Прочитайте прилагаемую лекцию, ответьте на вопросы.

Пропускной способностью железнодорожной линии называется максималь­ное число поездов или пар поездов установленной массы и длины, которое может быть пропущено по данной линии в единицу времени (сутки, час) при имеющейся технической оснащенности, принятом типе графика и заданном числе пасса-жирских поездов.

Пропускная способность линий, специализированных для пассажирско­го движения, рассчитывается в пассажирских поездах в сутки, на пригород­ных участках - в поездах в 1 час.

Провозной способностью линии называется максимальный объем перевозок, который может быть освоен при данной пропускной способности, имеющемся числе локомотивов, вагонов, обеспеченности электроэнергией, топливом, кадра­ми и другими ресурсами.

Для проверки соответствия пропускной и провозной способностей необ­ходимо для размеров движения, определяющих пропускную способность, рассчитать потребные вагонный и локомотивный парки, число локомотив­ных бригад и т.д.

Различают понятия наличной, проектной и потребной пропускной спо­собности.

Наличная - это пропускная способность, которая может быть реализова­на при существующей технической оснащенности линии.

Потребной называется пропускная способность, которая должна быть обеспечена при заданных размерах пассажирского и грузового движения с резервом, определенным на направлении.

Проектная - это та пропускная способность, которая может быть достиг­нута при осуществлении реконструктивных мер по условиям технической ос­нащенности.

Пропускная способность линии определяется по ее элементам: перего­нам, станциям, устройствам электроснабжения, средствам связи по движе­нию поездов, устройствам локомотивного и вагонного хозяйства и т.д.

Поскольку указанные технические устройства работают в едином комп­лексе, необходимо рассчитать пропускную способность каждого из них. Ре­зультативной пропускной способностью для всей линии будет та, которая окажется наименьшей.

Диспропорции в пропускной способности элементов быть не должно. При выявлении ограничивающего элемента решается вопрос усиления его за счет технического переоснащения или проведения организационных мер (изменение типа графика, внедрение передовых приемов труда и т. д.).

Пропускную способность по основным элементам изображают в виде диаграммы, на которой по горизонтали отображают элементы (перегоны, станции, депо, устройства электроснабжения), по вертикали - пропускную способность каждого из них.

Диаграмма пропускной способности разрабатывается для расчета числа поездов, которое может быть пропущено по направлению, и для выявления «узких» мест в пропускной способности.

Суточную наличную пропускную способность определяют с учетом тех­нологических перерывов в движении для работ по текущему содержанию и ремонту технических средств и коэффициента их надежности.

Для обеспечения устойчивой работы на линии при расчетах обязательно проектируется резерв в размере 10- 20 %.

Пропускную способность определяют на всем протяжении участков с одинаковым техническим оснащением.

Перегоны участка могут иметь различную пропускную способность из-за схемы прокладки, перегонных времен хода поездов, величин станционных и межпоездных интервалов.

Для определения пропускной способности участка (линии) по перегонам берется в расчет перегон с наименьшей пропускной способностью. Такой пе­регон называется ограничивающим. На нем период графика является макси­мальным.

Ограничивающий перегон, как правило, совпадает с труднейшим, на котором сумма перегонных времен хода в четном и нечетном направлениях наибольшая.

                                                Контрольные вопросы:

1.              Что называют пропускной способностью?

2.              Что называют провозной способностью?

3.              Что называют  наличной пропускной способностью?

4.              Что называют  потребной пропускной способностью?

5.              Что называют  проектной пропускной способностью?

6.              Как определяют пропускную способность участка?

Прочитайте прилагаемую лекцию, ответьте на вопросы.

После формирования поезда для отправки, ДСП предъявляет поезд для технического обслуживания (ТО) и опробования тормозов от УЗОТ-Р.

Получив сообщение от ДСП о предъявлении поезда, оператор ПТО предъявляет по рации типа «Моторола» поезд к ТО и производству полного опробования тормозов осмотрщикам вагонов (на пульте управления УЗОТ-РМ нажата кнопка ВЫКЛ - «выключено»). При этом на выходе концевых кранов питательной колонки устанавливается давление 1,8 - 2,0 кгс/см² необходимое для продувки ТМ в процессе соединения тормозных рукавов в поезде.

Подключение к питательной колонке ТМ состава

Осмотрщики вагонов перед подключением состава к питательной колонке продувают колонку путем открытия концевого крана, подключают тормозную магистраль состава к питательной колонке и открывают концевые краны. При этом (момент 08 : 36 ) резко увеличится утечка сжатого воздуха, что отражается на диаграмме и что можно наблюдать при нажатой кнопке ПЛОТНОСТЬ на ПУ. В процессе соединения рукавов ТМ состава, происходит зарядка тормозов до давления продувки: 1,8 - 2,0 кгс/см².

По окончании соединения тормозных рукавов перекрывается последний концевой кран хвостового вагона.

При предварительном соединении всех тормозных рукавов в составе головной осмотрщик вагонов продувает колонку, подключает состав к питательной колонке и открывает концевые краны (в тормозной магистрали установится давление продувки: 1,8 - 2,0 кгс/см ).

Затем хвостовой осмотрщик вагонов открывает последний концевой кран хвостового вагона состава, производит продувку тормозной магистрали поезда и сообщает оператору о наличии воздуха в хвосте состава.

Зарядка ТМ состава

После сообщения хвостового осмотрщика вагонов, что воздух проходит до хвоста поезда, оператор нажимает на пульте управления нужного пути кнопку 3 - «зарядка» (момент 08: 40). В результате этого происходит ускоренная зарядка тормозной системы поезда завышенным давлением с последующей автоматической ликвидацией его темпом мягкости, не приводящим к срабатыванию тормозов. Снижение производится до поездного давления, установленного переключателем (момент 08: 50). Темп ликвидации сверхзарядки 0,2 кгс/см2 за 80-100 секунд.

В момент окончания ликвидации сверхзарядки (момент 08: 52), тормоза состава полностью заряжены, давление в хвосте состава стабилизировалось.

Время зарядки тормозной системы в зависимости от длины обрабатываемого состава при соблюдении технологии составляет                            8 - 20 минут.

Если давление на входе электропневматического блок будет ниже                6,5 кгс/см², опробование тормозов производится от локомотива.

При окончании зарядки (момент 08: 48 - 08: 54) величина утечки сжатого воздуха должна плавно снижаться, стремясь к определенному значению (поездному давлению поезда). Если на графике в эти моменты зарегистрированы характерные всплески величины утечки (как при продувке - в 08:55 - или при отпуске - в 09:10), необходимо обратить внимание на тормозное оборудование состава. Оператор должен проверить наличие случаев самопроизвольного срабатывания тормозов по цифровому индикатору пульта управления. Если на цифровом индикаторе появилась цифра два и более - возможно наличие неисправного прибора. Нужно учесть, что увеличение цифры на индикаторе более 2 и срабатывание тормозов в поезде возможно также и при просадке давления в ПМ.

Проверка возможна в режимах «зарядка» и «отпуск». Обнуление цифрового индикатора осуществляется автоматически при нажатии кнопок СТ и выкл.

Достоверно определить факт самопроизвольного срабатывания тормозов можно при условии отсутствия во время замеров переключений ТМ и тормозных приборов осмотрщиками, в противном случае индикатор показывает количество перекрытий ТМ осмотрщиками (всплески утечки на диаграмме показывают срабатывание тормозов при вмешательстве осмотрщиков).

Контроль плотности тормозной сети состава

После того, как давление в поезде стабилизировалось (нормальное зарядное 5,0 кгс/см²; 5,3 кгс/см² - для поездов, имеющих вагоны на груженом режиме), хвостовой осмотрщик вагонов при помощи манометра с соединительным рукавом замеряет давление в хвосте поезда и, по достижении им величины при зарядном давлении:

4,8 -5,2 кгс.см или 5,3-5,5 кгс.см - давление в тормозной магистрали хвостового вагона должно быть при длине состава:

до 300 осей включительно - не менее 4,5 кгс/см или 5,0 кгс/см соответственно;

свыше 300 осей - не менее 4,3 кгс/см². или 4,8 кгс/см²

При зарядном давлении на локомотиве 5,6-5,8 кгс/см² - не менее                  5,0 кгс/см .

Установившаяся величина утечки сжатого воздуха (к которой стремится линия утечки на временной диаграмме в конце процесса зарядки - момент 08:52) показывает неплотность тормозной сети - т.е. количество воздуха, необходимого для пополнения утечек воздуха через неплотности ТМ состава. В этот период времени оператор должен оценить неплотность ТМ состава по стрелочному индикатору на ПУ при нажатой кнопке ПЛОТНОСТЬ на пульте управления.

Для контроля плотности необходимо на БР:

нажать кнопку ПУТЬ;

нажать кнопку ЦИФРА.

На дисплее БР появится строка, например: (П У61-208ос nl).

При нажатой на БР (блоке регистрации) кнопке ПУТЬ - ввести номер пути. На дисплей БР (в режиме «Путь») выводится минимально допустимое по нормативам количество осей для замеренной плотности тормозной сети. Если замеренное число осей больше, чем реальное число осей в составе, то неплотность тормозной сети превышает допустимую.

Оценка неплотности ТМ производится по таблицам, в которых показаны ориентировочные соотношения длины состава и плотности ТМ, измеренной УЗОТ в условных единицах (мкА):

Осмотрщики вагонов заранее предупреждают оператора о наличии в поезде вагонов на груженом режиме.

Если показание индикатора больше указанного в таблице, то неплотность тормозной сети превышает допустимую. Оператор информирует об этом осмотрщиков вагонов, которые принимают меры к устранению утечек.

Отметка неплотности тормозной сети на ленте регистрации

Если неплотность не превышает допустимую, оператор делает отметку на временной диаграмме (отметка в момент 08:53), для чего на БР:

- нажать на кнопку ПУТЬ -- включение режима контроля плотности;

- нажать кнопку ЦИФРА - включение контроля по пути №;

- нажать кнопку ПУСК - печать на ленте отметки контроля с указанием замеренной неплотности тормозной сети состава в осях.

При значении неплотности превышающей допускаемую, отметка на диаграмме делается после устранения утечек.

Замеренное число осей запоминается в области памяти БР, относящейся к активному в момент установки метки контроля пути. Позже, при печати копии справки ВУ-45 для состава, подготовленного на этом пути, среди данных указывается замеренное число осей.

Стирание памяти перед вводом новых данных по активному пути не обнуляет значение замеренного числа осей, поэтому при отсутствии контроля плотности ТМ данные будут заимствованы от предыдущего состава. Новое значение вводится в память при записи новой контрольной отметки неплотности.

Контрольные вопросы:

1.              Действия оператора при предъявлении поезда.

2.              Подключение состава к питательной колонке.

3.              Зарядка ТМ состава.

4.              Контроль плотности тормозной сети состава.

5.              Отметка неплотности тормозной сети на ленте регистрации.

Прочитайте прилагаемую лекцию, ответьте на вопросы.

    Тележками называются устройства, которые обеспечивают безопасное движение вагона по рельсовому пути, с минимальным сопротивлением и необходимой плавностью хода.

      Подавляющее большинство грузовых вагонов парка РФ, стран СНГ и Балтии, а также предприятий-собственников подвижного состава эксплуатируются на двухосных тележках модели 18-100. До 1972 г. эта тележка имела наименование — ЦНИИ-Х3, т. е. разработчиком ее был Центральный научно-исследовательский институт МПС, изобретатель — инженер Ханин, а цифра 3 — третий вариант.

Устройство тележек модели 18-100

      Тележка включает: две колесные пары с буксовыми узлами; две литые рамы боковые; два рессорных комплекта; литую балку надрессорную с подпятником, шкворнем и скользунами; навесную рычажную тормозную передачу.

Балка надрессорная

      Надрессорной балкой называется несущий элемент тележки, выполненный в виде пустотелой балки, опирающийся на рессорные комплекты, и снабжённый подпятником и скользунами, что обеспечивает перераспределение нагрузок на рессорные комплекты

      Надрессорная балка представляет собой достаточно сложную пустотелую с отверстиями литую конструкцию, в которой выделяются следующие элементы: подпятник; скользуны; опорные поверхности для рессорных комплектов; упоры, ограничивающие горизонтальные смещения балки относительно рессорных комплектов, и технологические отверстия.

      Подпятник балки надрессорной имеет плоскую рабочую поверхность для опоры и вращения в нем подпятника рамы вагона. Через центр подпятника проходит стальной стержень — шкворень, предохраняющий саморазборку соединения пятник—подпятник.

      Скользун состоит из опоры (корпуса) и съемного колпака. Между ними помещается прокладка, для регулирования зазора между скользунами на раме вагона и надрессорной балке тележки.

Рама боковая

      Рамой тележки называется базовая часть, включающая боковые рамы или другие несущие элементы, которая объединяет в единую систему колесные пары с буксовыми узлами, рессорное подвешивание, надрессорную балку и навесное тормозное оборудование.

      Конструкция боковой рамы образована верхним и нижним поясом, объединенными наклонными поясами и колонками, образующими в её средней части проем для размещения комплекта центрального рессорного подвешивания. По концам боковой рамы расположены буксовые проемы. Особенностью конфигурации рамы является выпуклость верхнего пояса вверх.

      По бокам центрального проема в верхней части боковой рамы расположены направляющие, к которым прикреплены фрикционные планки, взаимодействующие с фрикционными клиньями при их вертикальных и поперечных перемещениях. Поперечные перемещения клиньев ограничены упорами. Поверхности фрикционных планок также воспринимают продольные нагрузки при соударении вагонов и проходе горочных замедлителей.

      В нижней части проема расположена опорная поверхность для установки комплекта из семи двухрядных пружин с буртами и бонками для ограничения их перемещений. Нижняя часть опорной плиты усилена косынками, а в зоне нижних углов расположены полки, являющиеся опорами для наконечников триангелей в случае обрыва их подвесок, кронштейны которых расположены в верхней части боковой рамы.

      Буксовые проемы боковой рамы имеют в верхней части приливы, через которые боковая рама взаимодействует с опорными поверхностями букс. Буксовые челюсти снабжены вертикальными направляющими приливами, для взаимодействия с приливами на корпусах букс. Букса может свободно устанавливаться в буксовом проеме боковой рамы в пределах допускаемых зазоров.

Контрольные вопросы:

1.              Назначение тележек модели 18-100?

2.              Устройство тележек модели 18-100?

3.              Устройство надрессорных балок тележек модели 18-100?

4.              Устройство боковых рам тележек модели 18-100?

Масляная система. Требования, предъявляемые к дизельному маслу. Фильтры, центробежный очиститель, вентили и клапаны

Масляная система тепловоза предназначена для непрерывной подачи масла к трущимся деталям дизеля, для поддержания жидкостного трения, отвода тепла и промывки трущихся поверхностей, а также непрерывного фильтрования масла, чтобы обеспечить срок его службы.

Система смазки циркуляционная, комбинированная. Наиболее нагруженные детали дизеля смазываются под давлением, остальные — разбрызгиванием. Кроме того, от этой системы смазываются установленные на тепловозе передний, задний распределительные редукторы и гидромеханический редуктор привода вентилятора холодильной камеры, а также подводится масло к серводвигателю автоматического привода гидромуфты. Масло охлаждается в водомасляном теплообменнике водой системы охлаждения масла и наддувочного воздуха.

Быстрое и возможно полное удаление всех нежелательных примесей — частичек пыли, продуктов металла и продуктов окисления — позволяет резко снизить абразивный износ деталей дизеля и вспомогательных механизмов тепловоза и значительно замедлить процесс старения масла. В системе (рис. 49) применены фильтры грубой и тонкой очистки масла, а также центробежный фильтр. Фильтр грубой очистки включен последовательно в систему и обеспечивает фильтрацию почти всего подаваемого насосом дизеля масла с тонкостью отсева 0,1 мм. Фильтр тонкой очистки включен параллельно в систему смазки, через него циркулирует до 4% масла с отделением взвешенных в масле частиц размером до 20—30 мкм. Параллельно в системе смазки включен также центробежный фильтр, в котором дополнительно очищается до 4% масла.

Для гидрореактивного привода ротора центробежного фильтра служит масляный насос с подачей 10 м3/ч при давлении 0,8—1,04 МПа, установленный на заднем распределительном редукторе тепловоза. Чтобы предотвратить повышенный износ и задиры деталей, а также уменьшить затрачиваемую мощность на трогание, раскрутку коленчатого вала и пуск дизеля, необходимо перед пуском все трущиеся поверхности обильно смазать. Это обеспечивается установкой в системе шестеренного маслопрокачивающего насоса с подачей 12 м3/ч с электроприводом.

Пуск дизеля без предварительной прокачки маслом исключен благодаря включенной в схему управления тепловозом электроблокировке, не позволяющей пустить дизель до тех пор, пока маслопрокачивающий агрегат не прокачает его маслом в течение 90 с. Давление масла в различных точках системы контролируется по показаниям манометров, установленных на пультах управления и в дизельном помещении.

В процессе эксплуатации тепловоза возможны случаи снижения давления масла ниже допустимого или чрезмерного повышения температуры масла из-за неисправностей масляного насоса или автоматики холодильника, разрыва гибких соединений трубопроводов, повышенного зазора во вкладышах коленчатого вала и др. Возможность аварии в этих ситуа-циях исключена оборудованием системы смазывания реле давления и температуры масла.

От недопустимого снижения давления масла дизель защищен двумя реле, установленными на левой стороне его блока. Одно реле снимает нагрузку с генератора, если давление масла в верхнем коллекторе упадет ниже 0,1—0,11 МПа. При снижении давления масла в верхнем коллекторе ниже 0,05—0,06 МПа второе реле останавливает дизель. Реле температуры масла снимает нагрузку с генератора по достижении температуры масла 86—87 °С. Это реле размещено в одном корпусе с реле температуры воды дизеля и установлено на правой стенке кузова тепловоза. Регулирование давления масла, поступающего на смазку вспомогательных механизмов тепловоза, обеспечивается дросселями, перепускными и редукционными клапанами.

В зависимости от назначения систему можно условно разделить на пять взаимосвязанных контуров: главный контур (контур смазки дизеля); контур смазки вспомогательных механизмов тепловоза; контур фильтра тонкой очистки; контур центробежного фильтра и контур маслопрокачивающего агрегата.

Рис 49 Схема масляной системы тепловоза

1—гидромеханический редуктор, 2—серводвигатель, 3, 4, 20, 22, 24, 25, 34, 35, 36, 40, 41, 47, 50, 52, 58, 59, 60—вентили, 5—фильтр тонкой очистки, 6—пробка для выпуска воздуха, 7, 53—краники, 8—щит приборов, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 18, 30— манометры, 17—термометр, 19—термореле, 21—центробежный фильтр, 23— масляный насос дизеля, 26—дизель генератор, 27, 31—электротермометры, 28, 33—электроманометры, 29, 51—редукционные клапаны, 32—щит приборов на пульте управления, 37—горловина заправочная, 38—щуп, 39—маслопрокачивающий агрегат, 42, 44, 48—шланги, 43—клапан невозвратный, 45-карман для ртутного термометра, 46—патрубок для датчика термореле, 49—предохранительный клапан, 54—фильтр грубой очистки, 55—шестеренный насос, 56—клапан перепускной, 57—теплообменник, 61—клапан запорный, 62, 63—дроссели

Технические требования, предъявляемые к дизельному маслу.

Высокая точность обработки и пригонки деталей тепловоза, повышенные температуры в процессе работы дизеля, большие нагрузки на трущиеся поверхности и ряд других факторов предъявляют жёсткие требования к дизельному маслу.
Для удовлетворения этих требований необходимо, чтобы все масла, применяемые на тепловозах, обладали следующими свойствами: 1) определённой вязкостью; 2) наибольшей маслянистостью; 3) химической стабильностью; 4) малой склонностью к нагарообразованию

Центробежный фильтр очистки масла дизеля тепловоза ТГМ6А

предназначенный для тонкой очистки части масла, работает при давлении масла более 0,25 МПа (2,5 кгс/см2), при меньшем давлении он автоматически отключается запорно-регулировочным клапаном. Номинальная подача фильтра 4 м3/ч. Часть масла под давлением из масляной системы дизеля через канал в кронштейне 1, запорно-регулировочный клапан и отверстие в оси 2 поступает во внутреннюю полость ротора, проходит между отбойником 14 и осью 2 и по каналам в крышке 4 поступает к соплам 15. Реактивная сила, возникающая при выходе масла под давлением из отверстий сопел, приводит во вращение ротор, заполненный маслом, относительно неподвижной оси 2. Центробежная сила отбрасывает к периферии ротора находящиеся в масле механические примеси и другие включения, имеющие большую плотность. Крышка 4 относительно корпуса 9 ротора зафиксирована штифтом. Опорами ротора служат бронзовые втулки 6 и 13, запрессованные в корпус и крышку ротора и зафиксированные винтами, а также упорный шариковый подшипник 3, воспринимающий нагрузку от массы ротора и зафиксированный на оси 2 пружинным кольцом 5. Верхний конец оси 2 опирается на втулку 11, запрессованную в колпак 8 фильтра. В верхней части колпака 8 имеется отверстие, закрытое прозрачной пробкой 12, для наблюдения за вращением ротора. Стык кронштейна

1 и колпака 8 уплотнен кольцом 7. Для облегчения очистки ротора от отложений на внутреннюю стенку корпуса ротора установлена бумажная прокладка 10. Запорно-регулировочный клапан состоит из золотника 20, втулки 21, пружины 19, штуцера 18 и регулировочных шайб 17.

Рис 32. Центробежный фильтр масла.
1—кронштейн, 2—ось ротора, 3— упорный шариковый подшипник, 4— крышка ротора, 5—пружинное кольцо, 6, 11, 13, 21—втулки, 7—
кольцо, 8—колпак, 9—корпус ротора, 10—бумажная прокладка, 12— пробка, 14—отбойник, 15—сопло, 16—уплотнительное кольцо, 17— регулировочная шайба, 18—штуцер, 19—пружина, 20—золотник клапана

ПМ.01 МДК 01.02

 «Техническая эксплуатация электровозов»

для студентов специальности 23.02.06 «Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог»

группы Т-26с

Добрый день!

Темы дополнительного занятия:

1. «Устройство и принцип работы групповых кулачковых контакторов».

2. «Устройство и принцип работы «Сглаживающего реактора» и «Выпрямительной установки»».

1. Изучите предоставленный Вам материал.

Используемая литература:

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (МИИТ)

Кафедра «Локомотивы и локомотивное хозяйство»

Автор: В.А. Белов

«Техническое обслуживание локомотивов»

Рекомендовано редакционно-издательским советом университета в качестве методических указаний для студентов специальности 19.03.01 «Локомотивы»

Москва – 2020г.

ПМ.01 МДК 01.02

 «Техническая эксплуатация электровозов»

для студентов специальности 23.02.06 «Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог»

группы Т-26с

Добрый день!

Темы дополнительного занятия:

1. «Устройство и принцип работы групповых кулачковых контакторов».

2. «Устройство и принцип работы «Сглаживающего реактора» и «Выпрямительной установки»».

1. Изучите предоставленный Вам материал.

Используемая литература:

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (МИИТ)

Кафедра «Локомотивы и локомотивное хозяйство»

Автор: В.А. Белов

«Техническое обслуживание локомотивов»

Рекомендовано редакционно-издательским советом университета в качестве методических указаний для студентов специальности 19.03.01 «Локомотивы»

Москва – 2020г.

Прочитайте прилагаемую лекцию, ответьте на вопросы.

Типы тележек:

1.ЦМВ (цельнометаллический вагон);

2.КВЗ-5 (калининский вагоностроительный завод);

3.КВЗ-ЦНИИ (калининский вагоностроительный завод и центральный исследовательский институт). I и II вариант;

4.ТВЗ-ЦНИИ М (модернизированный). I вариант.

5.Тележки с дисковым типом тормоза.

Тележки служат для направления движения вагона по рельсовому пути, распределения и передачи всех нагрузок от кузова на путь.

Под кузова пассажирских вагонов подкатывают двухосные тележки с двухступенчатой системой рессорного подвешивания (надбуксовое и центральное люлечное). Тележки пассажирских вагонов по конструкции разнообразны, но все они имеют раму, надрессорную балку, рессорное подвешивание, колесные пары с буксами, тормозное оборудование, шкворень.

В настоящее время в эксплуатации находятся следующие тележки: КВЗ-ЦНИИ-I типа, КВЗ-ЦНИИ-II типа, КВЗ-ЦНИИM,ТВЗ-ЦНИИМ, ТЕЛЕЖКИ С ДИСКОВЫМ ТИПОМ ТОРМОЗА.

ТЕЛЕЖКА вагона состоит:

1 ― Рама тележки;

2 - Колёсные пары;

3 ― Буксовые узлы;

4 ― Надбуксовые пружины;

5 – ЦЛП (центральное люлечное подвешивание);

6 ― Надрессорная балка;

7 ― Продольный поводок;

8- Тормозная рычажная передача.

9- шкворень.

Все пассажирские вагоны с 1950 г. по 1960 г. строились на тележках типа ЦМВ, расчитаны на скорость до 120 км/ч, в центральном рессорном подвешивании применена листовая эллиптическая рессора Галахова; нагрузка от кузова вагона передаётся через пятник на потпятник надрессорной балки; использованы колёсные пары типа РУ-1050.

          С 1960 г. на железные дороги стали поступать тележки типа КВЗ-5,           у которых в центральном подвешивании листовые рессоры заменены пружинным комплектом и установлено два гидравлических гасителя колебаний, что улучшило плавность хода вагона, особенно при высокой скорости движения.

          С 1962 г. Калининский вагоностроительный завод введет серийное изготовление тележек типа КВЗ-ЦНИИ, которые отличаются отКВЗ-5тем, что кузов вагона опирается не на подпятник, а на боковые горизонтальные скользуны. У этих тележек увеличен статический пробег рессорного подвешивания, вместо направляющих скользунов введены продольные поводки, препятствующие повороту надрессорной балки относительно рамы тележки. Благодаря этому значительно улучшились ходовые качества тележки. Кроме того, тележки имеют новую конструкцию предохранительных устройств подушек рессорных комплектов.

Устройство КВЗ-5

Двухосная с двойным рессорным подвешиванием.

База тележки - 2400 мм;

V = 140 км/ч.

Отличие от ЦМВ:

1. отсутствует подрессорная балка – поэтому тележка имеет 2 люльки;

2. изменена конструкция люлечного подвешивания. Подвески сложной формы (подвеска – 2 валика, 2 серьги;). 2 подвески соединяются поддоном, который служит для установки центрального подвешивания, т.е. люлечного;

3. центральное рессорное подвешивание состоит из двух комплектов трехрядных цилиндрических пружин на каждой люльке, которые обладают значительной гибкостью, но имеют малый коэффициент трения;

4. в связи с заменой эллиптических рессор на пружины возникла необходимость в применении гидравлического гасителя колебаний, с каждой стороны по 1 гасителю. Гидравлический гаситель колебаний устанавливается между кронштейнами продольной балки рамы тележки и надрессорной балки;

6. также изменена конструкция некоторых узлов и деталей (рамы, надрессорной балки и т.д.).

 Устройство КВЗ-ЦНИИ (I вариант)

База тележки - 2400 мм;

V = 160 км/ч.

Отличие от КВЗ-5:

1.нагрузка от рамы вагона на тележку передается через горизонтальные ползуны. Пятник входит в подпятник, но не касается его, т.к опирается на скользуны рамы (между пятником и подпятником - зазор);

2. надрессорная балка соединена с рамой тележки (фиксируется между вертикальными скользунами) продольными поводками, которые ограничивают перемещение надрессорной балки вдоль тележки;

3. вертикальные скользуны при движении вагона не касаются друг друга, а являются как бы предохранительными элементами и могут вступить в работу в случае обрыва продольного поводка;

4. увеличена гибкость рессорного подвешивания, в связи с чем, в тележке применен гидравлический гаситель колебаний с ходом поршня 190 мм двойного действия;

          5. изменены конструкция рамы и др. частей тележки.

Устройство КВЗ-ЦНИИ (I I вариант)

Вагоны-рестораны, почтово-багажные и т.д.

Отличительные особенности от КВЗ-ЦНИИ (I вариант):

1.тележка применяется под вагонами повышенной грузоподъемности (вагон-ресторан). На некоторых вагонах (вагон-ресторан) тележки имеют по 2 гидравлических гасителя колебаний с каждой стороны;

2.изменены технические характеристики пружин рессорного подвешивания;

3.имеются изменения в конструкции рамы и других частей тележки.

Устройство ТВЗ-ЦНИИ М

Отличительные особенности от КВЗ-ЦНИИ (I вариант):

1.изменена конструкция подвесок люлечного подвешивания (короткая подвеска, длинные серьги);

2.изменена конструкция поддона;

3.изменена техническая характеристика пружин;

4.некоторые изменения в раме тележки и др. деталей.

                                               Контрольные вопросы:

1.              Назначение тележек ТВЗ-ЦНИИ?

2.              Устройство тележек ТВЗ-ЦНИИ?

3.              Какие тележки применяют по пассажирскими вагонами?

4.              Устройство надрессорной баки тележки?

5.              Устройство рамы тележки?

6.              Чем отличаются тележки разных типов?

Устройство и принцип работы групповых кулачковых контакторов

Групповыми контак­торами называют аппараты, состоящие из нескольких кулачковых контакторов (контакторных элементов) или выключа­телей контакторного типа с общим ме­ханическим приводом, обычно кулачко­вым. Кулачки, управляющие контактора­ми, объединяются общим валом, для вра щения которого аппарат снабжают при­водом.

Индивидуальные контакторы по срав­нению с групповыми имеют простую кон­струкцию, однако применение их значи­тельно усложняет цепи управления из-за необходимости иметь большое число блок-контактов для обеспечения после­довательности срабатывания контакто­ров. Поэтому применение групповых кон­такторов позволяет значительно сокра­тить число электрических блокировок (последовательность замыкания и раз­мыкания контактов обеспечивается раз­верткой кулачковых шайб), упростить электрические цепи, повысить их надеж­ность и уменьшить размеры контроллера машиниста.

Название группового контактора обыч­но связано с теми функциями, которые выполняют его кулачковые контакторы, например: групповые контакторы, пред­назначенные для переключения тяговых двигателей с одного соединения на дру­гое, называют групповыми переключате­лями; групповые контакторы, переклю­чающие ступени реостатов (резисто­ров),— реостатными контроллерами

Основными частями группового кон­тактора являются кулачковые контакто­ры, кулачковый вал с кулачковыми шай­бами или кулачками, привод, блокиро­вочное устройство и корпус.

Кулачковые контакторы. По принципу действия кулачков или кулачковых шайб различают контакторы:

работающие на замыкание (рис. 171, а), т.е. с замыкающими контактами / и 2, которые замыкают цепь тока под действием выступа кулачковой шайбы 4,

а размыкают под действием пружины или собственного веса подвижной системы. Нажатие контактов создается усилием притирающей пружины 3\

работающие на размыкание (рис. 171, б), т.е. с размыкающими контактами, которые замыкаются под действием вклю­чающей пружины 7; размыкаются они под действием выступа кулачковой шай­бы 4, который с помощью ролика и рычага подвижного контакта 2 сжимает включающую пружину.

К первому виду относятся кулачко­вые контакторы типа КЭ-1 групповых переключателей электровозов ВЛ8, ВЛ10, ВЛ10У, ВЛ11 и др.; ко второму — напри­мер, кулачковые контакторы групповых переключателей и главных контроллеров электровозов ВЛ60К, ВЛ80, ВЛ80Т, ВЛ80° и кулачковые контакторы типов КЭ-4 и КЗ-30 электропоездов. Оба вида ку­лачковых контакторов на э.п.с. имеют примерно одинаковое распространение.

Кулачковые контакторы выполняют как с дугогашением, так и без него (рис. 172).

В целях повышения допустимой тем­пературы нагрева контакты иногда сереб­рят электролитическим способом (кулач­ковые контакторы ЭКГ-8 и др.). Чтобы ускорить восстановление электрической прочности дугового промежутка, у неко­торых кулачковых контакторов (иа глав­ном контроллере ЭКГ-8 и др.) проду­вают сжатым воздухом пространство между разрывными контактами. Воздух подают по воздушному каналу в верхнем кронштейне от электромагнитных венти­лей. Для повышения электродинамиче­ской стойкости контактор снабжен элект­ромагнитным компенсатором, состоящим из якоря и ярма. Якорь жестко укреп­лен на держателе неподвижного контак­та. Ярмо охватывает контактные рыча­ги и укреплено на рычаге разрывного контакта. При прохождении тока по ры­чагу в ярме и якоре образуется магнит­ный поток, под действием которого ярмо

притягивается к якорю и создает допол­нительное нажатие на главные и разрыв­ные контакты, имеющие контактные на­пайки из металлокерамических компози­ций.

Кулачковые валы. Валы для группо­вых контакторов выполняют из стали. Они имеют в средней части квадратное, шестигранное или круглое сечение и опи­раются обычно на шариковые подшип­ники.

На валу крепят литые чугунные кулачки или прессованные из пластмассы кулачковые шайбы.

В случае применения чугунных кулач­ков вал опрессовывают изоляцией. Кон­такторы группируют так, чтобы рядом находились контакты одного потенциала. Кулачки таких контакторов выполняют из одной отливки, плотно надевают на опрессованный вал и фиксируют на нем стопорными болтами. Для увеличения расстояния по поверхности изоляции между кулачками разного потенциала на вал надевают изоляторы, имеющие фи­гурный профиль. Кулачковые шайбы прессуют; их профиль обычно фрезеруют по шаблонам.

Конфигурация кулачков, относитель­ное расположение их иа валу, взаимо­действие с приводом и контакторами в целом задаются диаграммой замыкания контакторов. На диаграмме показано, ка­кие контакторы должны быть замкнуты и какие разомкнуты иа каждой пози­ции аппарата, а также последователь­ность замыкания и размыкания контак­торов при переходе с одной позиции на другую. Обычно на таких диаграммах черные полосы соответствуют положени­ям вала, на которых данные контакторы полностью замкнуты (рис. 173), белые концы у этих полос — углам поворота вала, в пределах которых происходит притирание контактов, толстые линии — периоду перемещения подвижных кон­тактов до соприкосновения с неподвиж­ными, отсутствие полос и линий — поло­жению полного выключения контактов. Вертикальными линиями отмечены пози­ции, фиксируемые приводом. Диаграммы используют также для проверки правиль­ности сборки группового аппарата и до­пустимости износа его частей в эксплуа­тации.

Устройство кулачкового контактора КЭ-153

Латунные выводы подвижного и неподвижного контактов крепятся на изоляторе 2. Для удобства монтажа концы выводов наклонены по отношению к изолятору. В вывод 1 ввернут контактный болт 4, пружина 3 предохраняет контактный болт от самоотвинчивания.

За счет изменения степени ввинчивания болта в вывод компенсируются технологические отклонения и регулируется раствор контактов (размер А).

Рычаг 6 из изоляционного материала вращается на оси 8 между щеками изолятора. От смещения в осевом направлении ось фиксируется пружинящим кольцом. На рычаге 6 установлен ролик 10 и узел подвижного контакта, в качестве ролика применен закрытый подшипник. Подвижный контакт состоит из пружинящей пластины 7, серебряного контакта 5 и пластинчатого гибкого шунта 9. Контакт приклепан к шунту и пластине. Форма рычага и пружинящей пластины выбраны так, что при замыкании контактов обеспечивается их провал и проскальзывание друг относительно друга. Провал контактов определяется зазором Б. Величина провала обеспечивается подгибкой хвостовика пластины 7. Нажатие контактов обеспечивается включающей пружиной 11, воздействующей на хвостовик рычага 6. Для закрепления на аппарате изолятор армирован металлической гайкой. Для повышения надежности все токоведущие части контактора посеребрены.

Занятие 6 (2.3).

Тема: Степень опасности поражения электрическим током.

Степень опасности поражения электрическим током зависит от условий (схемы) включения человека в электрическую сеть.

На производстве используются следующие виды электрических сетей:

– трёхфазные электрические сети с изолированной нейтралью;

– трёхфазные электрические сети с заземлённой нейтралью;

– однофазные электрические сети.

Условно все электроустановки можно разделить на:

- электроустановки до 1000 В;

- электроустановки выше 1000 В;

- электроустановки с малым напряжением (не более 42 В);

- электроустановки с малыми токами замыкания на землю (Iз  до 500А);

- электроустановки с большими токами замыкания на землю (Iз>500А).

«Правила устройства электроустановок» (ПУЭ) в отношении мер электробезопасности разделяет электроустановки на:

- электроустановки напряжением выше 1000 В в сетях с глухозаземленной или эффективно-заземленной нейтралью;

- электроустановки напряжением выше 1000 В в сетях с изолированной или заземленной через дугогасящий реактор или резистор нейтралью;

- электроустановки до 1000 В в сетях с глухозаземленной нейтралью;

- электроустановки до 1000 В в сетях с изолированной нейтралью.

К первой категории относятся электроустановки в сетях 220 кВ и выше, работающие с глухим заземлением нейтралей трансформаторов, а также электроустановки в сетях 110 – 220 кВ, работающие с эффективно-заземленными нейтралями трансформаторов (у части трансформаторов данной сети нейтрали разземлены, либо в нейтрали некоторых трансформаторов включены специальные активные, реактивные или нелинейные сопротивления). Эффективно-заземленные нейтрали применяют для ограничения токов замыкания на землю.

Ко второй категории относятся электроустановки в сетях 3 – 35 кВ, работающие с изолированной нейтралью при относительно небольшом емкостном токе замыкания на землю, а также электроустановки 3 – 35 кВ, работающие в режиме резонансного заземления части нейтралей элементов сети. Заземление нейтралей через дугогасящие реакторы или резисторы применяется для ограничения токов замыкания на землю (для компенсации емкостных токов замыкания на землю).

К третьей категории относятся сети 110, 220, 380, 660 В, работающие с глухим заземлением нейтрали и с большими токами замыкания на землю.

К четвертой категории относятся сети до 1000 В (110, 220, 380 В), работающие с изолированной нейтралью и с малыми (емкостными) токами замыкания на землю.

Трёхфазные электрические сети с заземлённой нейтралью применяют тогда, когда на производстве невозможно (из-за высокой влажности или агрессивной среды) обеспечить хорошую изоляцию проводов, либо когда технические возможности не позволяют быстро отыскивать и устранять повреждения изоляции. Таким образом, заземление нейтрали служит целям безопасности.

Трёхфазные электрические сети с изолированной нейтралью применяют тогда, когда на производстве можно обеспечить, а также постоянно контролировать хорошую изоляцию проводов. Проводка этих электрических сетей по отношению к земле имеет ёмкость и активное сопротивление.

При сопоставлении степени опасности для человека, попавшего под напряжение в трёхфазных электрических сетях, рассматривают три возможных случая:

1). прикосновение к одному из проводов исправной сети (однофазное включение);

2). одновременное прикосновение к двум проводам исправной сети (двухфазное включение);

3). прикосновение к проводу при аварийном режиме, когда одна из фаз замкнута на землю.

При однофазном включении человек попадает под напряжение, действующее между данным проводом и землёй. В этом случае степень опасности поражения человека зависит от наличия заземления нейтрали.

I_ч =

Трёхфазные электрические сети с заземлённой нейтралью обладают очень малым сопротивлением между нейтралью и землёй. Напряжение любой фазы исправной сети относительно земли равно фазному напряжению. Ток, проходящий через тело человека, будет равен:

I_ч =

При двухфазном прикосновении человек попадает под линейное напряжение. Ток, проходящий через тело человека, будет равен:

I_ч =

Вывод: для трёхфазных сетей с любым режимом нейтрали самым опасным является двухфазное прикосновение (одновременно к двум проводам исправной сети).

Человек попадает под полное линейное напряжение сети, ток при этом проходит по наиболее опасному пути «рука – рука», величина тока максимальна, т.к. в сеть включается только невысокое по величине сопротивление тела человека (в расчётах принимается равным 1000 Ом), поэтому при двухфазном прикосновении уже при напряжении 100 В ток, проходящий через тело человека, достигает величины 0,1 А, т.е. может оказаться смертельным.

В случае прикосновения к однофазным сетям с заземлённой нейтралью, ток, протекающий через тело человека, равен:

I_ч =

В этих случаях изоляция установки не оказывает защитного действия.

Контрольные задания.

1.      На какие 4 группы разделяются электроустановки.

2.      Какое прикосновение является наиболее опасным.

3.      Какие виды электрических сетей используются на производстве.

Устройство и принцип работы сглаживающих реакторов и выпрямительной установки

Выпрямительная установка ВУК-4000Т.

Предназначена для выпрямления переменного тока в постоянный для питания ТЭД, схемный №61, 62.

Одна ВУК представляет собой выпрямительный мост обеспечивающий питание двух параллельно соединённых двигателей.

Конструктивно ВУК выполнен в виде двух шкафов прямоугольной формы , в каждом из которых расположены диоды двух плеч. В установке ВУК‑4000Т применены лавинные диоды не ниже 8-го класса. Поскольку каждый вентиль вместе с радиатором должен быть изолирован от соседних вентилей, радиаторы закрепляют на изоляционных шпильках и между ними проложены изоляционные гитенаксовые прокладки.

На двух шпильках собрано 6 диодов. Шпильки крепятся на специальных изолированных панелях. Для подключения каждого плеча, в силовую схему имеются токоведущие шины , которые крепятся к корпусу шкафа через изолятор . Блоки диодов устанавливают в шкафу с двух сторон на встречу друг другу радиаторами. В результате этого образуется канал для подачи охлаждающего воздуха. Одна ВУК содержит 192 диода, т.е. 2 шкафа по 96 диодов.

На электровозах 23-й серии устанавливается другая выпрямительная установка, типа В-ОППД-3,15К-1,4-02, с лавинными диодами таблеточного типа ДЛ153-1250 не ниже 24-го класса.  Поэтому в данной установке каждое плечо состоит из трёх параллельных ветвей имеющих по 2 последовательно соединённых диода, при сохранении технических параметров таких же как и ВУК-4000Т, но при этом ее вес и габариты меньше.

Выпрямительная установка возбуждения ВУВ-758.

Выпрямительная установка возбуждения предназначена для выпрямления и плавного регулирования тока в последовательно соединенных  обмотках возбуждения тяговых двигателей в режиме реостатного торможения электровоза.

Схема выпрямления — двухполупериодная с выведенной нулевой точкой. На каждой секции электровоза устанавливается один блок ВУВ.

Блок ВУВ представляет собой одно плечо, имеющее шесть параллельных ветвей, в каждую из которых входят два последовательно соединенных тиристора ТЛ2-200. Вместе с тиристорами в блоке смонтировано вспомогательное оборудование:

1.    Индуктивные делители ИД1-ИД6 обеспечивают выравнивание нагрузки между параллельными цепями тиристоров.

2.    Цепочки R11-С1 и R12-С2 подключены параллельно тиристорам:

а)             снижают коммутационные перенапряжения;

б)             обеспечивают более равномерное распределение напряжений между последовательно соединенными вентилями;

3.    Резисторы связи К1—К10 распространяют действие цепочек R11-С1 и R12-С2, а также диодов Д1 и Д2 на все вентили плеча.

Регулирование режима реостатного торможения осуществляют специальные устройства, изменяющие момент открытия тиристора ВУ1 в пределах рабочего полупериода. Чем позже будут подаваться импульсы, открывающие тиристор ВУ1 и соответственно все силовые тиристоры, тем меньше будет ток возбуждения и сила торможения электровоза, и наоборот. Чтобы увеличить силу торможения, следует раньше отпирать тиристор ВУ1.

Все оборудование блока ВУВ смонтировано на основной панели, закрепленной на шести изоляторах. Оборудование усилителя импульсов смонтировано на дополнительной панели, закрытой металлическим кожухом, которая крепится к основной панели. Выпрямительная установка возбуждения получает питание от вторичной обмотки трансформатора с номинальным напряжением 145 В, выпрямленный ток длительный 850 А, а 20-минутного режима 1300 А. Изоляция силовой части ВУВ относительно земли рассчитана на напряжение 2000 В.

Выпрямительно-инверторный преобразователь.

Выпрямительно-инвертоный преобразователь (ВИП) предназначен для выпрямления однофазного переменного тока частотой 50 Гц в постоянный и плавного регулирования напряжения питания  тяговых двигателей в режиме тяги и для преобразования постоянного тока в однофазный переменный частотой 50 Гц и плавного регулирования величины противо-ЭДС инвертора в режиме рекуперативного торможения.

На электровозе устанавливается два преобразователя.

Каждый ВИП состоит из блока силового (БС), блока питания (БП) или блоки управления (БУ), блока диагностики (БД).

Силовой блок

Блок управления

Силовая часть ВИП имеет 8 плеч. Каждое плечо состоит из двух последовательно и пяти параллельно соединенных тиристоров. Плечи укомплектованы тиристорами Т353-800. При этом плечи 1, 2, 7, 8  укомплектованы тиристорами 28 класса с неповторяющимся импульсным напряжением в закрытом состоянии не ниже 3800 В; плечи 3, 4, 5, 6 – тиристорами 32 класса.

 Конструктивно блоки тиристоров расположены по высоте пять, а по горизонтали – по восемь штук.

Силовая схема ВИП позволяет реализовать четырехзонное регулирование выпрямленного напряжения при трех секциях вторичной обмотки тягового трансформатора.

Выравнивание тока по параллельным ветвям плеч обеспечивается подбором тиристоров по суммарному падению напряжения и также диагональным подключением плеч.

Допустимый разброс по суммарному падению напряжения между параллельными ветвями плеч при токе 400А должен составлять не более 0,04 В.

Система формирования импульсов служит для включения тиристоров силовой схемы ВИП, которая управляется аппаратурой управления электровоза.

Рассмотрим процесс инвертирования на примере мостовой схемы.

Напряжение тяговых двигателей, работающих в генераторном режиме, подается на шины « + » и «—» (см. рис). Постоянный ток от этих шин пропускают через обмотку трансформатора Н2-К2 поочередно то в одном направлении (сплошные стрелки), то в другом (штриховые). В первичной обмотке Н1-К1 трансформатора трансформируется переменное напряжение, которое зависит от напряжения двигателя и коэффициента трансформации.

Направление тока в обмотке Н2-К2 изменяют, поочередно открывая то одни, то другие управляемые вентили. В один полупериод открывают вентили 7 и 3, и ток в обмотке протекает слева направо. В следующий полупериод открывают вентили 2 и 4, ток протекает справа налево. Затем опять открывают вентили 1 и 3 и т.д.

Чем чаще меняют направление тока, тем больше частота переменного тока. Чем выше напряжение постоянного тока, создаваемое двигателем (генератором), и чем больше коэффициент трансформации, тем выше напряжение, получаемое на обмотке Н1-К1.