Домашнее задание по ДОУ «Оператор по ремонту и обслуживанию вагонов и контейнеров» для группы Т-25В от 1.10.24г.

Виды технического обслуживания вагонов и периодичность

их проведения

Работа производственной базы вагонного хозяйства организуется на основе планово-предупредительной системы ремонта вагонов. Эта система устанавливает определенную периодичность и вид ремонта в зависимости от типа вагона и даты его постройки. Кроме плановых ремонтов устанавливается также несколько видов технического обслуживания.

Для грузовых вагонов установлены следующие виды ремонта:

Ø    капитальный — производится на специализированных ВРЗ и для отдельных типов вагонов в вагонных депо. Основные типы грузовых вагонов проходят капитальный ремонт один раз в десять лет, полувагоны — один раз в семь лет;

Ø    деповской ремонт грузовых вагонов производится в вагонном депо после пробега 160000 км.

Техническое обслуживание грузовых вагонов включает в себя технический осмотр и текущий ремонт (безотцепочный и отцепочный). Текущий ремонт не является плановым видом ремонта и выполняется в зависимости от технического состояния.

Технологический процесс предусматривает следующие виды технического обслуживания грузовых вагонов:

Ø    ТО — техническое обслуживание вагонов, находящихся в составах или транзитных поездах, а также порожних вагонов при подготовке к перевозкам без отцепки их от составов или группы вагонов;

Ø    ТР-1 — текущий ремонт порожних вагонов при комплексной подготовке к перевозкам с отцепкой от состава или групп вагонов с подачей их на ремонтные пути;

Ø    ТР-2 — текущий ремонт груженых или порожних вагонов с отцепкой их от транзитных и прибывших поездов или от сформированных составов, выполняемый на путях текущего отцепочного ремонта;

Ø    ТОР (текущий отцепочный ремонт) вагонов на специализированных путях станции (переносится из парков отправления).

Для пассажирских вагонов установлены следующие виды ремонта:

Ø    КР-1 — капитальный ремонт первого объема; первый КР-1 производится через 6 лет после постройки, а также после КР-2 и КВР; второй и третий КР-1 выполняются через 5 лет;

Ø    КР-2 — капитальный ремонт второго объема; выполняется через 20 лет после постройки;

Ø    КВР — капитально-восстановительный ремонт; выполняется для сильно поврежденных вагонов не ранее чем через 20 лет после постройки;

Ø    ДР — деповской ремонт; выполняется через каждые 300000 км пробега, но не чаще, чем один раз в год; если такой пробег достигнут менее, чем за год, то проводится техническое обслуживание в объеме ТО-3. Если пробег в 300000 км не достигается за 2 года, то по истечении этого срока производится деповской ремонт.

Для пассажирских вагонов установлены следующие виды технического обслуживания:

Ø    ТО-1 — выполняется перед отправлением в рейс в пунктах формирования и оборота, а также в пути следования;

Ø    ТО-2 — выполняется перед началом летних и зимних перевозок;

Ø    ТО-3 — единая техническая ревизия основных узлов пассажирских вагонов через 6 месяцев после постройки, планового ремонта или предыдущей ревизии с отцепкой от состава поезда в пунктах формирования.

Кроме перечисленных видов ТО может также производиться текущий ремонт (ТР) с отцепкой вагона от состава поезда в пути следования или в пунктах формирования и оборота.

Контрольные вопросы:

1.                 Какие виды ремонта установлены для грузовых вагонов?

2.                 В какие сроки проводят ремонт грузовых вагонов?

3.                 Какие виды ремонта установлены для пассажирских   вагонов?

4.                 В какие сроки проводят ремонт пассажирских вагонов?

5.                 Какие виды технического обслуживания установлены для грузовых вагонов?

6.                 Какие виды технического обслуживания установлены для грузовых вагонов?

Домашнее задание по ДОУ «Оператор по ремонту и обслуживанию вагонов и контейнеров» для группы Т-25В, от 2.10.24

1. Порядок использования технических средств железнодорожной станции устанавливается ТРА станции или инструкцией о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования, которыми регламентируется безопасный и беспрепятственный прием, отправление и проследование поездов по железнодорожной станции, безопасность внутристанционной маневровой работы и соблюдение требований охраны труда.

Порядок, установленный ТРА станции или инструкцией о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования, является обязательным для работников всех подразделений владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования.

Маршрут для приема или отправления каждого поезда должен быть приготовлен своевременно и входной (выходной) светофор открыт с таким расчетом, чтобы машинист принимаемого (отправляемого) поезда мог своевременно воспринять открытое положение сигнала и не допустить снижения установленной скорости поезда при входе на железнодорожную станцию или задержки поезда при отправлении с железнодорожной станции.

ДСП станции, а на участках с диспетчерской централизацией - ДНЦ, перед приемом поезда обязан:

1) убедиться в свободности железнодорожного пути приема поезда;

2) прекратить маневры с выходом на железнодорожный путь и маршрут приема поезда;

3) приготовить маршрут приема поезда;

4) открыть входной светофор.

ДСП станции, а на участках с диспетчерской централизацией - ДНЦ, перед отправлением поезда обязан:

1) убедиться в свободности перегона, а при автоматической блокировке - первого блок-участка перегона;

2) прекратить маневры с выходом на маршрут отправления поезда; прекратить в горловине отправления поезда маневры с выходом на маршрут отправления поезда.

3) приготовить маршрут отправления;

4) открыть выходной светофор или вручить машинисту другое разрешение на занятие перегона.

Перед приемом и отправлением каждого поезда ДСП станции обязан прекратить маневры с выходом на железнодорожный путь и маршрут приема (отправления), а также на железнодорожных путях, с которых невозможно исключить выход железнодорожного подвижного состава на маршрут следования поезда, путем установки стрелок в охранное положение.

На железнодорожных станциях, оборудованных маневровой автоматической локомотивной сигнализацией (МАЛС), допускается перед приемом и отправлением поездов не прекращать маневровую работу на железнодорожных путях, с которых невозможно исключить выход железнодорожного подвижного состава на маршрут следования поезда, путем установки стрелок в охранное положение. При этом локомотив, производящий маневровую работу, должен иметь исправную бортовую аппаратуру маневровой автоматической локомотивной сигнализации. Перечень таких железнодорожных станций устанавливается владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

ДСП станции запрещается открывать сигнал или давать другое разрешение на прием или отправление поезда до убеждения в фактическом прекращении маневров.

Порядок прекращения маневров, передачи ДСП станции распоряжений и его убеждения в их исполнении устанавливается в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.

Порядок производства маневров в сортировочно - отправочных парках железнодорожных станций при отправлении поездов устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования и указывается в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.

На железнодорожных станциях, оборудованных электрической централизацией стрелок и светофоров, все операции по приготовлению маршрутов приема и отправления поездов выполняются лично ДСП станции или по его указанию оператором поста централизации. При управлении централизованными стрелками с исполнительных постов все распоряжения о приготовлении маршрутов приема или отправления поездов ДСП станции передает операторам исполнительных постов централизации и подтверждает распоряжение соответствующими действиями на аппарате управления. Правильность выполнения отданных распоряжений контролируется по индикации на аппаратах управления.

Порядок пользования устройствами электрической централизации стрелок и светофоров, а также действий ДСП станций и операторов постов централизации при приготовлении маршрутов для приема, отправления и пропуска поездов устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования и указывается в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования. В этих же документах устанавливается порядок действий работников на железнодорожных станциях, имеющих как централизованные, так и нецентрализованные стрелки.

3. На железнодорожных станциях с нецентрализованными стрелками распоряжение о приготовлении маршрута приема или отправления поезда ДСП станции должен передавать одновременно всем старшим дежурным стрелочных постов, участвующим в приготовлении маршрута, четко и ясно, соблюдая установленный регламент переговоров. Если дежурство старших дежурных стрелочных постов не установлено, распоряжения о приготовлении маршрута даются непосредственно дежурным стрелочных постов.

В приготовлении маршрутов для приема и отправления поездов должны участвовать стрелочные посты, расположенные во входной (выходной) горловине, в противоположном конце железнодорожного пути приема, а также другие посты, через которые возможен выход железнодорожного подвижного состава на маршрут приема или отправления поезда.

4. Распоряжение о приготовлении маршрута на стрелочные посты или исполнительные посты централизации ДСП станции должен передавать с учетом возможности окончания всех необходимых операций за время, обеспечивающее своевременное открытие соответствующего сигнала.

5. Правильность приготовления маршрута ДСП станции проверяет по индикации на аппаратах управления.

На железнодорожных станциях, не имеющих таких аппаратов управления, ДСП станции обязан проверить правильность приготовления маршрута по докладам старших дежурных стрелочных постов или дежурных стрелочных постов.

6. Если отдельные стрелки на железнодорожной станции расположены на значительном расстоянии от стрелочного поста и их, как правило, не выводят из нормального положения (съезды между главными железнодорожными путями, примыкания к главным и приемоотправочным железнодорожным путям и т.п.), то может быть установлен порядок проверки их положения и исправности не перед каждым принимаемым и отправляемым поездом, а лишь при вступлении на дежурство и периодически во время дежурства. Кроме того, положение и исправность таких стрелок должны обязательно проверяться в случаях, если перед приготовлением маршрута они переводились для маневровых передвижений, осмотра, ремонта и т.п. Такие стрелки должны быть оборудованы контрольными замками, ключи от которых должны находиться в аппаратах управления, а при отсутствии ключевой зависимости - храниться у ДСП станции.

Перечень железнодорожных станций, где разрешается применять такой порядок, с указанием номеров стрелок, утверждается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

Порядок проверки положения таких стрелок указывается в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.

7. После доклада о готовности маршрута для приема или отправления поезда дежурными стрелочных постов, сигналистам и ДСП станции запрещается передавать дежурство другим работникам до тех пор, пока поезд, для которого приготовлен маршрут, не прибудет на железнодорожную станцию или не отправится с железнодорожной станции. При необходимости смены дежурства до прибытия или отправления поезда вновь вступающий работник обязан сам убедиться в правильности установки маршрута, не ссылаясь на выполнение этой операции работником, сдающим дежурство.

8. Останавливать грузовые поезда на железнодорожном пути, расположенном между пассажирским зданием и железнодорожным путем, где стоит пассажирский поезд, как правило, не допускается. В исключительных случаях при стоянке грузового поезда на железнодорожном пути между пассажирским зданием и пассажирским поездом грузовой поезд должен быть расцеплен и для пассажиров сделан проход (если нет переходного моста или тоннеля). При этом на железнодорожных станциях, где нет составительских бригад, владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования устанавливается порядок осуществления этих операций с указанием перечня работников, которые могут привлекаться для их выполнения.

Если необходимо пропустить поезд, маневровый состав или локомотив по железнодорожным путям, расположенным между стоящим пассажирским поездом и пассажирским зданием, ДСП станции и дежурный по вокзалу обязаны принять меры, обеспечивающие безопасность посадки и высадки пассажиров.

Порядок пропуска поездов и маневровых составов по железнодорожным путям, расположенным между пассажирским зданием и железнодорожным путем, где стоит пассажирский поезд, должен быть указан в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.

9. На железнодорожных станциях, не имеющих электрической изоляции приемоотправочных железнодорожных путей (не оборудованных рельсовыми цепями или устройствами контроля свободности путей и путевыми устройствами АЛСН) ДСП станции перед приемом пассажирских, почтово-багажных и людских поездов на такие железнодорожные пути, обязаны докладывать ДНЦ о том, на какой железнодорожный путь будет приниматься поезд.

Контрольные вопросы:

1.              Обязанности ДСП станции, а на участках с диспетчерской централизацией - ДНЦ, перед приемом поезда.

2.              Обязанности ДСП станции, а на участках с диспетчерской централизацией - ДНЦ, перед отправлением поезда.

3.              Каким документом устанавливается порядок прекращения маневров, передачи ДСП станции распоряжений и его убеждения в их исполнении.

Домашнее задание по ДОУ «Оператор по ремонту и обслуживанию вагонов и контейнеров» для группы Т-25В, от 3.10.24

Основные подразделения эксплуатационных вагонных депо включены в состав инфраструктуры железнодорожного транспорта. Они предназначены для технического обслуживания грузовых вагонов в процессе их эксплуатации.

На 17 железных дорогах функционируют 82 эксплуатационных депо, являющихся структурными подразделениями региональных дирекций инфраструктуры.

В составе эксплуатационных депо:

– 239 пунктов технического обслуживания вагонов (ПТО), Пункты технического обслуживания вагонов (ПТО) размещаются на сортировочных и участковых станциях. Начиная с 2007 г. на все ПТО возложены функции технического обслуживания пассажирских вагонов. ПТО сортировочных и участковых станций (ПТО-С, ПТО-У) станций имеют гарантийные участки (гарантийные плечи). Это участки пути, на протяжении которых ПТО должен обеспечить и гарантировать безотказное следование вагонов в проследовавших или сформированных на станции поездах.

– 123 пункта подготовки вагонов под погрузку (ППВ). На ППВ выполняется осмотр и оценивается техническое состояние вагонов, а затем выполняется их безотцепочный (ТО) или отцепочный текущий ремонт                (ТР-1). Текущий ремонт вагонов на ППВ заключается в замене неисправных деталей и узлов на новые или заранее отремонтированные. Эти пункты обеспечивают козловыми кранами, портальными машинами для правки и ремонта кузовов, машинами для внутренней промывки крытых вагонов, электросварочным и подъемно-транспортным оборудованием, электролебедками для передвижения вагонов и другими механизмами. Простой в текущем ремонте составляет 3–3,5 часа.

Кроме того, в комплекс технического обслуживания грузовых вагонов

входят:

– пункты опробования автотормозов на станциях смены локомотива (ПОТ); На ПОТ, расположенных на станциях смены локомотивов, производится полное опробование автотормозов, проверяются техническое состояние тормозного оборудования, плотность и целостность тормозной магистрали, действие тормозов у всех вагонов.

На ПОТ, расположенных на станциях смены локомотивных бригад, производят сокращенное опробование автотормозов. Проверяется состояние тормозной магистрали по действию тормозов двух хвостовых вагонов.

– пункты технической передачи вагонов на подъездные пути промышленных и других предприятий (ПТП);

– контрольные посты выявления неисправностей у вагонов на ходу поезда (КП);

– пункты текущего отцепочного ремонта вагонов (ПТОР).

Контрольные вопросы:

1.    Для чего предназначены подразделения эксплуатационных депо?

2.    Какие подразделения входят в состав эксплуатационных депо?

3.    Какие работы выполняют на ППВ?

4.    Какие работы выполняют на ПОТ?

5.    В чем заключается текущий ремонт вагонов на ППВ?

Домашнее задание по ДОУ «Осмотрщик – ремонтник вагонов» для группы Т-25В, от 3.10.24

Общие сведения о механической части вагонов.

Любые вагоны независимо от их назначения и конструкции имеют следующие общие элементы:

• ходовую часть, воспринимающую нагрузку от вагона и обеспечивающую его безопасное и плавное движение;

• раму, воспринимающую нагрузку от кузова вместе с грузом и передающую на ходовую часть вертикальное и горизонтальное усилия, действующие на вагон;

• кузов, предназначенный для размещения в нем пассажиров или грузов;

• ударно-тяговые приборы, служащие для сцепления вагонов друг с другом и с локомотивом и ослабления растягивающих и сжимающих усилий, передаваемых от локомотива и от одного вагона другому;

• тормоза и тормозное оборудование, обеспечивающие уменьшение скорости движения или остановку поезда.

Ходовыми частями (тележками) называются устройства, которые обеспечивают безопасное движение вагона по рельсовому пути, с минимальным сопротивлением и необходимой плавностью хода.

Ходовые части грузовых вагонов конструктивно выполняются в виде тележек, которые устойчиво стоят на рельсовом пути, могут свободно поворачиваться в горизонтальной плоскости относительно рамы, что очень важно при движении вагона по кривым малого радиуса и стрелочным переводам.

Рама тележки является базовой частью, которая объединяет в единую систему: колесные пары с буксовыми узлами, рессорное подвешивание, надрессорную балку и навесное тормозное оборудование. Кроме того, надрессорная балка и боковые рамы перераспределяют нагрузку, передающуюся от кузова вагона на буксовые узлы колесных пар и на путь.

Тележки так соединяются с рамой вагона (через систему пятник-подпятник), что их можно быстро выкатить из-под кузова, осмотреть и отремонтировать.

Для смягчения ударов и уменьшения амплитуды колебаний вагона при прохождении по неровностям пути между рамой вагона и колесной парой размещают систему упругих элементов и гасителей колебаний (рессорное подвешивание). В качестве упругих элементов применяют винтовые пружины, листовые рессоры, резинометаллические элементы и пневматические рессоры (резинокордовые оболочки, заполненные воздухом).

Рессоры изготавливают из специальных сортов стали и подвергают термической обработке. Наиболее распространены цилиндрические пружинные рессоры с круглым сечением витков и одним или двумя рядами пружин. По сравнению с листовыми рессорами они при меньших габаритах и массе обеспечивают необходимую упругость и совместно с гасителями колебаний способствуют плавному ходу вагона.

Листовые рессоры составляют из нескольких наложенных одна на другую стальных полос разной длины и соединенных посередине шпилькой и хомутом. По форме листовые рессоры подразделяют на незамкнутые и замкнутые, или эллиптические, состоящие из нескольких незамкнутых листовых рессор, соединенных друг с другом концами коренных листов.

Гасители колебаний предназначены для создания сил, обеспечивающих устранение или уменьшение амплитуды колебаний вагона или его частей. На дорогах России наиболее широкое применение находят гидравлические и фрикционные гасители колебаний.

В тележках грузовых вагонов с фрикционными гасителями колебаний силы трения возникают при вертикальном и горизонтальном перемещениях клиньев гасителя, трущихся о фрикционные планки, укрепленные на колонках боковин тележек.

Рама является одной из частей вагона и служит основанием кузова. На раме укрепляется автосцепное устройство и тормозное оборудование вагона. Сама она через пятники опирается на ходовые части и воспринимает все виды нагрузок, действующие на кузов. Поэтому рамы должны обладать достаточной прочностью и жесткостью, быть просты по конструкции, надежны в эксплуатации, иметь небольшую массу и доступны для осмотра. У тележечных вагонов рамы через свои пятники, укрепленные на поперечных усиленных балках, опираются на подпятники тележек. Соединение рамы с ходовыми частями обеспечивают шкворни.

Рама вагона является основанием кузова и несущей конструкцией, состоящей из жестко связанных между собой продольных и поперечных балок. К раме крепят ударно-тяговые приборы и тормозное оборудование.

Кузов вагона предназначен для размещения пассажиров или грузов. Конструкция кузова зависит от типа вагона. Все кузова имеют устройства, необходимые для обеспечения сохранности перевозимого груза или комфорта пассажиров. У большинства нагонов основанием кузова является рама.

Форма кузова вагона зависит от его назначения. Боковые стены кузова опираются на раму, имеют стальную обрешетку, к которой крепится металлическая обшивка. В грузовых вагонах металлическая обрешетка стен и жестко связанная с ними рама составляют несущую конструкцию, находящуюся под воздействием вертикальных сжимающих и растягивающих сил. В пассажирских цельнометаллических вагонах несущими элементами являются боковые стены, пол и крыша. Для придания большей жесткости стенам вагона их изготавливают из гофрированных полос стали.

Ударно-тяговые приборы служат для сцепления вагонов и локомотивов, удерживания их на определенном расстоянии друг от друга, ослабления растягивающих и сжимающих усилий, возникающих при перемещении подвижного состава, и передачи их от одного вагона к другому.

Контрольные вопросы:

1.              Какие узлы относятся к механической части вагонов?

2.              Что включает в себя ходовая часть вагонов?

3.              Для чего предназначено рессорное подвешивание

4.              Для чего предназначены гидравлические гасители колебаний?

5.              Какие гасители колебаний применяются в тележках грузовых вагонов?

6.              Для чего служат ударно – тяговые приборы?

Лекция 1.1. Экипажная часть тепловоза, кузов, рама, кабина, тяговая передача и подвешивание тяговых электродвигателей, устройство колесных пар, буксовых узлов

Экипажная часть тепловоза

К экипажной части тепловоза относятся узлы, предназначенные для создания во взаимодействии с рельсами силы тяги, передачи вертикальных нагрузок на рельсы, тяговых и тормозных усилий, а также для восприятия направляющих усилий при движении в рельсовой колее.

Экипажная часть современного тепловоза состоит из кузова, кабин машиниста, главной рамы с автосцепками и тележек. Ряд промышленных тепловозов мощностью до 300 кВт (ТГК2М, ТГМ61, ТГМ23Д и др.), имеющих две или три оси, и, следовательно, сравнительно небольшую длину главной рамы, строят без тележек, а колесные пары размещают непосредственно в главной раме локомотива.

Кузов с кабинами машиниста служит для внешнего ограждения и защиты от атмосферных воздействий основных узлов и агрегатов тепловоза, а также создания необходимых условий для работы локомотивной бригаде. Кузова локомотивов выполняют вагонного (закрытого) или капотного типа.

Кузова вагонного (полностью закрытого) типа применяются на всех современных отечественных магистральных тепловозах и электровозах. Характерной особенностью этого типа кузова является то, что локомотивная бригада имеет возможность контролировать работу узлов и агрегатов и переходить из секции в секцию (на двух- и многосекционных локомотивах) без выхода наружу. Соответственно, между стенкой кузова и силовым оборудованием (например, дизелем) локомотива предусмотрены проходы, по которым можно пройти из одной кабины машиниста в другую.

Кузова капотного типа в нашей стране нашли применение, в основном, на маневровых и промышленных локомотивах. В этом случае для осмотра и обслуживания оборудования, находящегося под съемным капотом, из кабины машиниста нужно выйти на боковые площадки, огражденные поручнями. Кузова капотного типа легче и дешевле, здесь проще вести монтаж и демонтаж оборудования при ремонтах локомотивов. Однако суровый климат в большинстве районов нашей страны делает невозможным их использование на магистральных локомотивах. В ряде стран мира с более теплым климатом (например, в США) применяются магистральные локомотивы именно с кузовами капотного типа.

Главная рама является фундаментом для силовой установки и вспомогательного оборудования тепловоза. Она служит также для передачи тяговых, тормозных усилий и вертикальных нагрузок от веса оборудования на тележки тепловоза. На некоторых сериях магистральных тепловозов (2ТЭ116, ТЭП60, ТЭП70, ТЭП80 и др.) применяют так называемые цельнонесущие кузова. При этом рама и каркас кузова объединены в единую несущую конструкцию, что позволяет существенно снизить массу экипажной части. Снижению массы локомотивов также способствует использование в качестве материала цельнонесущего кузова легированных сталей или алюминиевых сплавов.

Тележки — это наиболее сложные и ответственные части экипажа, непосредственно взаимодействующие с рельсовой колеей. Их часто называют ходовой частью тепловоза. К основным узлам тележки относят: колесные пары, буксы, тяговый привод колесных пар, рессорное подвешивание, раму тележки, а также устройства связи главной рамы тепловоза с рамами тележек, обеспечивающие возможность поворота тележек относительно оси тепловоза при движении в кривых. Перечисленные узлы работают в тяжелых условиях эксплуатации. От прочности и надежности узлов тележек, качества их обслуживания и ремонта напрямую зависит безопасность движения поездов.

Кабина машиниста

Общее устройство кабины. Кабина машиниста предназначена для размещения бригады, а также приборов и оборудования, необходимых для управления тепловозом и поездом. Кабина выполнена удобной для обслуживающего персонала и соответствующей требованиям безопасной работы.

Внешне кабина (рис. 181) имеет красивые очертания с учетом требований аэродинамики. На лобовой части по вертикальной оси симметрии расположен прожектор 4, прикреплены четыре стальные полосы 8, покрытые дневной флюоресцирующей эмалью марки АС-554 общей площадью более 1,2 м2, предусмотрены поручни 3, ступеньки, а также ниши 7 для ног, позволяющие обслуживающему персоналу заправлять песком передние бункера через горловины 2 и ухаживать за лобовой частью тепловоза. На лобовой части также имеются жалюзи 5 для всасывающего канала отопительно-вентиляционного агрегата и эмалированный накладной номер 6 тепловоза. Внутренние размеры кабины и размещенное оборудование обеспечивают одновременное присутствие машиниста, помощника машиниста и машиниста-инструктора. Имеются два удобных кресла для машиниста и его помощника и ниши для ног. На задней стенке закреплено откидное сиденье для машиниста-инструктора. Окна кабины обеспечивают видимость пути следования, путевых сигналов, соседних путей и состава. В лобовых окнах / вставлены безосколочные многослойные повышенной прочности стекла толщиной 15 мм по ТУ 21. 54. 01-76. На лобовых стеклах снаружи установлены стеклоочистители и устройства для обмыва стекол. Изнутри по всей ширине окна установлены шторки, регулируемые по высоте, защищающие лицо от солнечных лучей. При необходимости лобовые стекла могут обогреваться теплым воздухом от отопительно-вентиляционного агрегата.

Боковые окна в кабине машиниста как со стороны машиниста, так и со стороны его помощника выполнены таким образом, что они могут быть открыты перемещением вперед подвижной секции окна за рукоятку и, кроме того, на подвижной секции окна может быть открыта примерно на 90° наружу тепловоза поворотная часть окна, которая защищает машиниста (или его помощника) от встречного ветра. В закрытом положении поворотная часть удерживается двумя фиксаторами сверху и снизу, а открытое положение фиксируется откидным подлокотником, который крепится на планках. Закрытое положение (крайнее заднее) подвижной секции окна предохраняется от самопроизвольного открывания защелкой. Движение осуществляется по двум направляющим планкам, приваренным к каркасу окна снизу и сверху. По контуру стекла герметизируются резиновым специальным профилем с уплотняющим профилем, а также в отдельных местах резиновой П-образной лентой оконной. В боковых окнах стекла плоские закаленные толщиной 5 мм по ГОСТ 5727—75. Изнутри по нижнему краю открывающегося окна устанавливаются мягкие подлокотники, откидывающиеся внутрь кабины.

Рис 181 Кабина машиниста 1 — лобовое окно, 2 — горловина песочного бункера, 3 — поручень, 4 — прожектор, 5 — жалюзи всасывающего канала, 6 — накладно і номер тепловоза, 7 — ниша для ног, 8 — полоса, 9 — пол кабины, 10 — боковое окно, 11 — дверь

Каркас кабины изготовлен из стальных катаных и гнутых профилей, сваренных между собой электросваркой. Снаружи кабина обшита приваренными к каркасу стальными листами толщиной 2,5 мм, а внутри — алюминиевыми перфорированными листами толщиной 2 мм, прикрепленными к каркасу самонарезающими шурупами. Для обеспечения хорошей шумоизоляции и теплоизоляции кабины машиниста внутренние поверхности листов наружной обши-вы и каркаса покрыты мастикой противошумной № 579 ТУ6.10.1268-72 слоем толщиной не менее 3 мм, а между листами наружной и внутренней обшивы в каркас устанавливаются пакеты из стеклоплиты ПТО-75 ГОСТ 10499—78, обтянутой полиамидной пленкой ПК-4 ТУ6.05.1775-76, а также маты тканевые из стекловолокна марки ТСТ2 или ТСТЗ по ТУ6.11.118-75 с помещенной внутри синтетической ватой по ТУ17.УССР. 2726-74. Эти материалы негорючи, имеют небольшую объемную массу и удовлетворяют требованиям по шумо- и теплоизоляционным свойствам при заданных для тепловоза температурах от +40° до —50°С. К перфорированным листам со стороны шумоизо-ляционных наполнителей приклеена стеклоткань, а на каркас под эти листы прямо на мастику уложены полосы термошумоизоляционного картона. Для обслуживания трубопроводов и оборудования, расположенных под полом кабины машиниста, не закрытая пультом и столиком помощника машиниста часть пола выполнена съемной, отдельными щитками. Щитки толщиной 100 мм с шумоизоляцией внутри, причем верхний лист щитка изготовлен из фанеры толщиной 20 мм. Полы под пультом и столиком несъемные.

Установка оборудования в кабине машиниста. В кабине (рис. 182) размещено только самое необходимое оборудование для управления тепловозом и поездом, а также для создания комфортных условий локомотивной бригаде. Для управления установлены пульт управления 9 с необходимыми органами управления и контрольными приборами, скоростемер 11, кран машиниста 12 и другое тормозное оборудование, пульт 4 радиостанции и переговорного устройства и др. Для создания комфортных условий работы бригады установлены отопительно-вентиляционный агрегат, бытовой холодильник 1, держатели 3 для термосов, шторки 6 для защиты от солнечных лучей, на панели приборов 2 имеется розетка с табличкой «75 В» для включения электробытовых приборов (электробритвы или электроплитки) и другое оборудование.

Рис. 182. Расположение оборудования в кабине машиниста: 1 — бытовой холодильник, 2— панель приборов, 3— держатель; 4— пульт радиостанции и переговорного устройства; 5 — зеркало обзора состава; 6 — шторка; 7— дверка корпуса прожектора; 8 — графикодержатель; 9—пульт управления; 10— лампа подсветки шкалы скоростемера; 11 — скоростемер; 12—край машиниста; 13—панель сгнальиых ламп; 14—'пепельница; 15 — сиденье откидное; 16— кресло машиниста

По требованию безопасности труда для тепловозов средняя температура воздуха в кабине машиниста при закрытых окнах и двери в осенний, зимний и весенний периоды должна быть не ниже 20°С, при этом разница температур воздуха на высотах 150 и 1500 мм от пола не более 5°С. Кроме того, вентиляция должна ограничить содержание вредных веществ в воздухе кабины и обеспечить подачу не менее 100 м3/ч наружного воздуха. Это требование выполняется специальной системой отопления и вентиляции (рис. 183), состоящей из отопительно-вентиляционного агрегата (ОВА), всасывающего канала 13 с сетчатым фильтром 14, нагнетательных каналов 5 а 1 для подвода подогретого воздуха к лобовым окнам и к нишам в пульте управления и столика для обогрева ног машиниста и его помощника. Заданную температуру можно поддерживать как вручную (периодическими включениями ОВА тумблером), так и автоматически (от датчика температур ДТКБ-53, установленного на задней стенке кабины машиниста)

КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ

Колесная пара является не только важнейшим узлом экипажной части тепловоза, но и характерным признаком подвижного состава железных дорог, отличая его от других видов наземного колесного транспорта.

Колесная пара представляет собой два колеса, напрессованные на одну ось на строго определенном расстоянии, которые вращаются вместе с ней с одинаковой частотой. Такая конструкция колесных пар локомотивов, вагонов и другого вида подвижного состава обеспечивает заданное направление и устойчивое их движение по рельсовой колее. Колесные пары воспринимают удары от неровностей пути, передают вес тепловоза на рельсы, участвуют в реализации силы тяги и тормозных сил в зонах контакта колес с рельсами, а также направляют движение экипажей в рельсовой колее.

Конструкция колесных пар тепловозов определяется типами передач и тяговыми приводами колесных пар.

Рис. 61. Колесная пара грузовых тепловозов с электрической передачей:

1 — ось; 2 — колесный центр; 3 — бандаж; 4 — бандажное кольцо; 5 — зубчатое колесо тягового редуктора; а — буксовая шейка; 6 — подступичная часть оси; в — предподступичная часть; г— шейка зубчатого колеса; д — шейка моторно-осевых подшипников; е — средняя часть оси; ж — отверстие

Колесные пары магистральных грузовых тепловозов (ТЭЗ, 2ТЭ10Л, 2ТЭ10В, ЗТЭ10М, 2М62У, 2ТЭ116 и др.) с электрической передачей и опорно-осевым подвешиванием тяговых электродвигателей в основном унифицированы и различаются некоторыми размерами. Унифицированная колесная пара серийных грузовых тепловозов состоит из следующих деталей (рис. 61): оси 1 и двух колесных центров 2 с надетыми на них в горячем состоянии бандажами 3. Бандажи 3 удерживаются на внешних поверхностях центров 2 силами сжатия (натяга) в месте посадки. Для дополнительного крепления с центром 2 в пазы бандажей 3 заведены бандажные кольца 4, изготовленные из специального стального проката. На оси 1 между колесами закреплено ведомое зубчатое колесо 5, которое является элементом тягового привода колесной пары.

Следует особо подчеркнуть, что колесные пары всех серий отечественных тепловозов имеют односторонний тяговый привод — это когда на оси напрессовано одно зубчатое колесо тягового редуктора. Унифицированные колесные пары серийных грузовых электровозов (ВЛ10, ВЛ11М, ВЛ60 и ВЛ80 всех модификаций и др.) имеют двухсторонний тяговый привод, т.е. привод оси от тягового электродвигателя осуществляется с помощью двух цилиндрических тяговых редукторов, что и является принципиальным их отличием от колесных пар грузовых тепловозов.

На рис. 61 также приведены основные фиксированные размеры унифицированной колесной пары грузового тепловоза. Так, максимальное расстояние между внутренними гранями бандажей колес одной колесной пары составляет 1440 мм, диаметр Д_к ее колес по кругу катания (измеряется на расстоянии 70 мм от внутренней грани поверхности бандажей со стороны гребня) — не более 1055 мм, а разница между величинами Д_к колес одной колесной пары должна быть не более 0,5 мм.

Оси колесных пар тепловозов изготавливают из заготовок углеродистой мартеновской стали Ос.Л. Ось имеет различный диаметр по длине в зависимости от величины действующих усилий и назначения отдельных ее участков. Во избежание концентрации напряжений все переходы с одного диаметра оси на другой сопрягают плавными кривыми (галтелями).

Буксовые шейки а оси (см. рис. 61) служат для монтажа подшипников и для унифицированной колесной пары тепловоза имеют диаметр 160 мм. Далее следуют подступичные части б оси диаметром 200 мм, на которые надевают лабиринтные уплотнения букс. Наибольший диаметр (235 мм) имеют подступичные части в, на которые напрессовывают колесные центры 2, и г, где находится зубчатое колесо 5. На шейки д оси диаметром 215 мм через моторно-осевые подшипники опирается тяговый электродвигатель тепловоза. Между шейками д расположена средняя часть е оси диаметром 205 мм.

Цилиндрические поверхности оси (кроме средней части е) упрочняют накаткой стальными закаленными роликами при нажатии на ролик 30 — 40 кН. Поверхности шеек оси после накатки шлифуют под посадку подшипников, что позволяет повысить износостойкость оси почти в 2 раза. В торцах осей с обеих сторон расточены отверстия диаметром 80 мм, в одно из которых запрессовывают втулку привода скоростемера.

С 1986 г. на грузовых тепловозах серий 2ТЭ116 и 2ТЭ10У стали устанавливать модифицированные тяговые электродвигатели постоянного тока ЭД-118Б, которые, в отличие от двигателей ЭД-118А, имеют систему принудительной смазки моторно-осевых подшипников (МОП). Шейки д осей колесных пар этих серий тепловозов имеют меньший диаметр — 210 мм.

В средней части е оси колесных пар тепловозов 2ТЭ10У и 2ТЭП6 сделано утолщение для крепления венца зубчатого колеса привода насоса циркуляционной смазки МОП. Таким образом, принудительная смазка МОП каждой колесной пары осуществляется индивидуальным масляным насосом, имеющим механический привод от оси. Для предотвращения утечек смазки МОП и ее попадания на бандажи и рельсы на краях шеек д оси колесных пар этих локомотивов напрессованы лабиринтные кольца уплотнения.

У осей колесных пар пассажирских тепловозов с опорно-рамным подвешиванием тяговых двигателей шейки г и д не предусмотрены в связи с тем, что моторно-осевые подшипники и зубчатое колесо размещены на так называемом полом валу. Более подробно об устройстве опорно-осевого и опорно-рамного подвешивания тяговых электродвигателей тепловозов будет рассказано в последующих разделах.

Конструкция буксового узла тепловоза 2ТЭ116


Показана на рис. 87. Корпус 9 буксы с двумя кососимметрично расположенными поводками 2 соединен с рамой тележки. Соединение валиков поводков с корпусом буксы и рамой тележки производится посредством клиновых соединений и болтами 1. Литой корпус буксы имеет также и два боковых опорных кронштейна (крыла) для установки пружин рессорного подвешивания тележки и восприятия вертикальной нагрузки. В цилиндрическую расточку корпуса буксы до упора в заднюю крышку 6 установлены по скользящей посадке два роликовых подшипника и между ними дистанционное кольцо 10. С целью повышения срока службы подшипники устанавливают в одном буксовом узле с разностью радиальных зазоров не более 0,03 мм. Кроме того, потолок корпуса буксы выполнен в виде свода переменного сечения увеличенной толщины верхней части, что

дает не только более равномерное распределение нагрузки между роликами, но и увеличение числа роликов, находящихся в рабочей зоне.

На предподступичную часть оси до упора в галтель надето с натягом лабиринтное кольцо 3. Температура нагрева кольца 393—423 К (120—150° С). Лабиринтное кольцо образует с задней крышкой 6 четырехкамерное лабиринтное уплотнение буксы. Внутренние кольца подшипников имеют натяг 0,035—0,065 мм и насажены на шейку оси вместе с дистанционным кольцом 11 нагретыми в индустриальном масле до температуры 373—393 К (100—120°С). Для предотвращения сползания с шейки оси внутренних колец роликоподшипников служит стопорное кольцо 12.

В передней крышке 17 монтируется осевой упор качения одностороннего действия через упорный шарикоподшипник, одно кольцо которого установлено на торцовой проточке оси, а другое — на упоре 19 с натягами 0,003—0,016 мм. В целях предотвращения раскрытия упорного подшипника он постоянно через упор 19 пружиной 18 прижимается с усилием около 2 кН (200 кгс) к торцу оси колесной пары. Осевой упор удерживается стопорным кольцом 14 в крышке 17 при ее снятии. Между упором и крышкой установлен амортизатор 16, представляющий собой две металлические пластины толщиной 2 мм с привул-канизированным между ними резиновым элементом. В буксах средних колесных пар амортизатор не ставится, обеспечивая тем самым свободный осевой разбег ±14 мм (равный толщине амортизатора) этих колесных пар в буксах. На передней крышке приварен кронштейн 13 для присоединения гасителя колебаний.
Для того чтобы отличать буксы колесных пар от букс средних колесных пар, на крышках букс наносятся знаки «КР» для крайних и «СР» для средних. На задней крышке установлен стопорный болт 4, предотвращающий сползание буксы с шейки оси при снятой с тепловоза колесной паре.

Смазка для буксового узла единая пластичная. При сборке буксы закладывают смазку ЖРО в лабиринтное уплотнение задней крышки,
подшипники и осевой упор передней крышки в количестве 2,5 кг Дозаправка смазки в буксовый узел в процессе эксплуатации производится запрессовкой через отверстие с конической пробкой 23, расположенное в нижней части корпуса буксы.

Рис. 87. Буксовый узел:
1, 21 —болты, 2 —поводок, 3 лабиринтное кольцо; 4 — стопорный болт; 5- шайба; 6- задняя крынка; 7, 22 — шелковый шнур, 8 — роликоподшипник, 9 корпус буксы; 10, 11—дистанционные; кольца; 12, 14 стопорные кольца;
13 кронштейн; 15 упорный шарикоподшипник; 16 — амортизатор. 17 --передняя крышка, 18 — пружина; 19 — упор; 20- контровочная проволока; 24 коническая пробка

Лекция 1.2 Принцип действия дизельного двигателя и его обслуживание

Двигатель внутреннего сгорания тепловоза

Принцип функционирования ДВС

 Агрегаты, где топливо под воздействием химических реакций перегорает и трансформируется в энергию тепла, а далее обеспечивает механическую рабочую силу, называются тепловыми двигателями. К общему названию «ТД» относятся как паровые машины и турбины, так и двигатели внутреннего сгорания, функционирующие на основе поршней, газотрубные и реактивные двигатели, а так же конструктивно совмещённые между собой разноплановые двигатели (турбопоршневые).

Принцип действия ДВС, а именно превращение энергии из химической в тепловую, позволяет применять данную систему на тепловозе. Весь процесс протекает в цилиндре, одновременно со сгоранием топлива. Для преобразования тепла, воздух, попавший в цилиндр, проходит несколько этапов изменения, поддаётся некоторым воздействиям.

Поступивший поток воздуха, под воздействием поршня нагревается, а как результат и сжимается. В это время, к нему через форсунку поступает некоторое количество топлива, по средствам впрыскивания. Внутренняя воздушная среда может нагреваться до 600-650 ^оС, что больше значений показателей, провоцирующих процесс воспламенения впрыскнутого жидкого топлива. Именно газы, которым присуще высокое давление и такая же температура, приводят поршень в действие при помощи надавливания. Такие газы образовываются после процесса воспламенения и сгорания топлива.

Обеспечение функционирования поршня — процесс, во время которого отдаётся необходимая часть тепла, а отработанные вещества через выпускной клапан выпускаются в атмосферу. Новая воздушная среда сменяет старый воздух и полностью заполняет систему цилиндра. Весь это процесс продолжатся столько, сколько по времени совершаются работы.

Установленные на тепловозах ДВС работающие на основе поршней, обладают рядом достоинств:

·        компактны;

·        обладают min потерями (тепла и гидравлики);

·        max КПД.

Двигатель внутреннего сгорания, установленный в тепловозе, является механизмом, функционирующий по шатунно-кривошипной системе. Комплектация его, кроме шатуна и кривошипа, состоит из поршня и вала. Такое наполнения позволяет преобразовывать движение поршня во вращательное движение вала.

Параметры и наполнение ДВС может быть самым разнообразным, могут различаться скоростью потреблением и передачей энергии, числом встроенных цилиндров, периодичностью вращения валов и иным. Такое разнообразие позволяет удовлетворить различные потребности пользователей.

По способу зажигания топлива различают двигатели низкого и высокого сжатия. Во-первых, зажигание осуществляется принудительно. Во-вторых, при помощи самовоспламенения, и именно такие устанавливаются на тепловозы, ведь отличаются мощностью и своей экономичностью.

На сегодняшний день в разных отраслях используют двигатели внутреннего сгорания двух- и четырёхтактного типов. Один полный оборот коленчатого вала (2 хода поршня) необходимо для обеспечения рабочего цикла у двухтактных двигателей. Два оборота и 4 хода для четырёхтактных, которые в свою очередь обладают min уровнем тепловой напряжённости и расходом топлива.

Двигателя внутреннего сгорания могут различаться между собой по способу смесеобразования:

·        однокамерные (со струйным распыливанием): самые распространённые, ведь обеспечивают минимальный расход при значительных нагрузках. Такие дизели очень требовательны к качеству топлива и конструкции топливной аппаратуры;

·        двухкамерные (вихрекамерные, предкамерные, в поршне с камерой): им присущи значительные тепловые и энергетические потери, поэтому не экономичны, но при этом функционируют при помощи простых насосов и форсунок.

Очень важно выбрать правильный тип дизеля, подходящую форму камеры сжатия, учесть иные моменты, точно предназначенные для предстоящего вида работ и модели техники. Качественный ДВС в первую очередь определяется своей надёжностью, экономичностью, долговечностью и технологическим наполнением. 

Дизель-генератор 4Д80Д

Разные части различных моделей маневровых тепловозов могут быть модернизированными несколькими способами. Одним из вариантов усовершенствования грузового тепловоза типа М62У может быть осуществление замены «родных» дизелей на новые дизели модели 4Д80Д. Конструкция новых устройств представляет собой совмещение дизеля и генератора. В данном случае установка двигателя адаптируются к схемам М62У быстро и легко. Организация данного процесса не нуждается во внесении корректив в служебные свойства тепловоза.

Масса дизель-генератор составляет 23 тонны, длина 4635 мм, ширина 1615 мм, высота 3100 мм. Мощность в 1350 кВт и среднюю скорость поршня в 6,75м/с обеспечивают 10 цилиндров.

Встроенный в 4Д80Д коленчатый вал функционирует в двух режимах: на полной мощности и на холостом ходу. В зависимости от чего и зависит частота его вращения. В первом случае коленчатый вал осуществляет 750 оборотов в минуту, во втором, 300 об/мин. Отличается данный агрегат и сравнительно высокими показателями, характеризующими степень нагрузки и наддува, рабочим объемом цилиндра, а также полнотой и своевременностью сгорания топлива.

При установке 4Д80Д, расход топлива уменьшится на 15-20% и будет составлять:

·        197 г/кВт.ч.: в условиях объекта;

·        190 г/кВт.ч.: в условиях ISO.

В процессе продуктивного функционирования данные дизеля тепловоза способны прослужить 300000 км, после чего будет необходимо проведение переборки, а после 1500000 км в плановом порядке проводится первый капитальный ремонт. Конструкция 4Д80Д продумана до мелочей, позволяет производить удобное ТО и любой вид ремонтных работ.

Дизель-генератор монтируется на раму, а к ротору генератора подключается коленчатый вал, используется при этом эластичная муфта. Конструкция представляет листы, расположенные по бокам (вертикально и поперечно). Укомплектовано устройство газотрубным наддувом и охладителем для надувочного воздуха.

Дизель-генератор 4Д80Б

На маневровых тепловозах ЧМЭ3 изначально были установлены дизели типа К6S310DR, на смену которым, с целью увеличения работоспособности техники, пришли дизель-генераторы в модификации 4Д80Б. Агрегаты разработаны специально для данной модели тепловоза, в связи с чем процесс адаптации схем двигателя к устройству тепловоза не требует внесение корректировок в настройки тепловоза.

Дизели являются идеальными аналогами устройств мирового производства. В первую очередь выделяются своим техническим уровнем, достаточно экологичны и экономичны. Обладают высоким моторесурсом. При необходимости проведения технического обслуживания или ремонта любой сложности проблем возникнуть не должно. 

4Д80Б показал себя как высоконадёжное устройство. В процессе функционирования со стандартными нагрузками и даже после капитального ремонта, дизель функционирует идеально. В комплекте имеются все необходимые запчасти, которые необходимы для осуществления монтажа систем дизель – генератора.

Дизель типа 12ЧН26/27 — это двенадцатицилиндровый V-образный агрегат мощностью 993 кВт. Работая на полной мощности коленчатый вал осуществляет 750 оборотов за минуту (300 на холостом ходу), при этом средняя скорость поршня равняется 6,75 м/с. Удельный расход топлива в условиях объекта и ISO — 201 г/кВт.ч., и 190 г/кВт.ч., соответственно.

Масса 4Д80Б составляет 22500 кг, длина 3990 мм, широта 1616 мм, высота 2840 мм. Среднее значение эффективного давления равно 0,921 мПа. Продуктивное и бесперебойное функционирование дизеля обеспечивается на протяжении длительного времени.

Дизель-генератор 1Д80Б-01

Двигателя внутреннего сгорания с генератором также устанавливаются на магистральные тепловозы 2ТЭ10. В данном случае новый дизель-генератор 1Д80Б-01 меняет старую модель дизель-генератора 10Д100М1.

Установка дизеля унифицированного ряда Д-80 (УМР-Д80) предназначена для модернизации тепловоза, благодаря которой мощность техники увеличилась до 2075 кВт. Системы двигателя и тепловоза адаптируются друг с другом без внесения правок в служебные свойства 2ТЭ10.

Данная модель дизель-генератора превосходит по техническим параметрам иные модели данной серии и является превосходным аналогом двигателей зарубежного производства. 1Д80Б-01 обладает рядом преимуществ, к которым можно отнести:

·        экономичность;

·        экологичность;

·        высокое значение моторесурса;

·        ремонтопригодность.

Процесс разработки, доработки конструкции и наполнения двигателя позволили обеспечить его высокую надёжность во время эксплуатации и даже после капитальных ремонтных работ. На расстоянии до 200000 км дизель способен продуктивно проработать до первой переборки. До капитального ремонта устройство будут служить не меньше 1200000 км. Заводом-изготовителем предусмотрены все необходимые для соединения системы дизель-генератора и тепловоза, детали и комплектующие.

Дизель типа 16ЧН26/27 имеет 16 цилиндров, расположенных в V-образной форме. При массе 29000 кг., длине 6951 мм, широте 1930 мм и высоте 2922 мм 1Д80Б-01 расходует топливо в условиях объекта 204 г/кВт.ч. и при ISO 193 г/кВт.ч.

При максимально эффективной работе, включая всю мощность, коленчатый вал вращается с частотой в 850 оборотов в минуту, а без нагрузки 270 об/м. В среднем достигается скорость поршня в размере 9,0 м/с и эффективное давление в размере 1,176 мПа.

Дизель-генератор 1Д80Б

Двигателем внутреннего сгорания в тепловозах 2ТЭ116, функционирующих на магистральных путях, установленный изначально заводом-изготовителем, является дизель-генератор типа 1А-9ДГ. Для модернизации данных тепловозов штатные дизели меняются на новые дизель-генераторы 1Д80Б.

Системы двигатели и системы тепловоза при установке дизеля унифицированного ряда Д-80 (УМР-Д80) не требуют внесения даже малейших изменений в служебные свойства тепловоза, ведь процесс адаптации проходит идеально.

Дизель-генератор 1Д80Б по своим основным параметрам очень схож с 1Д80Б-01, но всё таки имеет некоторые технические отличия, заключающиеся в:

·        частоте вращения коленчатого вала (1000 при максимальной мощности, 350 — без нагрузок);

·        массе изделия, которое составляет 24655 кг;

·        длине — 5325 мм;

·        ширине — 1615 мм;

·        высоте — 3193 мм.

Подсоединение дизель-генератора не составит труда, ведь производитель укомплектовал устройство всеми необходимыми деталями и сборочными единицами.

1Д80Б — двигатель унифицированного мощного ряда, который благодаря своим техническим параметрам является высококачественным аналогом изделия зарубежного производства. Продуманная до деталей конструкция, надёжные и прочные комплектующие позволяют продуктивно использовать данный дизель-генератор в период эксплуатации и даже после КР.

Благодаря экономичности, экологичности, износостойкому мотору и подлежащим ремонту системам дизель-генератор 1Д80Б устойчиво популярен.

Механизм газораспределения. Турбокомпрессор. Очиститель
воздуха. Редуктор привода насосов, привода ТНВД, газораспределительного механизма

Механизм газораспределения дизеля тепловоза включает в себя следующие особенности:

1.      Клапаны, открывшись, должны возвращаться в исходное положение. Для быстрого и плотного закрытия клапанов на их стержни надевают пружины.

2.      На стержни клапанов ставят по две пружины: наружную большего диаметра и внутреннюю меньшего диаметра. Эти пружины должны преодолеть силы инерции и обеспечить неразрывность связи кулачка с клапаном.

3.      В цилиндровой крышке дизелей Д49 и Д70 размещено по четыре клапана: два впускных и два выпускных.

4.      Когда клапан закрыт, между его колпачком и бойком рычага, перемещающего клапан, должен оставаться небольшой зазор. Его величина на холодном дизеле должна находиться в пределах 0,4–0,5 мм.

5.      В дизелях 11Д45, Д49 и др. необходимую величину зазора в зависимости от температуры деталей привода автоматически поддерживает особое устройство — гидротолкатель.

Турбокомпрессор тепловоза: назначение и конструкция

Турбокомпрессор – это устройство, предназначенное для нагнетания сжатого воздуха в дизель тепловоза с целью повышения его мощности и эффективности.

Основными элементами конструкции являются компрессор и газовая турбина, смонтированные на общем валу.

Турбокомпрессор работает на основе отработавших газов, направляемых из цилиндров силового агрегата по выхлопным коллекторам.

Газы подаются в сопловый аппарат турбины, где расширяются, ускоряются. После этого поток поступает на лопатки турбины, придавая вращение ротору.

За счет этого вращения воздух всасывается, после чего фильтруется и подается в компрессор для нагнетания в дизель, но перед попаданием в цилиндры проходит стадию охлаждения.

Турбокомпрессор тепловоза может быть одно- и двухступенчатым, второй тип используется в двухтактных моторах, так как при запуске двигателя и на холостом ходу объема выхлопных газов недостаточно для функционирования нагнетателя. Ротор вспомогательного устройства двухступенчатого турбокомпрессора связан с коленчатым валом для обеспечения двигателя необходимым количеством сжатого воздуха в любых режимах работы.

Обслуживание и распространенные неисправности турбокомпрессоров дизелей. Повышение ресурса подшипников

Работоспособность турбокомпрессоров проверяется в ходе технических обслуживаний тепловозов, начиная с ТО-2 (технический осмотр).

Устройства проверяются на наличие посторонних шумов при работе, контролируют осевое перемещение ротора.

На этапах текущего ремонта замеряют зазоры в подшипниковых узлах, проверяют плавность вращения ротора, очищают элементы от загрязнений и нагара, меняют масло и масляные фильтры, заменяют детали, износ которых превышает допустимые параметры.

Среди наиболее частых неисправностей турбокомпрессоров тепловозов встречаются образование нагара на рабочих поверхностях, износ подшипников скольжения, лопаток турбинных установок, появление трещин на деталях компрессора, ослабление уплотнений.

Под воздействием высокой температуры при недостатке масла на деталях турбокомпрессора может образовываться нагар. Его необходимо убирать с помощью керосина или другой специальной жидкости, после чего детали следует продуть сжатым воздухом и осмотреть. Это осуществляется на этапах обслуживания и ремонта.

Так как подшипники скольжения турбокомпрессоров работают при высоких скоростях перемещения и больших нагрузках, они могут преждевременно изнашиваться.

Для снижения трения и износа радиальных и радиально-упорных подшипников скольжения турбокомпрессоров тепловозов на них наносятся антифрикционные покрытия.

Высокую эффективность показывает покрытие MODENGY 1066 на основе дисульфида молибдена и графита, которое обладает повышенными несущей способностью и износостойкостью, низким коэффициентом трения и длительным сроком службы.

Оно обеспечивает эффективную сухую смазку, не выдавливается из места нанесения при больших нагрузках и контактных давлениях, не требует частого обновления.

Благодаря применению покрытий обеспечивается длительная работоспособность высоконагруженных деталей, снижаются затраты на техническое обслуживание и ремонт оборудования.

При наличии повреждений любого участка ротора или связанных с ним деталей после их устранения ротор обязательно подвергается балансировке.

При обнаружении трещин и других серьезных повреждений на лопатках турбин осуществляется их обязательная замена. Мелкие царапины и забоины небольшой глубины устраняют полировкой.

Плановое обслуживание, текущий и капитальный этапы ремонта позволяют обеспечить длительную безаварийную работу турбокомпрессоров тепловозов при условии их качественного и своевременного выполнения, гарантируя эффективный наддув и поддержание высокой мощности силовых агрегатов локомотивов.

ВОЗДУХООЧИСТИТЕЛИ ДИЗЕЛЯ ТЕПЛОВОЗА
Что было бы, если бы в цилиндры дизеля засасывался атмосферный воздух в том виде, в каком он существует в природе? Возьмем самый благоприятный случай. Пусть тепловоз мчится в ясную погоду по самому лучшему железнодорожному полотну с балластным слоем из щебня. В этом случае
запыленность воздуха на уровне воздухозаборных отверстий дизеля, конечно, меньше, чем при движении по рельсовому пути с песчаным балластом. И все же каждый кубометр воздуха в среднем содержит от 0,0025 до
0,01 г пыли. На первый взгляд это ничтожно мало. Но если учесть, что потребность в воздухе дизеля 10Д 100 мощностью 2200 кВт (3000 л. с.) достигает 400 м3/мин, или 24 000 м3/ч, то за 1 ч в цилиндры дизеля сможет попасть 0,01X24 000=240 г, а за 4 ч около килограмма пыли. А ведь тепловозу нередко (например, на Среднеазиатской дороге) приходится работать и во время песчаных бурь, когда в воздухе содержится до 0,4 г/м3 пыли. В этих условиях за 4 ч дизель на полной мощности засосет 0,4Х Х24 000X4 = 38 400 г, или 38,4 кг, пыли, т. е. 38 кг твердых минеральных частиц различной формы и размеров.
Легко представить себе, как исцарапают эти частицы зеркало втулки, поверхности колец и других трущихся деталей. Вот почему на всех дизелях устанавливают специальные очистители (фильтры), очищающие воздух от пыли, прежде чем он попадет в цилиндры.
Как устроены и на чем основано действие современных воздухоочистителей? На тепловозах применяются воздушные фильтры разных типов.
Воздух, засасываемый снаружи (рис. 126), поступает в одну из четырех кассет, представляющих собой набор различных проволочных сеток. Сетки задерживают пыль, но недостаточно эффективно. А что если смочить их маслом? В этом случае сцепление частиц пыли с проволокой сеток увеличивается. Чтобы кассеты постоянно смазывались свежим маслом и периодически очищались, их размещают на колесе, нижнюю часть которого погружают в ванну, наполненную маслом. Соединив ось колеса с двигателем, заставляют колесо медленно вращаться. В результате пыль, задержанная соответствующей кассетой, смывается маслом и оседает на дно ванны. Очищенная же от пыли, увлажненная свежим маслом кассета поднимается вверх. Таким образом, масло непрерывно очищает и смачивает кассеты. Такого типа воздухоочиститель получил название фильтра непрерывного действия (ФНД). Дополнительная очистка воздуха и улавливание капель масла осуществляются в неподвижных сетках, установленных, как это видно на рис. 126, за колесом с подвижными кассетами: воздух проходит две ступени очистки и только после этого поступает в турбокомпрессор.
Смачивать кассеты маслом можно не только окуная их в масляную ванну, как это описано выше, но и путем разбрызгивания масла. В этом случае запыленный воздух (рис. 127) через жалюзи проходит по узкому наклонному каналу и над поверхностью масла, находящегося в ванне, делает резкий (на 90°) поворот. От этого крупные твердые частицы пыли по инерции продолжают двигаться в том же направлении и оседают в масляной ванне. Это первая ступень очистки. Мелкие частицы уносятся с небольшим количеством масла к очистительным сеткам, установленным А-образно. Ударяясь о сетки, оно разбивается на мелкие брызги, смачивает сетки и затем стекает в ванну. Мелкие частицы оседают на этих сетках. Так завершается очистка запыленного воздуха во второй ступени.
Во время пыльных бурь, что случается в южных районах страны, доступ наружного воздуха в первую ступень воздухоочистителей прекращается.
Машинист закрывает жалюзи воздухоочистителей. При этом более чистый воздух забирается из кузова через специальные окна. Воздух очищается только во второй ступени фильтра. Забор воздуха из кузова
тепловоза производится и в зимних условиях при очень низких наружных температурах, снежных метелях.
В результате предотвращается попадание снега в воздушные фильтры. Кроме того, из кузова в дизель поступает подогретый воздух, что благоприятно сказывается на протекании рабочего процесса дизеля, особенно на холостом ходу. Чтобы повысить эффективность фильтрации, на тепловозах 2ТЭ10Л в качестве кассетных фильтров второй ступени применили набивку из пенопласта. Такие фильтры успешно прошли опытную эксплуатацию на Среднеазиатской дороге.

Рис. 126. Схема воздухоочистителя тепловоза 2ТЭ10В

РЕДУКТОРЫ ПРИВОДА ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ СИЛОВЫХ МЕХАНИЗМОВ ТЕПЛОВОЗА 2ТЭ10Л


Назначение и устройство. Редукторы тепловоза 2ТЭ10Л значительно отличаются от редукторов тепловоза ТЭ3, что вызвано изменением компоновки вспомогательных силовых механизмов, другими скоростями вращения валов приводов и увеличением передаваемой мощности. В распределительных редукторах (рис. 203, 204) привод к вентиляторам тяговых электродвигателей осуществлен через гидродинамические муфты. Их необходимость определяется увеличением напряженного состояния в лопатках колес вентиляторов из-за роста потребляемой мощности на охлаждение электродвигателей при номинальном режиме с 17,8 кВт у тепловоза ТЭЗ до 22 кВт у 2ТЭ10Л.
На тепловозе 2ТЭ10Л для привода вентилятора холодильника применена гидродинамическая муфта переменного наполнения, которая с угловым редуктором заключена в один корпус и в сочетании с элементами автоматики обеспечивает плавное изменение частоты вращения вала главного вентилятора от 80 до 1 160 об/мин (в зависимости от режима работы тепловоза) и защищает вентиляторное колесо и привод к нему от динамических воздействий дизеля.
Кроме перечисленных отличий в приводах вспомогательных механизмов, осуществлен привод масляного насоса высокого давления для центробежного фильтра дизеля от заднего распределительного редуктора.
Передний распределительный редуктор (см. рис. 203) служит для привода вспомогательных механизмов тепловоза, расположенных со стороны кабины машиниста: компрессора, двухмашинного агрегата и вентилятора охлаждения тяговых электродвигателей передней тележки.
Задний распределительный редуктор (см. рис. 204) предназначен для привода вспомогательных механизмов, находящихся со стороны холодильной камеры: редуктора привода синхронного подвозбудителя, гидромуфты привода вентилятора холодильника, масляного насоса высокого давления для центробежного фильтра дизеля и вентилятора охлаждения тяговых электродвигателей задней тележки.
Оба редуктора имеют почти одинаковое устройство и много взаимозаменяемых деталей.
Задний редуктор (рис. 205) состоит из чугунного картера 7, в расточки которого установлены узлы валов: ведущего 83, нижнего 72, гидромуфты 41 и привода вентилятора тяговых электродвигателей 18. Мощность от дизель-генераторной установки передается через ведущий вал и шестерню 52 с числом зубьев 90 к двум валам — нижнему через шестерню 71 с числом зубьев 31 и насосному валу гидромуфты через шестерню 42 с числом зубьев 38. От насосного вала мощность передается через гидромуфту 33 и турбинный вал 29 к масляному насосу высокого давления (центробежного фильтра дизеля) 49 и от турбинного вала через конические шестерни 46 я 2 с числом зубьев 25 и 23 к валу 18 привода вентилятора тяговых электродвигателей.
При работе дизеля на номинальных оборотах (850 об/мин коленчатого вала), а вентилятора холодильника — на полной мощности через ведущий вал заднего редуктора передается мощность 155 кВт, которая распределяется: на нижний вал — 127 кВт (при частоте вращения его 2465 об/мин) и на вал гидромуфты — 28 кВт, идущих для привода масляного насоса высокого давления и вентилятора тяговых электродвигателей, потребляющего мощность 22 кВт при 2050+100 об/мин его вала.
Кинематическая схема переднего редуктора (рис. 206) отличается от схемы заднего установкой конической шестерни 20 с числом зубьев 25 для изменения направления вращения вала 6 вентилятора на противоположное и числом зубьев (42 вместо 31) шестерни 7 нижнего вала. При номинальной частоте вращения коленчатого вала дизеля через ведущий вал переднего редуктора передается мощность 96 кВт, из которых 44 кВт отбирается для привода компрессора. Остальная мощность распределяется на нижний вал для привода двухмашинного агрегата, потребляющего мощность 27 кВт при 1820 об/мин, и на вал гидромуфты для привода вентилятора тяговых электродвигателей, потребляющего мощность 22 кВт при 2050±15°о0 об/мин, вентиляторного колеса.
Редукторы оборудованы лопастными насосами 59 (см. рис. 205) для откачки смазки из картеров, фильтрами 70 отбора смазки, трубопроводом смазки 25, рым-болтами 5, сапунами 51 для сообщения внутренней полости редукторов с атмосферой и сливными пробками 73. Редукторы имеют люки с крышами 50 для осмотра внутренней часки и кожуха 34 с крышами для осмотра гидромуфт.

Рис 205 Задний распределительный редуктор

Устройство и принцип работы токоприемников

Токоприемники

Токоприемники предназначены для передачи с помощью скользящего контакта электрической энергии от контактного провода к электрическому оборудованию электровоза.

Не зависимо от типа и конструктивных особенностей, токоприёмники состоят из четырёх основных узлов:

1.   Основание укреплённое на опорных изоляторах.

2.   Подвижной системы, состоящей из подвижных рам шарнирно соединённых друг с другом с основанием.

3.   Контактная система представляет собой совокупность каретки и одного или двух полозов.

4.   Механизма подъёма и опускания, состоящего из подъёмных, опускающих пружин и цилиндра пневмопривода.

Токоприемник Л13У

Токоприемник Л13У состоит из основания, подвижных рам, несущих кареток и контактного устройства (полоз), и подъемно опускающего механизма.

Основание выполнено в виде сварной рамы с двумя опорными и двумя скрепляющими поперечными швеллерами.

Нижние подвижные рамы включают в себя поворотные трубчатые валы, установленные шарнирно в основании с помощью цапф, и закрепленные на них поперечные трубы 9.

Верхние подвижные рамы состоят из скрепленных трубой по диагонали двух продольных труб 15, на концах которых размещены шарниры. Они служат для установки подшипников, размещения распорок, соединения верхних рам друг с другом, а на крестовине труб - с нижними рамами.

Полоз 18 представляет собой штампосварную конструкцию из листовой стали, несущую съемные контактные угольные вставки. На концах полоз имеет отогнутые вниз рога, исключающие попадание контактного провода под полоз на воздушных стрелках. Длина полоза выбрана с учётом зигзага контактного провода, который обеспечивает равномерный износ угольных вставок.

Подъемно-опускающий механизм состоит из пневматического привода и подъемных пружин 3, системы тяг 14 и рычагов 6, соединенных с валами 7 нижних рам. Пневматический привод двухстороннего действия установлен на основании 1 и имеет правый и левый пневмоцилиндры, поршни которых уплотнены манжетами и воздействуют на опускающие пружины, встроенные в цилиндры. Для безударного опускания верхних рам на основании 1 установлены два амортизатора 2.

Все шарнирные узлы токоприемника зашунтированы медными гибкими соединениями.

Работа. При подаче сжатого воздуха от вентиля ЭВТ-54А в пневматический привод  поршни цилиндров сжимают опускающие пружины. При этом действие этих пружин на валы 7 нижних рам нейтрализуется. Под действием усилия пружин 3 происходят поворот валов 7 и подъем нижних и верхних рам токоприемника. Синхронизирующие тяги обеспечивают вертикальный подъем полоза. При касании полоза контактного провода подъемные пружины 8 создают необходимое статическое нажатие. Каретки 21 обеспечивают слежение полоза при небольших изменениях подвески контактного провода.

Для опускания токоприемника сжатый воздух из пневматического привода выпускают в атмосферу. Опускающие пружины через тяги шарнирно-рычажной связи и валы нейтрализуют действие подъемных пружин, обеспечивая определенное опускающее усилие. Токоприемник опускается до тех пор, пока подвижные рамы не станут на амортизаторы.

Токоприемник ТАсС-10-01

Токоприемник в соответствии с рисунком 3 состоит из следующих основных узлов: основания 6, пневмопривода 3, несущего рычага 12, верхней рамы 11, сочлененной шарнирно с несущим рычагом 12, как непосредственно, так и через тягу 10 и тягу кулисы 7, за счет перемещения ее шарнира в продольном пазу направляющей рамки 8; двух кареток 1 из шарнирно подрессоренных четырехзвенников 5; полоза 2 и синхротяги 9 кареток. Тяга 9, соединенная с каретками 1 и несущим рычагом 12, в совокупности с верхней рамой 11 образует шарнирный параллелограмм, стабилизирующий горизонтальное положение полоза 2 и обеспечивающий синхронную работу кареток. Полоз оборудован угольными вставками 4, установленными на медной подложке.

Рисунок 3 - Токоприемник асимметричный ТАсС-10-01

1 - каретки; 2 - полоз; 3 - пневмопривод; 4 - угольные вставки; 5 - четырехзвенники; 6 - основание; 7 - тяга кулисы; 8 - направляющая рамка; 9 - синхротяга; 10 - тяга; 11 - верхняя рама; 12 - несущий рычаг.

Основание 6 выполнено в виде сварной рамы из швеллеров. К основанию приварены стойки, на которых закреплен пневмопривод 3. На поперечном швеллере основания размещены две направляющие рамки (кулисный механизм).

Пневмопривод представляет собой резинокордный баллон со встроенным внутри шарнирным механизмом, закрепленном на фланцах, что обеспечивает его прямолинейное расширение при подаче сжатого воздуха.

Несущий рычаг, рама верхняя, тяга кареток выполнены из алюминиевого проката.

Работа. Сжатый воздух, подведенный из магистрали питания, поступает в пневмопривод 3; усилие пневмопривода приложенное к малому плечу несущего рычага 12, поворачивает его на полуосях, закрепленных шарнирно на основании 6; длинное плечо несущего рычага перемещает вверх средний шарнирный узел токоприемника и вместе с ним верхнюю раму 11; верхний шарнир кулисной тяги 7 перемещается вместе с несущим рычагом вверх и передает усилие пневмопривода на верхнюю раму с помощью тяги 10 за счет перемещения нижнего шарнира кулисной тяги в продольном пазу направляющей рамки 8; это обеспечивает поворот верхней рамы относительно несущего рычага с помощью синхротяги 9; каретки 1 с полозом 2 поднимаются вверх до упора вставок 4 в контактный провод; четырехзвенники 5 кареток, преодолевая усилие пружин, просаживаются до обеспечения каретками нормируемого контактного нажатия; при выпуске сжатого воздуха из пневмопривода подвижные части токоприемника под действием собственного веса опускаются на буферные устройства; подрессоренный шток буферного устройства просаживается на пружине, гася энергию удара и предотвращая деформацию подвижных частей токоприемника.

Устройство и принцип работы тягового трансформатора

Тяговый трансформатор ОДЦЭ-5000/25Б.

Тяговый трансформатор предназначен для понижения напряжения контактной сети до рабочего напряжения ТЭД.

Обозначение расшифровывается как:

О – однофазный;

Д – с воздушным дутьём;

Ц – циркуляция;

Э – электровозный;

5000 – мощность кВА;

25 – номинальное напряжение кВ;

Б – модификация.

Состоит из активной части, бака, крышки бака и системы охлаждения.

Активная часть состоит из магнитопровода и обмотки.

Магнитопровод имеет 2 стержня и 2 ярма. В поперечном сечении стержни имеют ступенчатую форму для более плотного прилегания обмотки. Стержни и ярмо, набраны из листов электротехнической стали, толщиной 0,35мм. Ярмо стягивают с двух сторон швеллерными балками при помощи болтов изолированных от стали специальными бакелитовыми трубками и шайбами.

Обмотка изготавливается из меди прямоугольного сечения изолированная  специальной бумагой. Медь намотана на бакелитовые цилиндры. Цилиндры имеют разный диаметр и надеваются друг на друга. Между собой расперты прокладками, которые одновременно являются направляющими для масла. Первым у стержня располагают цилиндр с нерегулируемой обмоткой, по тому, что она имеет низкое напряжение 638 В, 2 вывода и всего 22 витка. Вторым по середине устанавливают цилиндр с первичной обмоткой, т.к. она имеет высокое напряжение 25 кВ и 431 виток, поэтому должна быть максимально удалена от стали для исключения ее нагрева. Крайним располагают цилиндр с регулируемой обмоткой и ОСН, т.к. они имеют наибольшее количество выводов, что облегчает ее монтаж и последующее подключение к выводам тран-ра. Регулируемая обмотка имеет 20 витков, по 5 витков на секцию.

Сверху и снизу обмоток располагают опорные кольца, изолирующие обмотки от ярма и магнитопровода. При работе катушки, обмотки нагреваются и увеличиваются в размерах, а при остывании уменьшаются, т.е. происходит усадка. Для компенсации данного эффекта применёно прижимное устройство, состоящее из шарнира, башмачка и толкателя с пружиной. Активная часть помещена в стальной бак и закреплена упорами.

Бак – 8-мигранный имеет объём 1750 литров, заполнен трансформаторным маслом в количестве 1830 кг. Заливка масла осуществляется через двух дюймовый кран расположенный внизу бака. К баку крепится две продольные и две поперечные балки. В поперечных балках ТТ установлены 4 кованных стакана которыми трансформатор, опирается на конусы рамы кузова. Продольные балки имеют коробчатое сечение внутри устанавливаются направляющие для потока, охлаждающего воздуха от мв3 и мв4. С боку внизу расположена пробка с клапаном, через который берут пробу масла на анализ.

Масло обеспечивает необходимую изоляцию и охлаждение обмоток. Диэлектрическая проницаемость масла должна быть не менее 30кВт на 1мм². Температура вспышки нового масла должна быть не менее +135º. Для поддержания постоянного уровня масла на крышке установлен расширительный бак. Доливку масла производят через отверстие расширительного бака. Для контроля за уровнем масла, бак имеет масломерное стекло, которое отградуировано по температуре. Рядом с расширительным баком установлен термосигнализатор типа ТСН, который состоит из датчика, указателя и капиллярной трубки заполненной хлорметаном. Имеет 3 стрелки:

Чёрная – указывает действительную температуру масла.

Жёлтая – показывает необходимую температуру масла.

Красная – показывает максимальную температуру масла в холодном отстое.

Если электровоз находится в холодном отстое, то температуру масла контролируют по масломерному стеклу, ориентировочно которое должно показывать температуру окружающего воздуха. При приёмке горячего элек-за, уровень масла должен быть +40ºС и совпадать по показаниям с чёрной стрелкой сигнализатора. Сверху бак закрыт крышкой.

Крышка имеет прокладку из маслостойкой резины так же имеет железный бурт для предотвращения раздавливания прокладки. На крышке расположено 14 выводов вторичной обмотки, 4 вывода обмотки собственных нужд и 2 вывода первичной обмотки ТТ. Вывода установлены на латунной плите, приварены к крышке. Это исключает нагревание крышки от магнитных потоков рассеивания.

Выводы низкого напряжения вторичной обмотки и обмотки ОСН состоят из фарфорового изолятора, через который проходит медный стержень на верхнем конце которого установлен башмак, к которому крепят токоведущие шины. Внизу стержень имеет резьбу для крепления к выводам обмотки.

Вывод высокого напряжения состоит из пустотелого изолятора, внутри которого находится медный стержень. В верхней части изолятор закрыт колпачком, который посажен на цементный раствор, а внизу закрыт специальной шайбой и прижат гайкой. Крышка трансформатора так же имеет 2 стойки для установки ЭКГ.

Система охлаждения состоит: из маслонасоса, маслопровода и 6 радиаторных секций по 3 с каждой стороны бака. Насос, всасывает масло в верхний части бака. т.к. здесь, оно имеет максимальную температуру и нагнетает его по трубопроводам в радиаторные секции, где масло охлаждается потоком воздуха, от моторвентиляторов. Охлаждённое масло поступает в нижнюю часть бака, снизу поднимаясь вверх по направляющим охлаждает обмотки ТТ.

Трансформатор ТРПШ-2.

Предназначен для питания цепей управления, освещения и подзаряда АБ. Обеспечивает постоянство напряжения от своей вторичной обмотки на цепи управления 50-52 В, при колебании напряжения на обмотке собственных нужд 280-460 В.

Магнитная система ТРПШ состоит из трёх магнитопроводов, набранных из листов электротехнической стали. Магнитопроводы отделены друг от друга изолированными шпильками. Основной средний магнитопровод имеет площадь сечения приблизительно в 3 раза больше чем сечение шунтов.

Первичная обмотка (1) состоит из двух катушек соединённых последовательно и имеющих по 74 витка. Каждая из катушек охватывает все 3 сердечника и намотанных на них вторичной обмотки и обмотки управления.

Вторичная обмотка (2) расположена внутри первичной и охватывает основной центральный магнитопровод. Состоит из двух катушек соединённых параллельно и имеющих по 37 витков.

Обмотка управления (3) состоит из четырёх катушек по 57 витков в каждой. Катушки расположены на стержнях шатунов, соединены последовательно, таким образом, что ЭДС наводимый переменным магнитным потоком от первичной обмотки взаимно компенсируется и равно нулю, а постоянные магнитные потоки наводимые катушками в шунтах при протекании по ним постоянного тока от трансформатора ТН (трансформатор напряжения) складывается.

После сборки ТРПШ пропитывают в лаке. ТРПШ установлен в БСА-1 посередине на полу.

Работа. При снижении напряжения в контактной сети снижается напряжение на первичной обмотке ТРПШ, что вызывает снижение напряжения на вторичной обмотке, где необходимо его постоянство для питания ЦУ. Стабилизация вторичного напряжения осуществляется с помощью обмотки управления, которая действует на изменение переменного магнитного потока в основном магнитопроводе по следующей схеме:

Первичная обмотка, питаясь переменным током наводит в шунтах и в основном магнитопроводе переменный магнитный поток. При снижении напряжения на первичной обмотке снижается переменный магнитный поток, наводимый ею в магнитопроводах. С помощью БРН (бесконтактный регулятор напряжения) в этот момент на обмотку управления подаётся постоянный ток. Обмотка управления начинает создавать постоянный магнитный поток в шунтах, насыщая им сердечники шунтов, при этом переменный магнитный поток, наводимый первичной обмоткой, вытесняется из шунтов в основной магнитопровод, увеличивая переменную ЭДС во вторичной обмотке, т.е. повышает вторичное напряжение до 52В. При этом срабатывает БРН и отключает питание обмотки управления постоянным током. Шунты размагничиваются, и переменный магнитный поток из основного магнитопровода перетекает обратно в шунты, степень насыщения основного магнитопровода снижается, что вызывает снижение напряжения в цепях управления до 50 В.

ТРПШ работает в импульсном режиме т.к. подмагничивание происходит периодически только при снижении напряжения на вторичной обмотке ТРПШ до 50 В (или в ЦУ).

Трансформаторы малой мощности на электровозе ВЛ80С.

Трансформатор Т-3 сх.№77

Предназначен для автономного питания системы «земляной защиты».

Трансформатор ТР-45  сх.№ТН

Предназначен для питания цепей БРН (бесконтактный регулятор напряжения) и управляющей обмотки ТРПШ.

Трансформатор ТН-1  сх.№112

Предназначен для питания сельсин датчика указателя позиций.

Трансформатор ТР-228  сх.№192

Предназначен для понижения напряжения с целью питания элементов обогрева электрооборудования расположенного в кузове электровоза (краны продувки, ЭКГ, компрессор, радиостанция и т.д.).

Трансформатор ТК-40  сх.№23

Предназначен для питания токовой обмотки счетчика активной энергии.

Шина первичной обмотки тягового трансформатора является первичной обмоткой для данного тр-ра. Вторичной обмоткой является несколько витков провода намотанных на первичную обмотку. При протекании тока по первичной обмотке тр-ра в витках наводится ЭДС которая поступает на обмотку счетчика изменяя скорость вращения диска

Устройство и принцип работы групповых кулачковых контакторов

Групповыми контак­торами называют аппараты, состоящие из нескольких кулачковых контакторов (контакторных элементов) или выключа­телей контакторного типа с общим ме­ханическим приводом, обычно кулачко­вым. Кулачки, управляющие контактора­ми, объединяются общим валом, для вра щения которого аппарат снабжают при­водом.

Индивидуальные контакторы по срав­нению с групповыми имеют простую кон­струкцию, однако применение их значи­тельно усложняет цепи управления из-за необходимости иметь большое число блок-контактов для обеспечения после­довательности срабатывания контакто­ров. Поэтому применение групповых кон­такторов позволяет значительно сокра­тить число электрических блокировок (последовательность замыкания и раз­мыкания контактов обеспечивается раз­верткой кулачковых шайб), упростить электрические цепи, повысить их надеж­ность и уменьшить размеры контроллера машиниста.

Название группового контактора обыч­но связано с теми функциями, которые выполняют его кулачковые контакторы, например: групповые контакторы, пред­назначенные для переключения тяговых двигателей с одного соединения на дру­гое, называют групповыми переключате­лями; групповые контакторы, переклю­чающие ступени реостатов (резисто­ров),— реостатными контроллерами

Основными частями группового кон­тактора являются кулачковые контакто­ры, кулачковый вал с кулачковыми шай­бами или кулачками, привод, блокиро­вочное устройство и корпус.

Кулачковые контакторы. По принципу действия кулачков или кулачковых шайб различают контакторы:

работающие на замыкание (рис. 171, а), т.е. с замыкающими контактами / и 2, которые замыкают цепь тока под действием выступа кулачковой шайбы 4,

а размыкают под действием пружины или собственного веса подвижной системы. Нажатие контактов создается усилием притирающей пружины 3\

работающие на размыкание (рис. 171, б), т.е. с размыкающими контактами, которые замыкаются под действием вклю­чающей пружины 7; размыкаются они под действием выступа кулачковой шай­бы 4, который с помощью ролика и рычага подвижного контакта 2 сжимает включающую пружину.

К первому виду относятся кулачко­вые контакторы типа КЭ-1 групповых переключателей электровозов ВЛ8, ВЛ10, ВЛ10У, ВЛ11 и др.; ко второму — напри­мер, кулачковые контакторы групповых переключателей и главных контроллеров электровозов ВЛ60К, ВЛ80, ВЛ80Т, ВЛ80° и кулачковые контакторы типов КЭ-4 и КЗ-30 электропоездов. Оба вида ку­лачковых контакторов на э.п.с. имеют примерно одинаковое распространение.

Кулачковые контакторы выполняют как с дугогашением, так и без него (рис. 172).

В целях повышения допустимой тем­пературы нагрева контакты иногда сереб­рят электролитическим способом (кулач­ковые контакторы ЭКГ-8 и др.). Чтобы ускорить восстановление электрической прочности дугового промежутка, у неко­торых кулачковых контакторов (иа глав­ном контроллере ЭКГ-8 и др.) проду­вают сжатым воздухом пространство между разрывными контактами. Воздух подают по воздушному каналу в верхнем кронштейне от электромагнитных венти­лей. Для повышения электродинамиче­ской стойкости контактор снабжен элект­ромагнитным компенсатором, состоящим из якоря и ярма. Якорь жестко укреп­лен на держателе неподвижного контак­та. Ярмо охватывает контактные рыча­ги и укреплено на рычаге разрывного контакта. При прохождении тока по ры­чагу в ярме и якоре образуется магнит­ный поток, под действием которого ярмо

притягивается к якорю и создает допол­нительное нажатие на главные и разрыв­ные контакты, имеющие контактные на­пайки из металлокерамических компози­ций.

Кулачковые валы. Валы для группо­вых контакторов выполняют из стали. Они имеют в средней части квадратное, шестигранное или круглое сечение и опи­раются обычно на шариковые подшип­ники.

На валу крепят литые чугунные кулачки или прессованные из пластмассы кулачковые шайбы.

В случае применения чугунных кулач­ков вал опрессовывают изоляцией. Кон­такторы группируют так, чтобы рядом находились контакты одного потенциала. Кулачки таких контакторов выполняют из одной отливки, плотно надевают на опрессованный вал и фиксируют на нем стопорными болтами. Для увеличения расстояния по поверхности изоляции между кулачками разного потенциала на вал надевают изоляторы, имеющие фи­гурный профиль. Кулачковые шайбы прессуют; их профиль обычно фрезеруют по шаблонам.

Конфигурация кулачков, относитель­ное расположение их иа валу, взаимо­действие с приводом и контакторами в целом задаются диаграммой замыкания контакторов. На диаграмме показано, ка­кие контакторы должны быть замкнуты и какие разомкнуты иа каждой пози­ции аппарата, а также последователь­ность замыкания и размыкания контак­торов при переходе с одной позиции на другую. Обычно на таких диаграммах черные полосы соответствуют положени­ям вала, на которых данные контакторы полностью замкнуты (рис. 173), белые концы у этих полос — углам поворота вала, в пределах которых происходит притирание контактов, толстые линии — периоду перемещения подвижных кон­тактов до соприкосновения с неподвиж­ными, отсутствие полос и линий — поло­жению полного выключения контактов. Вертикальными линиями отмечены пози­ции, фиксируемые приводом. Диаграммы используют также для проверки правиль­ности сборки группового аппарата и до­пустимости износа его частей в эксплуа­тации.

Устройство кулачкового контактора КЭ-153

Латунные выводы подвижного и неподвижного контактов крепятся на изоляторе 2. Для удобства монтажа концы выводов наклонены по отношению к изолятору. В вывод 1 ввернут контактный болт 4, пружина 3 предохраняет контактный болт от самоотвинчивания.

За счет изменения степени ввинчивания болта в вывод компенсируются технологические отклонения и регулируется раствор контактов (размер А).

Рычаг 6 из изоляционного материала вращается на оси 8 между щеками изолятора. От смещения в осевом направлении ось фиксируется пружинящим кольцом. На рычаге 6 установлен ролик 10 и узел подвижного контакта, в качестве ролика применен закрытый подшипник. Подвижный контакт состоит из пружинящей пластины 7, серебряного контакта 5 и пластинчатого гибкого шунта 9. Контакт приклепан к шунту и пластине. Форма рычага и пружинящей пластины выбраны так, что при замыкании контактов обеспечивается их провал и проскальзывание друг относительно друга. Провал контактов определяется зазором Б. Величина провала обеспечивается подгибкой хвостовика пластины 7. Нажатие контактов обеспечивается включающей пружиной 11, воздействующей на хвостовик рычага 6. Для закрепления на аппарате изолятор армирован металлической гайкой. Для повышения надежности все токоведущие части контактора посеребрены.