — тяговый двигатель, вспомогательную машину, отдельный аппарат, а в критическом случае и целую секцию электровоза. Однако, в ряде случаев последствия к. з. можно уменьшить, сохраняя достаточную работоспо­собность электровоза, создав электрическую цепь в обход повреж­денного участка или поставив (подложив) новую временную изоляцию взамен поврежденной, убрав с места к. з. посторонний предмет и т. п. Методы выявления места к. з. рассматриваются ниже.

Обрыв цепи. Причинами обрывов электрической цепи могут быть: механические повреждения (сильное натяжение или крутой перегиб провода, кабеля, шины, слабое закрепление их конца, частые колебания, например, межкузовных проводов), отгорание провода или выпаивание его из наконечника, сильное окисление контактов или попадание постороннего изолирующего предмета между ними. У аккумуляторной батареи обрыв цепи возникает при изломе перемычек или окисления контактов, вытекании электро­лита из элементов.

Перегорание предохранителя также можно считать обрывом цепи независимо от причины, его вызвавшей. Обрыв цепи возни­кает также при несрабатывании привод какого-либо аппарата, как вследствие снижения напряжения цепи управления, так и в случае механического повреждения, а также из-за снижения давления воздуха.

Последствия обрывов цепи носят иной характер, чем к. з., однако все-таки достаточно серьезны: не поднимается токоприемник, не включаются аппараты защиты цепей, не собираются цепи тяговых двигателей или вспомогательных машин. Во всех этих случаях поезд стоит, что приводит к сбою в движении поездов и косвенно создает угрозу безопасности их движения.

Способы устранения обрывов. В высоковольтных цепях с боль­шими токами восстановление оборванного участка, как правило, затруднительно из-за большой площади сечения проводов (шин, шунтов), поэтому чаще всего такой участок или отключают целиком или «обходят» за счет существующих параллельных цепей без каких-либо сложных переключений; лишь при наличии на электровозе переходных скоб, перемычек можно такой участок частично или полностью восстановить. Если обрыв вызван не за­мыканием контактов аппарата из-за неисправности его привода, их во многих случаях можно замкнуть принудительно.

При обрыве (нарушении) низковольтной цепи в зависимости от вил повреждения поступают различно; иногда достаточно только пошевелить и зачистить окислившийся или подгоревший контакт, в других случаях следует поставить перемычку, шунтируя оборванный участок. Если оборван или выпаян наконечник про­вода, то конец провода защищают и присоединяют к зажиму взамен снятого наконечника. Устанавливаемая перемычка должна иметь изоляцию по всей длине, за исключением ее концов, жилы которых перед присоединением должны быть тщательно скручены и зачищены. Площадь сечения токоведущей части перемычки должна соответствовать площади сечения провода, цепь которого нарушена. Если перемычка длинная, то ее следует закрепить в нескольких местах от колебаний и возможного касания как высоковольтных цепей, так и заземленных деталей.

Способы выявления повреждений электрической цепи.

Многие нарушения цепей и неисправности аппаратов машинист или его помощник обнаруживают без каких-либо специальных приборов. При знании цепей и конструкции аппаратов и достаточной внима­тельности большинство неполадок быстро выявляют, наблюдая за измерительными приборами, сигнальными лампами и аппаратурой, размещенными в кабине. В более сложных случаях прозванивают цепи контрольной лампой или вольтметром, а в условиях депо и пунктах оборота — омметром.

Метод сопоставления признаков. Для быстрого отыскания неисправности очень важно уметь сопоставить различные возни­кающие признаки, что возможно при прочных знаниях и повсед­невном систематическом изучении цепей и аппаратов. Сопоставле­ние признаков — этот метод отыскания неисправностей ценен тем, что в условиях эксплуатации использование иных методов требует значительного времени, остановки электровоза и опускания токо­приемника. Следовательно, возможность их применения обычно весьма ограничена.

К основным признакам, учитываемым и сопоставляемым при отыскании неисправностей, относят следующее:

- значение тока, фиксируемое по амперметру до и после появления неисправности;

- значение напряжения в сети и на двигателях;

- колебания стрелок приборов;

- положение рукояток контроллера и кнопок управления;

- скорость движения;

- показания сигнальных ламп;

- значение давле­ния в пневматических магистралях;

- отключение аппаратов;

- внеш­ние признаки (искрение, дым, запахи, изменение характера шума);

- напряжение на батарее или генераторах и др.

Особые случаи неисправностей электрических цепей.

 Помимо явных обрывов и коротких замыканий в цепях, рассмотрим случаи, сходные по последствиям с ними, но несколько отличающиеся по причинам.

Соединение проводов друг с другом. Нарушение изоляции проводов приводит к соединению их токопроводящих жил. Чаще всего такие повреждения возникают в местах перегибов проводов, местах подсоединения их к аппаратам, возможно также взаимное касание наконечников соседних проводов у зажимов на рейках зажимов, оборванных шунтов, например, у контакторных элементов контроллера.

В высоковольтной цепи подобная неисправность обычно приво­дит к серьезным повреждениям, подобным тем, какие возникают при коротком замыкании. В низковольтных цепях соединение про­водов обнаруживают по несвоевременному срабатыванию того или иного аппарата. Важно установить, какие провода соединились— питающие (плюсовые) или отводящие, заземляющие (минусовые).

Так, включение кнопки Кн1 (рис. 87) ведет к возбуждению катушек 1 и 2, хотя нормально катушка 2 возбуждаться не должна. По включению аппарата, связанного с катушкой 2, судят о замы­кании питающих проводов. Если место замыкания обнаружить за­труднительно, то в зависимости от назначения аппарата 2 его либо включают постоянно, либо отключают или же, отключив катушку от неисправной цепи, подводят к ней питание от третьей цепи (рис. 87, а), замыкаемой контактом /С. В случае, указанном на рис. 87, б, плавкая вставка предохранителя Пр1 обычно не пере­горает, так как увеличение тока при параллельном подключении второй катушки невелико.

Возможно замыкание минусовых проводов, не вызывающее каких-либо отклонений от нормального режима (рис. 88, а). Иногда может произойти замыкание проводов, приводящее к возбуждению, например, катушки 1 (рис. 88, б)при включении кнопки Кн1 даже в случае разомкнутого положения блок-контакта БК. Обнаружить такое взаимное соединение проводов трудно, поэтому часто к ка­тушке присоединяют проводник (рис. 88, в) и одновременно отсоединяют концы проводника, имеющего замыкание, от зажимов аппаратов, к которым он подключен. Если место соединения про­водов обнаружено, то, чтобы их изолировать друг от друга, подкладывают резину, сухой картон и т. п.

Как видно из обоих примеров, взаимное соединение проводов цепи управления иногда не менее опасно, чем короткое замыкание.

Пониженное напряжение низковольтного источника электроэнергии (генератора или бата­реи). Оно приводит к отключению (или не включению) вначале отдельных, а затем и всех аппаратов с электромагнитным приво­дом, т. е. к разбору цепей; все такие приводы рассчитаны на наимень­шее напряжение 35 В (радиостанция ЖР на 40—50 В).

О пониженном напряжении основного источника тока узнают по показаниям вольтметра цепи управления и загоранию сигналь­ной лампы РОТ или ЗБ (на электровозах с ТРПШ), а в ночное время и по снижению накала ламп освещения и прожектора.

Пониженное давление воздуха. В пневматической цепи управления пониженное давление приводит к отключению (или не включению) вначале отдельных, а затем и всех аппаратов с пневматическим приводом. Такие неполадки происходят при неправильном переключении кранов магистрали управления перед отправлением с поездом. Их обнаруживают по разбору цепей на первом перегоне, а иногда тут же на станции. Наиболее серьезное последствие этого — сгорание контактов одного или нескольких контакторов, так как по мере снижения давления воздуха контакты контакторов медленно расходятся под током. Сильное снижение давления приводит также к опусканию токоприемника во время движения.

На электровозах переменного тока снижение давления воздуха может вызвать порчу контактов и камер дугогашения контакто­ров Л, Б, В, Г (см. рис. 54) ЭКГ из-за плохого выдувания дуги. Понижение давления в магистрали вследствие порчи пневмати­ческого редуктора (ЗПК) маловероятно, но если он все же не пропу­скает воздух, то в отдельных случаях бывает достаточно постучать по его корпусу молотком.

Заклинивание валов якорей (роторов) электри­ческих машин. Такая неисправность приводит к значительному увеличению в них тока и срабатыванию защитных реле (пере­грузки, тепловых) или сгоранию вставки предохранителя. Следует отметить, что увеличение тока может не вызывать срабатывания таких защитных аппаратов, как дифференциальные реле или реле заземления, поскольку в начале процесса изоляция проводов еще не перегрета и замыкания на корпус не возникает. Неоднократ­ное срабатывание РП, ТРТ, сгорание предохранителя требует обратить внимание на характер работы электрической машины, защищаемой данным аппаратом.

У тяговых двигателей заклинивание якоря (колесной пары, зубчатой передачи) при большой скорости приводит к круговому огню по поверхности коллектора и перебросу дуги на остов, поэтому дополнительно срабатывают реле ДР и БВ на электровозе постоян­ного тока и РЗ и ГВ на электровозах переменного тока. Однако при малой скорости движения на электровозах постоянного тока срабатывания ДР и БВ не происходит, что дезориентирует маши­ниста, и он после неоднократного срабатывания защиты на высокой скорости переходит на движение с понижением ее. В результате на бандажах колес возможно появление выбоин, изоляция тягового двигателя будет пересушена, возможно повреждение колес.

Таким образом, если якорь (ротор) любой машины не враща­ется или частота вращения явно ниже нормы (на слух), электри­ческую цепь двигателя следует отключить, колесную пару на станции вывесить (см. параграф 44).

Общий порядок действия при возникновении повреждений в электрических цепях и проверка цепей контрольной лампой.

Общий порядок действий. При возникновении неисправности в электрических цепях можно рекомендовать машинисту следующий порядок действий: еще при движении сопоставить признаки повреж­дения, остановив поезд, соблюдая меры безопасности, произвести наружный осмотр аппаратов и машин, входящих в намечаемую

для проверки цепь; при необходимости проверить секвенцию; про­звонить цепи; определить степень и характер повреждения; по мере возможности устранить повреждение

Проверку электрических цепей контрольными приборами (лам­пами, вольтметрами, электрическими звонками, омметрами и т. п.) условно называют прозвонкой. Ее выполняют для определения места обрыва или короткого замыкания _в электрических цепях, когда внешних признаков недостаточно.

Чаще всего прозвонку цепей на электровозе проводят с помощью контрольной лампы — обычной электрической лампы, рассчитанной на напряжение 50 В, с двухконтактным патроном «Сван» и двумя проводами. Эти провода изолированы, а концы их оголены и зачи­щены на длине 0,5—1 см. Длина одного провода не менее 1,5—2 м, а другого — 0,5 м. К короткому концу рекомендуется заранее припаять зажим типа «крокодил». Мощность лампы не превышает 15—25 Вт; при большей мощности сопротивление ее нити может оказаться значительно меньше сопротивления проверяемой цепи, и накал лампы не будет заметен.

Проверка цепей на обрыв. Основные правила проверки: цепь должна быть по возможности собрана полностью, как это соответ­ствует заводской схеме; проверяемую цепь условно разбивают на два примерно равные (по числу элементов: блок-контактов, зажи­мов и т. п.) участка; убедившись, что на одном из них обрыва нет, другой непроверенный участок также условно разбивают на два примерно одинаковых участка и т. д. Точкой таких делений может быть зажим на рейке, вывод у блок-контакта, катушка привода аппарата. Как' правило, такой метод при анализе длинных цепей дает наискорейший результат.

При проверках можно применять три метода: подавая напря­жение на начало анализируемой цепи, подавая напряжение на один из проводов контрольной лампы, а с некоторыми предосторож­ностями и методом закорачивания отдельных участков перемычкой.

Проверка низковольтной цепи на обрыв. Предположим, что не включается какой-либо индивидуальный контактор, в цепи катушки привода которого имеется несколько блок-контактов (рис. 89). Если это контактор с электропневматическим приводом, то нажа­тием на кнопку вентиля проверяют исправность пневматической части привода, а также наличие сжатого воздуха. Включение аппарата при нажатии на его кнопку подтверждает, что пневма­тическая часть исправна. Затем проверяют исправность контроль­ной лампы, для чего ее провод с зажимом «крокодил» присоеди­няют к элементам низковольтной цепи, соединенным с плюсом аккумуляторной батареи, а другой — к корпусу электровоза. Загорание лампы указывает, что она исправна.

В качестве плюса в высоковольтной камере электровозов постоянного тока используют блок-контакты быстродействующего выключателя БВ-1 или БВ-2 и некоторых реле при включенной

соответствующей кнопке; на электровозах BJI10 под напряжением находятся постоянно провода К50, К51, К53 и др. Минусом служит медная воздухопроводящая

трубка или любая очищенная от краски часть каркаса высоко­вольтной камеры.

Пусть необходимо установить, где оборвана цепь катушки (рис. 89, а). Короткий провод исправной контрольной лампы при­соединяют к «земле» (минусу), а длинным касаются точек, отме­ченных на рисунке буквами.

Начнем проверку с середины цепи катушки, при этом будем считать контакты а—б контроллера включенными (но не известно, есть ли у них взаимный контакт); присоединяем длинный провод к выводу д катушки: если лампа загорается, цепь б—д исправна, если не загорается, то нет; если лампа загорелась, то касаемся вывода катушки е — загорание лампы тусклым светом — указывает еще раз на исправность цепи до катушки, а кроме того, и на исправ­ность самой катушки и на отсутствие цепи от точки е до «земли» и т. д.

Если при касании точки д лампа не загорается, то присоединяем вывод лампы к точке в; если она горит, а при касании контакта г не горит, то, очевидно, нарушена цепь в блок-контакте в—г.

Проверим эту же цепь вторым методом, т. е. подав напряжение на вывод лампы (рис. 89, б). Если при касании точки д лампа горит тусклым светом, то цепь от дочки д до «земли» исправна; пересоеди­ним вывод лампы на точку В, и лампа вновь горит тусклым светом, вывод — нарушена цепь на участке а—в. Продолжая анализировать, находим место повреждения (видимо, нарушен контакт а—б или обрыв в проводе б—в).

Проверим цепь третьим методом (без лампы). Присоединяем концы изолированного провода (на одном конце его зажим «кроко­дил» может быть присоединен к стержню отвертки с изолированной рукояткой) к точкам в—г (или е—и), привод аппарата Р сраба­тывает на включение — неисправный участок найден; возможно, удобнее соединить контакты б и д (когда контакты в—г находятся на другом конце электровоза, а точки б—д— поблизости).

Пользуясь этим методом, можно допустить такую ошибку: присоединив концы проверочного провода к точкам д—е или г—ж, в лучшем случае вызовем перегорание предохранителя, в худшем — получим ожоги руки или лица, т. е. не следует присоединять концы проводников к участкам цепи по разные стороны потребителя (катушки Р) \ катушка Р в данном случае имеет внутренний обрыв.

Этими методами могут быть проверены цепи катушек приводов всех низковольтных аппаратов любого электровоза, однако цепь катушки 4уд ГВ электровоза переменного тока можно проверить или третьим методом или, используя контрольную лампу, первым методом от кнопочного выключателя в кабине (сопротивление катушки 1140 Ом). Что касается цепи катушек высоковольтных реле, то их сопротивления очень различны и, кроме того, в их цепях в большинстве случаев имеются высокоомные резисторы, а не блок-контакты, поэтому использование указанных методов, как правило, затруднительно.

Проверка высоковольтной цепи на обрыв. Для проверки цепей с большими сопротивлениями контрольные лампы непригодны. Это относится к проверке исправности добавочных резисторов вольтметров, цепей защитного вентиля, реле боксования и повы­шенного напряжения, счетчика электроэнергии, поскольку они имеют сопротивления, в десятки, сотни и даже тысячи раз большие сопротивления контрольной лампы. Для проверки таких цепей используют омметры или другие специальные измерительные приборы.

Обрывы в силовой цепи тяговых двигателей или вспомогатель­ных машин можно обнаружить и с помощью лампы, поскольку собственное сопротивление каждого элемента цепи и всей цепи в целом значительно меньше сопротивления лампы, даже если ее мощность не 15, а 50 Вт. На электровозах постоянного тока место обрыва уточняют уже описанным методом, искусственно присоединив плюс аккумуляторной батареи к началу проверяемой цепи. Можно применить и метод закорачивания участков.

Как уже указывалось, для более быстрого отыскания обрыва в длинных цепях начинают проверку с середины подозреваемого участка, чем сразу проверяют половину цепи. Ту половину, в кото­рой обнаружен обрыв, в свою очередь делят примерно пополам.

Предположим, электровоз постоянного тока, на 1-й позиции главной рукоятки контроллера не трогается с места, хотя быстро­действующий выключатель и крышевой разъединитель включены, валы реверсоров поворачиваются нормально и линейные контак­торы включаются, лампа РПН горит; все эти признаки указывают на обрыв силовой цепи тяговых двигателей.

При опущенном токоприемнике, но включенном БВ, каким-либо проводником подают плюс на вводные зажимы дугогасительных катушек БВ или свободные зажимы шинного разъединителя (рис. 90, а). Затем, присоединив короткий провод контрольной лампы к «земле» (к корпусу), концом длинного провода касаются различных точек цепи, оставив главную рукоятку контроллера на 1-й позиции. Если в момент касания точки В лампа горит, а при касании точки Г нет, то, следовательно, обрыв произошел на участке цепи В—Г.

Этот метод имеет следующий недостаток. При случайном восста­новлении цепи в месте обрыва может произойти полное или частич­ное короткое замыкание аккумуляторной батареи. Поэтому чаще проверку производят вторым методом: подают напряжение на один провод контрольной лампы, а другим касаются различных точек цепи (рис. 90, б). В случае обрыва на участке В—Г лампа не будет гореть при касании ее проводом точки В и будет заго­раться при касании точки Г, поскольку эта точка присоединена к «земле» через остальную часть силовой цепи. В качестве точек присоединения провода лампы удобно использовать ножи отключателей двигателей.

Можно применить и другой метод. Присоединив контрольную лампу одним проводом к плюсу батареи, другим соединить ее с ножом шинного разъединителя и затем набирать позиции контрол­лером.

Если лампа загорится на одной из реостатных позиций последовательного соединения, то, значит, обрыв в пусковых резисторах (или их соединениях), а если лампа загорится после перехода на последовательно-параллельное соединение, то обрыв в обмотках тяговых двигателей; возможно также, что перегорел кабель, подходящий к линейным контакторам, к контактору 32-0, к одному из контакторных элементов реверсора, а также к выводам (со стороны «земли») последних по схеме тяговых двигателей.

Проверка цепей на короткое замыкание. В большинстве случаев защитный аппарат защищает не одну, а несколько электрических цепей, поэтому, получив тот или иной сигнал о его срабатывании или перегорании предохранителя, первыми действиями машиниста всегда будет:

а) выключение всех подозреваемых цепей;

б) восста­новление защиты (замена предохранителя);

в) поочередное вклю­чение тех участков цепи, повреждение которых могло вызвать срабатывание защиты;

г) повторное срабатывание защиты при вклю­чении одной из цепей сужает зону поиска.

В некоторых случаях поиск можно прекратить, например, если срабатывает защита при включении одного из компрессоров; уточнение характера повреж­дения можно отложить до прибытия на одну из ближайших станций.

Неоднократно включая отдельные участки цепи, машинист наблюдает за изменением показания сигнальных ламп. Однако наличие даже большого числа сигнальных указателей (ламп, блинкеров-флажков) у аппаратов все же не всегда точно указывает место повреждения.

В большинстве случаев заземления одной из точек цепи тяговых двигателей, реверсоров, тормозных переключателей, резисторов ослабления возбуждения можно вести поезд дальше, закоротив блокировку РЗ в цепи удерживающей катушки ГВ и, отсоединив катушку переменного тока реле заземления; за действием электро­оборудования наблюдение усилить.

На электровозах постоянного тока самый быстрый метод отыска­ния места короткого замыкания цепи тяговых двигателей сле­дующий: выключают все ножи двигателей и, присоединив один провод контрольной лампы к плюсу батареи, вторым поочередно касаются всех выключенных ножей ОД (ОМ) сначала на одной секции, затем на другой (ВЛ10). Загорание лампы указывает на повреждение цепи того или иного двигателя.

Для дальнейшего уточнения места к. з. отключенный с обеих сторон участок делят на две части, подкладывая изоляцию или отсоединяя кабель (рис. 91). В рассматриваемом случае, если лампа загорается при касании проводом точки а, для дальнейшего уточнения места повреждения отсоединяют обмотки полюсов от 1 обмотки якоря (подкладывают изоляцию под контакты реверсора).

Поскольку в месте короткого замыкания значение переходного сопротивления может быть примерно таким же, что и у контрольной лампы, и даже выше, нить ее может не накаливаться до свечения, поэтому следует воспользоваться низковольтным вольтметром, установленным на распределительном щите. Для этого провод вольтметра отсоединяют от минуса батареи (корпуса электровоза), затем его наращивают и оголенным концом касаются токоведущих деталей того участка цепи, в котором подозревается короткое замыкание, (рис. 92).

В случае замыкания в низковольтных цепях перегорает пре­дохранитель или срабатывает автоматический выключатель. До замены предохранителя (до восстановления выключателя) машинист отключает кнопку (тумблер), через который питалась поврежденная цепь. После замены предохранителя (включения; автомата) следует поочередно начать включать (и отключать) подозреваемые цепи; выявив такую цепь, ее более не включают, восстанавливают защиту и принимают какое-либо временное решение (см. ниже) или начинают дальнейший поиск неисправности. Для этого подозреваемый участок делят на отдельные мелкие цепи, прокладывая изоляцию из электрокартона, плотной бумаги, отсоединяя наконечник провода и т. д.

После этого контрольной лампой уточняют место повреждения. Если замыкание подозревают в проводе, связанном с межэлектровозными цепями, предназна­ченными для управления по системе многих единиц (а на восьмиосных электровозах ВЛ10, ВЛ10У — с переходящими из одного кузова в другой), то или разъединяют межэлектровозные кабели, или же отсоединяют все провода данного номера от зажима на рейке и прозванивают их отдельно (рис. 93), а затем, присое­динив один провод контрольной лампы к «плюсу», другим пооче­редно касаются наконечников этих проводов. Загорание лампы полным накалом укажет на короткое замыкание цепи данного провода. Если лампа загорается неполным накалом, значит, про­вод нормально соединен с «землей» через катушку аппарата, включенного в цепь этого провода. Наконечник поврежденного провода изолируют, а остальные вновь закрепляют на зажиме рейки.

Если отсоединенным оказался провод, идущий к межэлектро­возным соединениям, то управление одним электровозом (одной-двумя секциями) не нарушается, а если отсоединен провод, идущий к контроллеру в одной из кабин или от рейки зажимов к аппарату, то аппарат оставляют отключенным или его принудительно включают механическим способом. В отдельных случаях можно воспользоваться резервным проводами, имеющимися в пучках проводов или кондуитах.

Состояние предохранителей при необходимости выясняют, заменяя их или проверяют контрольной лампой. Для этого один провод лампы присоединяют к «земле» (рис. 94) Если при касании другим проводом одного колпачка предохранителя лампа загорается, а при касании другого не горит, то вставка предохранителя перегорела (кроме минусового предохранителя батареи). В случае, когда для проверки целости предохранителя его заменяют исправным, на время снятия и постановки предохранителей их цепь необходимо разомкнуть соответствующей кнопкой цепи управления, рубильником или выключателем.

На некоторых электровозах на РЩ имеются специальные зажимы в цепи лампы J1 освещения РЩ, зашунтированные выклю­чателем В (рис. 95). Вставив проверяемый предохранитель Пр в свободные зажимы и выключив выключатель В, по горению лампы Л убеждаются в исправности предохранителя.

Прочитайте прилагаемую лекцию, ответьте на вопросы:

КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ

Классификация и особенности устройства колесных пар

           Колесные пары относятся к ходовым частям и являются одним из ответственных элементов вагона. Они предназначены для направления движения вагона по рельсовому пути и восприятия всех нагрузок, передающихся от вагона на рельсы при их вращении. Работая в сложных условиях нагружения, колесные пары должны обеспечивать высокую надежность, так как от них во многом зависит безопасность движения поездов. Поэтому к колесным парам предъявляются особые, повышенные требования  Госстандартами, Правилами технической эксплуатации железных дорог, Инструкцией по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар, а также другими нормативными документами при проектировании, изготовлении и содержании в эксплуатации. Конструкция и техническое состояние колесных пар оказывают влияние на плавность хода, величину сил, возникающих при взаимодействии вагона и пути, и сопротивление движению.

          Работая в современных режимах эксплуатации железных дорог и экстремальных условиях окружающей среды, колесная пара вагона должна удовлетворять следующим основным требованиям: обладать достаточной прочностью, имея при этом минимальную необрессоренную массу (с целью снижения тары подвижного состава и уменьшения непосредственного воздействия на рельсовый путь и элементы вагона при прохождении неровностей рельсовой колеи); обладать некоторой упругостью, обеспечивающей снижение уровня шума и смягчение толчков, возникающих при движении вагона по рельсовому пути; совместно с буксовыми узлами обеспечивать возможно меньшее сопротивление при движении вагона и возможно большее сопротивление износу элементов, подвергающихся изнашиванию в эксплуатации.

          Колесная пара состоит из оси  и двух укрепленных на ней колес. Тип колесной пары определяется типом оси и диаметром колес, а также конструкцией подшипника и способом крепления его на оси. Типы вагонных осей различают по размерам и форме шейки — для роликовых подшипников качения и подшипников скольжения. Размеры оси устанавливают в зависимости от величины расчетной нагрузки, воспринимаемой ею при эксплуатации.

          Колесные пары Ш-950 предназначены для эксплуатации с подшипниками скольжения, а колесные пары РУ1-950, РУ1Ш-950, РУ-950 и РУ-1050 — с роликовыми подшипниками (РУ — роликовая унифицированная, Ш — торцевое крепление внутренних колец подшипников приставной шайбой). Исходя из расчетной нагрузки, определяются диаметры шеек), подступичной и средней  частей оси. Предподступичная часть 6 является ступенью перехода от шейки к подступичной части оси и служит для установки уплотняющих устройств буксы. На подступичных частях  прочно закрепляются колеса. В настоящее время в эксплуатации находятся еще небольшое количество колесных пар с осями III типа с подшипниками скольжения, которые заменяются на роликовые. На торцах их шеек  имеются буртики, ограничивающие продольные перемещения подшипников скольжения, располагающихся в верхних частях.

Вагонные оси

          Вагонные оси являются составной частью колесной пары и представляют собой стальной брус круглого переменного по длине поперечного сечения.

             На подступичных частях  оси располагаются колеса, укрепленные жестко или подвижно, а на шейках  размещаются подшипники. Вагонные оси различают между собой: размерами, определяемыми в зависимости от заданной нагрузки; формой шейки оси в соответствии с применяемым типом подшипника — для подшипников качения и подшипников скольжения; формой круглого поперечного сечения — сплошные или полые; способом торцового крепления подшипников качения на шейке оси — корончатой гайкой или шайбой. Кроме того, оси классифицируются по материалу и технологии изготовления. Между шейками  и подступичными частями  находятся предподступичные части, служащие для размещения деталей задних уплотняющих устройств букс, а также снижения концентрации напряжений в переходных сечениях от подступичных частей к шейкам оси. В местах изменения диаметров для снижения концентрации напряжений имеются плавные сопряжения — галтели, выполненные определенными радиусами: от шейки  к предподступичной, от предподступичной к подступичной  и от средней  к подступичной частям. Снижение концентрации напряжений, вызванных посадкой внутреннего кольца роликового подшипника, обеспечивается разгружающей канавкой, расположенной у начала задней галтели шейки оси. Оси для подшипников качения на концах шеек имеют нарезную часть для навинчивания корончатой гайки, а на торце имеется паз с двумя нарезными отверстиями для постановки и крепления двумя болтами стопорной планки. В вагонных осях с креплением подшипников качения при помощи приставной шайбы в торцах шеек делаются нарезные отверстия для болтов в двух вариантах: при помощи трех или четырех болтов. Оси для подшипников скольжения по торцам шеек имеют буртики М, служащие для ограничения смещения подшипников вдоль оси наружу при движении вагона. На торцах всех типов осей предусмотрены центровые отверстия, служащие для установки и закрепления оси или колесной пары в центрах при обработке на токарном станке. Форма и размеры центровых отверстий стандартизированы. Оси колесных пар, оборудуемых дисковым тормозом, а также оси, на которых предусмотрена установка привода подвагонного генератора, имеют посадочные поверхности для установки тормозных дисков или деталей редуктора.

             На шейке осей РУ-1 и РУ-1Ш устанавливаются роликовые подшипники с наружным диаметром 250 мм, а на шейке оси РУ — 280 мм, поэтому посадочные диаметры у них разные. Для грузовых вагонов с повышенными нагрузками на ось 245 кН предусмотрена усиленная ось, которая также применяется для специализированных грузовых вагонов с нагрузкой на ось 30 тс (сталь ОС ГОСТ 4728-96).

Вагонные колеса

             В эксплуатации колеса, перекатываясь по рельсовому пути и передавая ему значительные статические и динамические нагрузки через небольшую площадку, работают в сложных условиях окружающей среды. Одновременно с этим в процессе торможения между колесами и колодками, а также в контакте с рельсами возникают силы трения, вызывающие нагрев и износ обода, что способствует образованию в нем ряда дефектов. Удары на стыках могут вызывать появление трещин и отколов в ободе колес. В этой связи от их исправного состояния во многом зависит безопасность движения поездов.

          Учитывая сложные условия работы и повышение надежности в эксплуатации, поверхность катания колеса должна обладать высокой прочностью, ударной вязкостью и износостойкостью, а металл диска и ступицы, удерживающихся на оси силами упругости, необходимой вязкостью. Этим требованиям удовлетворяют составные колеса, в которых бандаж можно изготовлять из стали повышенной прочности и твердости, а колесный центр — из более вязкой и дешевой стали. Кроме того, при достижении предельного износа или появлении другого повреждения в эксплуатации бандаж можно заменить без смены колесного центра.  Однако в современных условиях эксплуатации железных дорог из-за существенных недостатков по прочности и надежности, значительной трудоемкости формирования колесной пары и повышенной массы бандажные колеса в нашей стране были заменены безбандажными. Причем наиболее совершенными и надежными в эксплуатации признаны стальные цельнокатаные. Конструкция, размеры и технология изготовления колес определяются Гос. стандартами.    Стальное цельнокатаное колесо состоит из обода, диска  и ступицы. Рабочая часть колеса представляет собой поверхность катания 4. Номинальный размер ширины обода составляет 130 мм. На расстоянии 70 мм от внутренней грани а обода, являющейся базовой, расположен воображаемый круг катания, используемый для измерения специальными инструментами диаметра колеса, толщины обода и проката. Противоположная грань б называется наружной. Ступица  с ободом  объединены диском, расположенным под некоторым углом к плоскости круга катания, что придает колесу упругость и способствует снижению уровня динамических сил во время движения вагона. Ступица служит для посадки колеса на подступичной части оси. Поверхность катания обрабатывается по стандартному профилю.

                                                 Контрольные вопросы:

1.              Для чего предназначены колёсные пары?

2.              Какие требования предъявляют к колёсным парам?

3.              Из каких деталей состоит колёсная пара?

4.              Назовите типы колёсных пар, расшифруйте их обозначение?

5.              Из каких частей состоит ось колёсной пары?

6.              Какие требования предъявляют к вагонным колёсам?

7.              Из каких частей состоит вагонное колесо?

ПМ.01 МДК 01.02

 «Техническая эксплуатация электропоездов»

для студентов специальности 23.02.06 «Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог»

группы Т-33

Добрый день!

Тема дополнительного занятия: «Общие сведения об электропоездах».

1. Изучите предоставленный Вам материал.

Используемая литература:

 Электропоезд ЭД9М модель 62 - 305. Руководство по эксплуатации 305.00.00.000-01 РЭ

Неисправности дизеля и его систем. Признаки возникновения неисправностей и порядок действий при этом

Вот некоторые возможные неисправности дизеля тепловоза и его систем:

1.      Наличие трещины днища цилиндровой крышки по перемычкам между клапанами или нарушение уплотнения газового стыка между цилиндровой крышкой и втулкой, а также трещины цилиндровой втулки.

2.      Наличие трещины в выхлопном коллекторе.

3.      Наличие трещины в корпусе турбокомпрессора.

4.      Попадание наддувочного воздуха в водяную систему через неисправные трубки охладителя наддувочного воздуха.

Для определения неисправности дизель следует остановить и через 20–30 минут открыть индикаторные краны, затем провернуть коленчатый вал от стартер-генератора.

Основные неисправности в работе дизеля

Причины темного цвета выпускных газов

В пути следования локомотивная бригада контролирует работу дизеля по цвету выпускных газов. Газы должны иметь серый цвет или быть бесцветными, при работе дизеля под нагрузкой.

Появление газов темного цвета указывает на неполное сгорание топлива, которое может быть по следующим причинам:

- нагрузка дизеля без прогрева

- плохое распыливание топлива форсунками

- недостаточное воздухоснабжение дизеля

- недостаточная компрессия в цилиндрах

- малый угол опережения подачи топлива.

Неполное сгорание топлива приводит в понижению мощности дизеля, перерасходу топлива, перегреву выпускных коллекторов, загрязнению масла, повышенному нагарообразованию в камерах сгорания и выпускной системе.

Голубой цвет отработавших газов указывает на сгорание масла, а белый - на попадание в камеру сгорания воды.

Причины равномерного стука при работе дизеля:

- увеличены температурные зазоры клапанов;

- нагрузка дизеля без прогрева;

-занижено давление впрыска в какой-либо из форсунок;

- большой зазор между поршнем и цилиндровой гильзой.

Причины сильного стука в одном из цилиндров дизеля:

- проворот вкладыша шатунного подшипника;

- выплавление баббитовой заливки;

разрегулирована величина подачи топлива в каком-либо цилиндре;

- большой зазор между поршневым пальцем и втулкой верхней головки шатуна;

- обрыв стержня впускного или выпускного клапана;

- обрыв шатунного болта.

При появлении стуков и посторонних шумов в работе дизеля локомотивная бригада обязана немедленно остановить дизель и произвести проверку его состояния. Своевременной остановкой можно предупредить тяжелую аварию дизеля

Рама

Причины по которым дизель идет в разнос:

- недостаточный уровень масла в регуляторе;

- заклинивание поршней сервомотора РЧО;

- заедание золотника регулятора вследствие загрязнения масла;

- тугой ход реек топливных насосов, или заклинивание одной из них;

- отсоединилась одна из реек от поводка регулирующей тяги;

- попадание масла в воздушный ресивер из-за повышенного разрежения в картере.

В случае разноса, создается опасность разрушения дизеля и вспомогательного оборудования. Поэтому необходимо быстро выключить подачу топлива, затормозить тепловоз и набрать позиции контроллера. Выход в дизельное помещение запрещается.

Вероятные неисправности дизеля и методы их устранения

Неисправность:

·         При проворачивании коленвала перед пуском дизеля из индикаторных кранов некоторых цилиндров идет "выброс" воды или топлива.

Возможная причина неисправности и методы устранения:

·         Вероятные места попадания воды:

o    Трещина в цилиндровой крышке - снять цилиндровую крышку, осмотреть и необходимости заменить;

o    Свищ или трещина в гильзе - вытянуть поршень и осмотреть.

·         Вероятные места попадания топлива:

o    Плохо работает форсунка - вытянуть форсунку, проверить на качество распыления и при необходимости заменить;

o    Некачественное уплотнение торца форсунки по крышке цилиндра - вынуть форсунку и осмотреть уплотнительную прокладку, при необходимости заменить.

 Неисправность:

·         Дизель не запускается. В цилиндрах не происходит воспламенение топлива или происходит только в начале запуска.

Возможная причина неисправности и методы устранения:

·         Нет питания на блокировочный магнит (или он неисправен) РЧО - проверьте наличие питания или замените неисправный блокировочный магнит;

·         Износ плунжерных пар ТНВД (явным признаком данной неисправности будет наличие топлива, вместо масла, в полости, где вращается вал ТНВД);

·         Закоксование отверстий распылителей форсунок, зависание игл распылителей и другие неисправности - заменить форсунки или распылители;

·         Вспомогательный топливоподкачивающий насос не подает топливо - устраните неисправность насоса, проверьте всасывающий трубопровод;

·         В систему топлива попал воздух - откройте воздухоспускные пробки на топливных фильтрах, ТНВД и выпустите воздух. Проверьте плотность топливопроводов перед вспомогательным топливоподкачивающим насосом (возможен "подсос" воздуха);

·         Сбиты углы опережения подачи топлива - проверьте углы, при необходимости отрегулируйте;

·         Коленвал вращается медленно при запуске - проверьте напряжение АКБ. Осмотрите электростартер.

 Неисправность:

·         Дизель запускается, но сразу же останавливается.

Возможная причина неисправности и методы устранения:

·         Засорен топливный фильтр - промойте или замените элементы фильтра;

·         Засорился топливный трубопровод - последовательно отсоедините концы трубопроводов, определите место засорения, продуйте засоренный трубопровод;

·         Возможно в топливо попала вода - выпустите из расходного бака топливо с водой и заполните бак чистым топливом. Проверьте установку тяг и рычагов топливного насоса.

 Неисправность:

·         Дизель запускается с трудом, во время работы повышенное давление газов в картере.

Возможная причина неисправности и методы устранения:

·         Износ компрессионных поршневых колец - выньте поршня и просмотрите состояние колец и если нужно замените;

·         Износ рабочих фасок седел выпускных и впускных клапанов - снимите крышки цилиндров и выполните шлифовку или притирку клапанов.

 Неисправность:

·         Не достигается число оборотов холостого хода.

Возможная причина неисправности и методы устранения:

·         Неисправность шарнирного соединения ТНВД с регулятором.

 Неисправность:

·         После пуска электроманометр не показывает давление масла дизеля или его стрелка колеблется.

Возможная причина неисправности и методы устранения:

·         Неисправен электроманометр - замените электроманометр;

·         Низкий уровень масла в картере - долейте масло;

·         В масляной системе есть воздух - выпустите воздух из системы.

 Неисправность:

·         Перед пуском дизеля давление масла повысилось, но сразу же упало, дизель автоматически останавливается.

Возможная причина неисправности и методы устранения:

·         Не работает главный масляный насос дизеля - Откройте переднюю часть поддона дизеля и осмотрите насос;

·         Засорена сетка приемной полости главного масляного насоса - снимите насос и осмотрите приемную сетку;

·         Недостаточное поступление масла к главному масляному насосу по причине повышения его вязкости - разогрейте холодное масло или замените загустевшее отработанное масло.

 Неисправность:

·         Давление масла на эксплуатационных режимах менее минимального допустимого.

Возможная причина неисправности и методы устранения:

·         Засорен фильтр грубой очистки масла - промойте фильтрующие элементы или замените их;

·         Неисправен электроманометр - замените его;

·         Недостаточное количество масла в картере - долейте масло, ориентируясь по щупу;

·         Недостаточная вязкость масла по следующим причинам:

o    Попадания топлива или воды в картер дизеля - выявите место попадания топлива или воды и устраните его;

o    Недостаточная вязкость применяемого масла - для масляной системы применяйте масло М14 или его аналог;

·         Малое напряжение, подаваемое на питание электроманометра - напряжение должно быть 24В;

·         Увеличение зазоров в коренных и шатунных вкладышах коленчатого вала, из-за их износа - выньте редукционный клапан из блок-картера, замените два резиновых кольца, отпустите немного контргайку и вкрутите регулировочный винт до упора, а потом снова затяните контргайку, далее поставьте "редукционный" назад в блок-картер(возможно давление немного повысится);

·         Повышение температуры из-за перегрузки дизеля - снизьте нагрузку и охладите дизель;

·         Утечки масла по торцовым уплотнениям масляной системы - осмотрите масляную систему и устраните утечку;

·         Не закрылся обратный клапан масляной системы возле маслопрокачивающего агрегата, и в результате чего масло качается обратно в поддон. Признаком такой неприятной ситуации будет вращение насоса маслопрокачивающего агрегата в противоположную сторону. Чтобы обратный клапан закрылся нанесите несколько ударов (не сильных) сверху по нему.

Неисправность:

·         Дизель не развивает полной мощности, работает с дымным выхлопом, температура отработанных газов повышена, черный дым.

Возможная причина неисправности и методы устранения:

·         Засорение всасывающей части турбокомпрессора или воздухоочистителя - промойте всасывающею часть турбокомпрессора или воздухоочистителя;

·         Не работает турбокомпрессор - заклинило ротор или закоксована газовая часть турбокомпрессора;

·         Не пропускает достаточное количество воздуха холодильник наддувочного воздуха(забито пылью или чем другим пространство между медными трубками) - снять холодильник и очистить;

·         Сбились углы опережения подачи топлива по цилиндрам в сторону уменьшения - проверить "углы", при необходимости отрегулировать;

·         Неисправность некоторых форсунок - проверить на испытательном стенде форсунки;

·         Закоксование или износ поршневых колец - очистите от нагара или замените негодные кольца;

·         Неправильно установлено газораспределение - проверьте и если нужно отрегулируйте газораспределение.

 Неисправность:

·         Дизель работает с белым дымным выхлопом.

Возможная причина неисправности и методы устранения:

·         Попадание воды в цилиндры или в выхлопную систему - найдите и устраните попадание воды в цилиндры или в выхлопную систему;

·         Дизель запущен без предварительного подогрева при минусовой температуре внешней среды - остановите дизель и прогрейте его, залив горячую воду.

 Неисправность:

·         Дизель работает с сизым дымным выхлопом и при этом заметно увеличился расход масла.

Возможная причина неисправности и методы устранения:

·         Износ маслоьемных поршневых колец - замените кольца;

·         Износ уплотнительных колец и подшипников турбокомпрессора - снимите турбокомпрессор и замените изношенные детали.

 Неисправность:

·         При работе двигателя увеличенный стук в одном или нескольких цилиндрах.

Возможная причина неисправности и методы устранения:

·         Велик зазор в шатунном или головном подшипнике - выньте поршень и измерьте зазоры и при необходимости замените вкладыши и(или) втулку в верней головке шатуна;

·         Увеличился угол опережения подачи топлива в одном или нескольких цилиндрах - проверьте углы опережения и при необходимости отрегулируйте;

·         Задир поршня (дизель снижает обороты) - определите в каком цилиндре слышен стук, выньте поршень и при невозможности его ремонта замените поршень;

·         Поломка возвратной пружины клапана - замените пружину;

·         Изменен зазор в клапанном механизме газораспределения - проверьте зазоры в клапанах и при необходимости отрегулируйте;
Подробней о регулировке клапанов смотрите в разделе "Регулировка клапанов"

·         "Оборвало" шпильку на коромысле - осмотрите крепления коромысел.

ПМ.01 МДК 01.02

 «Техническая эксплуатация электропоездов»

для студентов специальности 23.02.06 «Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог»

группы Т-33

Добрый день!

1.Кузов вагона,

2.Тележки,

3.Колесные пары,

4.Подвеска тягового двигателя и тяговая передача,

5.Ударно-тяговые приборы».

1. Изучите предоставленный Вам материал.

Используемая литература:

 Электропоезд ЭД9М модель 62 - 305. Руководство по эксплуатации 305.00.00.000-01 РЭ

Прочитайте прилагаемую лекцию. ответьте на вопросы:

Техническое обслуживание и ремонт вагонов производятся в пунктах технического обслуживания грузовых и пассажирских вагонов, дирекциях по обслуживанию пассажиров, эксплуатационных и ремонтных депо, производственно-ремонтных базах, на заводах, независимых ремонтных депо или пунктах, оснащенных диагностическими средствами.

Порожние вагоны, подаваемые под погрузку на станции, где нет пунктов технического обслуживания, а также груженые вагоны, которые намечено использовать на таких станциях под сдвоенные операции, должны быть осмотрены, а в необходимых случаях и отремонтированы на ближайшем пункте технического обслуживания, расположенном перед станцией погрузки.

Порядок предъявления вагонов и поездов к техническому обслуживанию и уведомления об годности вагонов устанавливается, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

На станциях формирования и расформирования, в пути следования на станциях, предусмотренных графиком движения поездов, каждый вагон поезда должен пройти техническое обслуживание, а при выявлении неисправности - отремонтирован. На этих станциях организуется безотцепочный ремонт вагонов.

На станциях, где нет пунктов технического обслуживания, каждый вагон перед постановкой в поезд должен быть осмотрен и подготовлен для следования до ближайшей станции, имеющей пункт технического обслуживания.

Порядок предъявления поездов к техническому обслуживанию и уведомления об их готовности, а также порядок осмотра и ремонта вагонов перед постановкой в поезд на станциях, где нет пунктов технического обслуживания, устанавливается, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

Работники пунктов технического обслуживания грузовых и пассажирских вагонов должны своевременно, в соответствии с технологическим процессом и графиком движения поездов производить техническое обслуживание и ремонт вагонов, обеспечивающий проследование вагонов в исправном состоянии в составе поезда в пределах гарантийного участка (гарантийный участок - участок, ограниченный пунктами технического обслуживания, протяженность которого определяется исходя из необходимости безопасного проследования вагонов в исправном состоянии в составе поезда).

Технология работ по техническому обслуживанию вагонов по прибытии, перед отправлением и в транзитных поездах одинакова, независимо от типа сортировочной станции, и регламентирована типовым технологическим процессом технического обслуживания вагонов.

В каждом из парков прибытия и отправления работает отдельная бригада (иногда 2-3 бригады) со своим оператором, который руководит работой бригад. Один из осмотрщиков назначается старшим (неосвобожденным) и координирует работу групп. На крупных ПТО работой смены в системе руководит сменный мастер.

В парке прибытия предусмотрено выполнение следующих операций:

- встреча прибывающего поезда и осмотр его на ходу для лучшего выявления некоторых неисправностей (ползуны на колесах, волочащиеся детали);

- осмотр вагонов для оценки технического состояния, выявления вагонов, требующих отцепочного ремонта, выявление и разметка мелом неисправностей, устраняемых безотцепочным ремонтом;

- разрядка автотормозов.

В сортировочном парке работают 2-3 осмотрщика, в обязанности которых входит выявление повреждений вагонов при сортировке и контроль за неподходом (разницы по высоте) автосцепок соседних вагонов.

В парке отправления предусмотрено выполнение следующих операций:

- контрольный технический осмотр вагонов;

- текущий безотцепочный ремонт вагонов по разметке осмотрщиков парка прибытия по результатам контрольного осмотра;

- проверка действия, ремонт и полное опробование тормозов. Если полное опробование тормозов производилось от станционной сети, то после прицепки поездного локомотива - сокращенное опробование;

- навешивание сигнального диска на хвостовой вагон.

Установку тормозных башмаков для предохранения от произвольного ухода состава вагонов и уборку их после прицепки локомотива осуществляют работники станции.

В процессе технического обслуживания вагонов используется многогрупповой метод. Бригаду разделяют на группы (от двух до пяти), и каждая группа обрабатывает часть состава. В парках отправления и транзитных для технического обслуживания вагонов используют комплексные бригады с совмещением или без совмещения профессий осмотрщика вагонов и слесаря. В первом случае в состав бригады входят осмотрщики-ремонтники, во втором - осмотрщики вагонов и слесари.

Бригада в парке прибытия обычно состоит из двух-трех и более групп осмотрщиков, двух-трех слесарей по разрядке тормозов и работает по следующей схеме.

Дежурный по парку извещает оператора ПТО о подходе поездов, указывая время прибытия и номер пути. Оператор объявляет о подходе поезда по громкооповестительной связи. Осмотрщики вагонов выходят на пути приема, и каждая группа занимает свое место: первая - у места остановки локомотива, последняя - у предельного столбика в хвосте состава. Осмотрщики осматривают вагоны в движении (на ходу) и в случае обнаружения неисправности через оператора сообщают другим группам номера неисправных вагонов. Головная группа узнает у машиниста информацию о работе тормозов и замеченных в пути неисправностях. На некоторых ПТО выделяют специального осмотрщика вагонов для осмотра вагонов в прибывающих поездах на ходу в горловине парка прибытия.

После разъединения тормозных рукавов между локомотивом и первым вагоном и отхода локомотива оператор включает сигналы ограждения и объявляет об этом по громкооповестительной сети. Осмотр состава производится группами по два осмотрщика с обеих сторон состава. Целесообразно одновременное движение осмотрщиков с правой и левой сторон. Взаимодействие осмотрщиков, в частности при осмотре автосцепных устройств и тормозов, регламентируется местным технологическим процессом. Одновременно слесари по отпуску тормозов (по одному) проходят вдоль состава и выпускают воздух из тормозных цилиндров и запасных резервуаров. Выявленные неисправности размечают мелом в соответствии с местным технологическим процессом и классификатором основных работ на вагоне.

На вагонах, направляемых в отцепочный ремонт, наносят мелом разметку, куда подать вагон: ПТОР, перегруз, депо. На эти вагоны выписывают уведомление формы ВУ-23 в двух экземплярах (в депо и в технологический центр), а также сообщают оператору ПТО для передачи на сортировочную горку о включении в сортировочный листок. По окончании осмотра осмотрщики каждой группы записывают в книгу натурного осмотра формы ВУ-15 номера первого и последнего осмотренных вагонов, наносят на них свои условные пометки (номер группы) и сообщают эти номера и время окончания осмотра оператору ПТО для внесения в график.

Получив сообщения об окончании осмотра от всех групп, оператор выключает централизованное ограждение, сообщает об этом по громко-оповестительной связи и докладывает дежурному по парку или маневровому диспетчеру о готовности состава к роспуску с горки.

В обязанность осмотрщиков вагонов парка приема входит также съем сигнальных дисков с хвостового вагона прибывшего поезда с последующей их пересылкой в парк отправления.

В сортировочном парке осмотрщики вагонов контролируют скорости соударения вагонов (не более 5 км/ч), скорости наезда отцепов на башмак (не более 16 км/ч), разницу высоты сцепления автосцепок (не более 100 мм), выявляют вагоны, поврежденные при сортировке.

В случае неподхода автосцепки по высоте вагон следует переставить в другую часть состава. Если третья тормозная позиция оборудована тормозными башмаками, то возможно образование ползунов на колесах при торможении. Повреждения вагонов оформляют актом формы ВУ-25, а при необходимости отцепки вагона в ремонт оформляют уведомление на отцепку формы ВУ-23.

Бригада в парке отправления обычно состоит из двух-трех групп, включающих осмотрщиков-ремонтников, осмотрщиков по автотормозам (автоматчиков), слесарей по ремонту ходовых частей и рычажных передач, слесарей по ремонту пневматического оборудования. Бригада разделена на две части: по осмотру и ремонту вагонов, включая рычажные передачи тормозов, и по осмотру, ремонту и проверке действия тормозов. Один из осмотрщиков вагонов назначается старшим (неосвобожденным).

Перед передачей сформированного состава из сортировочного парка в парк отправления дежурный по станции извещает оператора ПТО, сообщая номер пути, количество вагонов в составе, номера головного и хвостового вагонов и время отправления поезда. Оператор ПТО записывает эти данные в журнал формы ВУ-14 и в настольном графике с указанием времени предъявления состава и по громкооповестительной связи дает указание бригаде приступить к работе. Осмотрщики-ремонтники (осмотрщики вагонов) выполняют контрольный осмотр, отмечают мелом вновь обнаруженные неисправности, затем вместе со слесарями участвуют в ремонте и проверяют качество выполненных работ. Осмотрщики и слесари по автотормозам продувают тормозные магистрали вагонов, соединяют рукава и проверяют техническое состояние тормозного оборудования, а затем производят полное опробование тормозов от станционной магистрали с помощью автоматизированных устройств централизованного опробования. Одновременно выполняется ремонт пневматической части. Полное опробование тормозов может быть произведено с поездного локомотива. Если полное опробование производилось от станционных устройств, то после прицепки локомотива производят сокращенное опробование тормозов. Для этой цели на крупных ПТО в парке отправления, со стороны сортировочного парка, работает специальный осмотрщик.

Об окончании технического обслуживания вагонов каждая группа сообщает оператору ПТО с последующей росписью в книге формы ВУ-14. Оператор сообщает дежурному по станции о готовности поезда и снимает централизованное ограждение. На ПТО, где одновременно с техническим обслуживанием вагонов в поездах готовят вагоны под погрузку, для этой цели выделяют специальную бригаду. На каждую группу подготовленных вагонов, отправляемых под погрузку на промежуточные станции, составляют натурный лист, который подписывают дежурный по станции и старший осмотрщик и в котором указывают, под какой груз подготовлены вагоны.

Управляет оперативной работой ПТО парка отправления оператор, который ведет график работы смены.

В приемо-отправочных парках прибывшие транзитные поезда осматривают на ходу и затем обрабатывают по такой же технологии, как в парке отправления за время, определенное графиком технологического процесса технического обслуживания вагонов.

Контрольные вопросы:

1.              Какие технологические операции выполняют в парке прибытия?

2.              Какие технологические операции выполняют в сортировочном парке?

3.              Какие технологические операции выполняют в парке отправления?

4.              Каким документом регламентируется взаимодействие осмотрщиков?

5.              Какой документ оформляют при направлении вагона в текущий ремонт?

6.              Какой документ оформляют при направлении вагона в плановые виды  ремонта?

7.              Действия осмотрщиков при неподходе автосцепки по высоте.

Прочитайте прилагаемую лекцию, ответьте на вопросы:

·                 При скорости движения свыше 120 км/ч прокат по кругу катания более 5 мм, с толщиной гребня более ЗЗ мм и менее 28 мм; 

·                 При скоростях движения до 120 км/ч прокат по кругу катания у пассажирских вагонов в поездах дальнего следования более 7 мм, пассажирских вагонов в поездах местного и пригородного сообщения более 8 мм, у вагонов рефрижераторного парка и грузовых вагонов более 9 мм, у грузовых вагонов под погрузку 8,5мм, у  колесных пар с приводов редуктора от торца шейки оси в  вагонах, обращающихся со скоростями свыше 120 км/ч, равномерный прокат допускается не более 4 мм.

·                 При обнаружении неравномерного проката колесных пар свыше 2 мм, измеряемого абсолютным шаблоном в сечении максимального износа и с каждой стороны от этого сечения на расстоянии до 500 мм.

·                 Вертикальный подрез гребня более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном. 

·                 Ползун более 1 мм - на поверхности катания колеса, измеряемый абсолютным шаблоном. 

·                 Потертость средней части оси глубиной более 2,5 мм по радиусу. 

·                 Следы контакта с электродом. 

·                 Сдвиг или ослабление ступицы колеса на подступичной части оси. Признаком ослабления ступицы колеса является выделение из-под ступицы ржавчины или масла с внутренней стороны колеса по всему периметру в месте сопряжения. 

·                 Выщербина по поверхности катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм у грузовых вагонов и 25 мм у пассажирских вагонов. Трещина в выщербине или расслоение, идущее вглубь метала - не допускается. Толщина обода колеса в месте выщербины не должна быть менее допускаемой. Выщербины глубиной до 1 мм не бракуют независимо от их длины. 

·                 Кольцевые выработки на поверхности катания колеса глубиной у основания гребня более 1 мм, а на уклоне 1:7- более 2 мм или шириной более 15 мм, при наличии кольцевых выработок на других участках бракуются как у основания гребня.

·                 Местное уширение обода колеса более 5 мм (раздавливание).

·                 Поверхностный откол наружной грани обода колеса, включая местный откол кругового наплыва, глубиной более 10 мм, если ширина оставшейся части обода в месте откола менее 120 мм, или наличие в поврежденном месте независимо от размеров откола трещин, идущих вглубь метала. 

·                 Повреждения поверхности катания колеса, вызванное смещением метала, «навар» высотой у колесных пар пассажирских вагонов более 0,5 мм, в грузовых вагонов более 1 мм. Порядок следования при обнаружении навара у к.п. такой же, как и при ползуне.

·                 Толщина обода колеса по кругу катания менее 22 мм у грузовых вагонов, менее 30 мм у пассажирских вагонов, менее 35 мм в поездах, следующих со скоростью выше 120 км/ч, но не более 140 км/ч. 

                                                Контрольные вопросы:

1.              При какой величине проката допускается эксплуатация пассажирских вагонов?

2.              При какой величине проката допускается эксплуатация грузовых вагонов?

3.              При какой величине ползуна допускается эксплуатация пассажирских вагонов?

4.              При какой величине ползуна допускается эксплуатация грузовых  вагонов?

5.              При какой ширине гребня допускается эксплуатация пассажирских вагонов?

6.              При какой ширине гребня допускается эксплуатация грузовых вагонов?

Практическая работа № 1.

Тема: Определение состояния дизеля и его систем

Цель работы: Научится определять и устранять неисправности дизеля тепловоза и его систем

Ход работы:

1.     Описать назначение: экипажная часть тепловоза, кузов, рама, кабина, тяговая передача и подвешивание тяговых электродвигателей, устройство колесных пар, буксовых узлов

2.     Порядок действия локомотивной бригады при возникновении неисправности дизеля и его систем

3.     Ответьте на контрольные вопросы

4.     Сделайте вывод.