Информационно-образовательная среда

Домашнее задание по ДОУ «Оператор по ремонту и обслуживанию вагонов и контейнеров» для группы Т-25В, от 31.10.24

В целях обеспечения безопасности движения поездов в ОАО «РЖД» внедрена новая технология работы по контролю состояния подвижного состава при прохождении поездов по участкам. Технология включает в себя визуальный технический осмотр транзитных поездов по системе двухстороннего (шахматного) контроля на станциях, а также систему бесконтактного контроля нижней негабаритности подвижного состава и состояния роликовых буксовых узлов вагонов на ходу поезда. Основная цель новой технологии работы заключается в выявлении в проходящих поездах неисправностей, угрожающих безопасности движения, принятии мер к немедленной остановке всеми имеющимися средствами, недопущении дальнейшего следования неисправных вагонов без устранения дефектов или отцепки их от поездов.

Визуальный метод выявления неисправностей ненадежен и малопроизводителен. В условиях ограниченного времени технического осмотра осмотрщик обязан проверить исправность большого числа деталей и узлов на различных позициях и выявить все неисправности вагона, угрожающие безопасности движения. Осмотр вагонов усложняется в ночное время. Именно поэтому возникает необходимость автоматизации процессов выявления технических неисправностей вагонов с помощью специальных приборов и установок.

Автоматизированные системы контроля технического состояния подвижного состава (АСК ПС) позволяют своевременно выявлять неисправности ходовых частей подвижного состава.

Своевременное выявление и устранение неисправностей вагонов в эксплуатации позволяет предупредить возникновение необратимых отказов, способных привести к авариям и крушениям, увеличить скорость движения поездов, сократить затраты времени на техническое обслуживание составов, увеличить расстояния безостановочного пробега поездов без технического обслуживания, облегчить условия труда линейных работников вагонного хозяйства.

Комплекс технических средств АСК ПС представляет собой распределенную структуру специализированных аппаратно-программных комплексов, объединенных единой сетью передачи данных с линейных пунктов. По своему функциональному назначению технические средства АСК ПС подразделяются на средства линейных пунктов контроля (ЛПК), оборудование центрального поста контроля (ЦПК) и единой сети передачи данных (СПД ЛП).

В составе АСК ПС широко применяется система дистанционного контроля исправности вагонов на ходу поезда (ДИСК), в составе которой имеются подсистемы дефектов поверхности катания колес (ДИСК-К), контроля исправности тормозов (ДИСК-Т), обнаружения волочащихся деталей (ДИСК-В).

Контроль состояния буксовых узлов в эксплуатации производится визуально на пунктах технического обслуживания осмотрщиками вагонов, а на перегонах и подходах к пунктам технического обслуживания (ПТО) – напольными бесконтактными средствами теплового контроля (СТК) по инфракрасному (ИК) излучению от букс проходящих поездов. По существу, СТК являются основным аппаратным средством контроля буксовых узлов на российских железных дорогах и большинстве зарубежных дорог.

Автоматизированные диагностические комплексы контроля технического состояния вагона на ходу поезда должны выявлять следующие неисправности вагонов:

¾            контроль температуры буксового узла и заторможенных колёс;

¾            контроль волочения;

¾            контроль габаритных размеров вагонов;

¾            контроль дефектов колеса по кругу катания;

¾            контроль геометрических параметров колеса;

¾            контроль параметров ударно тягового механизма;

¾            контроль неравномерности загрузки вагонов;

¾            контроль сползания буксы с шейки оси.

В настоящее время на сети дорог РФ находятся в эксплуатации несколько разновидностей систем бесконтактного контроля состояния буксовых узлов на ходу состава. В их числе комплексы ПОНАБ-3, ДИСК-Б, КТСМ-01, КТСМ-01Д, КТСМ-02, установленные на станциях контролируемого участка.

Аппаратура ПОНАБ и ДИСК-Б состоит из перегонного и станционного оборудования, связанного между собой кабельной линией связи.

Перегонные устройства, в свою очередь, состоят из напольного и постового оборудования.

Напольное оборудование размещается непосредственно на пути. В его состав входят: две приемные камеры инфракрасного излучения, коробка путевая с электронной педалью типа ЭП-1, четыре датчика прохода колесных пар ПБМ-56, ограждение, рама.

Постовое оборудование размещается в специальном отапливаемом помещении (пост ПОНАБ), сооружаемом вблизи участка размещения напольного оборудования. В состав постового оборудования входят: щит силовой, стойка аппаратуры, стойка передающая.

Станционные устройства размещают либо в помещении ПТО ВЧДЭ, либо в помещениях дежурного по станции или поста ЭЦ.

Автоматизированные системы контроля

КТСМ-02 предназначен для контроля параметров подвижного состава, привязанных к конкретным осям, или подвижным единицам, а также координации работы подключенных к нему подсистем и обеспечении информационного взаимодействия через систему централизации с системами контроля и управления

Система ДИСК-2 предназначена для оснащения станций с целью наиболее полного охвата контролем неисправностей подвижного состава. В состав системы входят подсистемы для обнаружения перегретых букс (ДИСК-Б); заторможенных колес (ДИСК-Т); волочащихся деталей (ДИСК-В); неровностей колес по кругу катания (ДИСК-К); отклонений верхнего габарита подвижного состава (ДИСК-Г); перегруза или неравномерной загрузки груза (ДИСК-3).

Система автоматизированного контроля механизма автосцепки «САКМА»  применяется для контроля наличия неисправностей автосцепных устройств, по причине которых может произойти саморасцеп автосцепок грузовых вагонов на ходу поезда. Она контролирует:

¾            износ замков;

¾            излом направляющего зуба;

¾            излом предохранителя от саморасцепа;

¾            износ замков, поверхностей контура зацепления, перемычки между направляющим зубом и сигнальным отростком;

¾            полуутопленное состояния замков;

¾            трещины в большом и малом зубе, приводящие в режиме тяги поезда к уширению зуба;

¾            уширение зева.

 Детектор дефектных колес ДДК  относится к напольным средствам автоматической диагностики технического состояния вагонов на ходу поезда и предназначена для выявления колёсных пар с дефектами на поверхности катания колёс, вызывающих недопустимые динамические перегрузки неподрессоренных элементов вагонов и пути.

 Автоматизированный диагностический комплекс для измерения колесных пар вагонов на подходах к станции предназначен для контроля параметров поверхности катания колесных пар грузовых вагонов: толщины и высоты гребня, толщины и ширины обода, диаметра по поверхности катания.

Устройство контроля сползания буксы с шейки оси предназначено для выявления на ходу поезда роликовых букс, имеющих сползание корпуса с шейки оси, вследствие разрушения торцевого крепления, регистрации таких букс и оперативной передачи полученной информации на ближайший ПТО.

Устройство контроля тормозов поезда УКТП предназначено для ускоренной зарядки и опробования тормозов поездов на ПТО. Устройство производит автоматическую регистрацию хода опробования тормозов и расчет параметров тормозной системы состава и локомотива с выводом данных в реальном времени на монитор, в сеть АСУ ПТО и на бумажный носитель в виде графиков и по форме ВУ-45.

Информация о проконтролированных поездах хранится в базе данных и может быть передана с помощью современных сетевых технологий (репликация) на любой компьютер, подключенный к корпоративной сети ОАО «РЖД». Использование репликации делает возможным организацию практически любого варианта сбора информации и последующего распределения ее между клиентами. Например, на Свердловской железной дороге информация собирается на уровне дорожного ИВЦ и далее транслируется на автоматизированные рабочие места служб, отделений, дистанций, вагонных депо и т. д.

Контрольные вопросы:

1.              Какие применяют средства контроля подвижного  состава на ходу?

2.              Что представляет собой комплекс технических средств АСК ПС?

3.              Что представляют собой комплексы ПОНАБ-3, ДИСК-Б?

4.              Для чего предназначены комплексы КТСМ – 02, ДИСК – 2?

5.              Какие параметры контролирует система «САКМА»?

6.                Для чего предназначено устройство «УКТП»?