Тема урока: План . профиль, земляное полотно. Виды стрелочных переводов. Домашнее задание : сделать конспект( что такое план , профиль ? Что входит в нижнее и верхнее строение пути? , какие бывают виды стрелочных переводов? , что такое пошерстное и противошерстное движение по стрелочному переводу?) .
Понятие о трассе, плане и продольном профиле жд линии. Виды стрелочных переводов.
Расположение на местности продольной оси пути называется трассой ж/д линии.Могут быть однопутными, двух, многопутными.Вид трассы сверху и проекция трассы на горизонтальную плоскость наз-ся планом. Ж/д путь, соединяющий 2 пункта обычно проходит по кривым линиям. Чем >R,тем >сопротивление. Вертикальный разрез земной поверхности и зем полотна по трассе ж/д линии называютсяся продольным профилем. При прокладки железной дороги встречаются крутые подъемы местности, поэтому приходится проводить земляные работы, чтобы сделать уклон местности более пологим. Иначе локомотив не сможет преодолеть данный подъем или количество вагонов в составе поезда будет небольшое. До постройки железной дороги ее проектируют на местности, разрабатывают несколько конкурентно способных вариантов. Лучший вариант на основе технико – экономического сравнения. Расположение на местности продольной оси пути называется трассой железнодорожной линии. Железнодорожные линии могут быть: однопутные, двухпутные и многопутные. Вид трассы сверху и проекция трассы на горизонтальной плоскости называют планом железнодорожной линии. Железнодорожный путь, соединяющий два пункта, обычно проходит не на прямой линии. Причины: необходимость преодоления топографических препятствий; необходимость приблизить железнодорожную линию к населенному пункту или наоборот удалить. Поэтому железнодорожный путь состоит из прямых и кривых участков. Земляное полотно – это поперечное сооружение, предназначенные для укладки верхнего строения пути обеспечивающее устойчивость пути и защиты его воздействия атмосферных и грунтовых вод. Непосредственно на земную поверхность железная дорога не укладывается вследствие ее не ровности. Земляное полотно предназначено для выравнивания поверхности для железной дороги и должно быть прочным, устойчивым и долговечным. Земляное полотно характеризуется поперечным и продольным профилем. Поперечный профиль – разрез земляного полотна плоскостью перпендикулярной оси пути. Бывают типовыми (высота насыпи или глубина выемки до 12 м) и индивидуальные (свыше 12м). Размеры и форма поперечного профиля земли, полностью зависит от категории линии, числа путей, высоты насыпи, уклона местности и характеристик грунта. Верхняя часть земляного полотна, на котором укладывается верхнее строение пути, называется основной площадкой. Формы и размеры зависят от характеристик грунта и количества путей. Нижнее строение пути Ни́жнее строе́ние пути́ — элемент железнодорожного пути, на котором размещается верхнее строение пути. Земляное полотно - основание из грунта для устройства на нем верхнего строения пути железной дороги и дорожной одежды автомобильных дорог. К земляному полотну относятся связанные с ним водоотводные сооружения: кюветы, канавы, резервы, дренажные устройства. К нижнему строению относятся земляное полотно и некоторые искусственные сооружения. Боковые наклонные насыпи называются откосами. Крутизну откосов (отношение высоты откоса насыпи к его основанию) делают такой, чтобы насыпь была устойчивой и не расползалась. Насыпи высотой до 10 метров обычно имеют крутизну откосов 1:1,5. При большей высоте насыпи, откосы верхней части насыпи (в пределах 6-10 метров) имеют крутизну 1:1,5 а в нижней части 1:1,75 что обеспечивает их большую устойчивость. Линии пересечения плоскости откоса насыпи с поверхностью её основной площадки называется бровкой, а площадка между бровкой земляного полотна и нижней гранью откоса балластного слоя — обочиной. На обочину монтёры пути складывают материалы и инструмент сходят сами, пропуская поезда. Грунт для насыпей, если он пригоден для отсыпки насыпей, берут из соседних выемок или так называемых резервов. Резервы одновременно служат для сбора и отвода от насыпей поверхностных вод, для чего им придают поперечный и продольный уклоны. Если резервов нет, то для защиты насыпи от притока воды по уклону местности с нагорной стороны устраивают водоотводную канаву. Площадка (шириной не менее 2 метров) между подошвой откоса насыпи и резервом называется бермой. Если в будущем собираются строить второй путь, то со стороны его присыпки берму увеличивают на расстояние между осями путей 4,1 метра. Для стока воды бермы спланированы в сторону резервов. Для сбора и отвода вод, стекающих с основной площадки и откосов выемки, устраивают особые канавы, называемые кюветами. Обычно продольный уклон кюветов совпадает с уклоном самой выемки. Грунт, вынутый из выемки и не использованный для насыпи, укладывают в виде валов, кавальеров. Полосу земли между полевой бровкой выемки и кавальером называют обрезом. Обрезы делают шириной 10 и более метров, чтобы вес кавальера не влиял на устойчивость откоса выемки. С верхней стороны выемки на обрезе отсыпают банкетный вал с уклоном в полевую сторону для того, чтобы вода с обреза не стекала в выемку. Для сбора и отвода воды с площадки обреза служат забанкетные канавы. С нагорной стороны за кавальером делается нагорная водоотводная канава. Верхнее строение пути Состоит из балластного слоя, шпал, рельсов, стрелочных переводов, мостовых и переводных брусьев, скреплений противоугонов. Вся эта комплексная конструкция предназначена для восприятия поездной нагрузки и направления движения подвижного состава. При движении поезда действует следующие нагрузки: вертикальная динамическая нагрузка, возникающая вследствие колебаний подресорных устройств подвижного состава; горизонтальная поперечная нагрузка, возникающая вследствие боковых толчков колес, а также бокового давления колес на рельсы кривых участков пути; горизонтальная продольная нагрузка, возникает вследствие тормозной силы, воздействие температуры, воздействующая движущая колес локомотива. Прочность верхнего строения определяется типом рельсов, родом балласта, толщиной и шириной балластовой силы, типом шпал и количеством шпал на 1 км пути. Балластный слой: восприятия давления ход шпал, равномерного его распределения на основную площадку земляного полотна, обеспечение устойчивости шпал под воздействием вертикальных и горизонтальных сил, обеспечение упругости подрельсового основания и отвод поверхностных вод. Материал балластного слоя должен быть прочным, упругим, устойчивым под нагрузкой и атмосферного воздействиями, дешевым, не должен дробиться при уплотнении, пылить при проходе поездов, раздуваться ветром, размываться дождями и прорастать травой. Балластный слой сооружается из щебня, гравия, асбеста, ракушечника, песка. Щебень хорошо пропускает воду, не смерзается в зимнее время, срок службы выше остальных материалов. Однако он быстрее загрязняется различными сыпучими материалами. Для предохранения балластного слоя из щебня от загрязнения грунтом при взаимодействии земляного полотна, а также для уменьшения расхода щебня его укладывают на песчаную подушку. Гравий дешевле щебня, меньше загрязняется, но менее устойчив в зимнее время. Может укладываться на песчаную подушку. Асбестовый балласт – отходы асбестного производства в виде раздробленных горных пород с вкраплением в них полотна асбеста. Имеет высокую несущ. способность, мало засоряется, однако сильно пылится при высоких скоростях движения и недостаточно устойчив против размыва и ливневыми дождями. Ракушечник имеет местное значение, применяется только на мало деятельных линиях. Песчаный балласт – наихудший из балластов, применяется только на малодеятельных линиях, станционных путях и в качестве подушки под другие балласты. Размеры балластного слоя зависят от груза направленности линий. Ширина балластной призмы по верху на однопутных линиях составляет 3,2 – 3,6 м., на двухпутных линиях – ширина увеличивается на ширину междупутья. Толщина 0,45 – 0,6 м. Шпалы являются основным видом подрельсовых оснований, предназначены для крепления в них рельсов, обеспечение постоянства ширины колеи, для восприятия - || - передачи его на балластный слой. Шпалы должны быть прочными, упругими, дешевыми и обладать достаточным сопротивлением электрическому току. Изготовляется из дерева, железобетона, металла. Достоинством деревянных шпал является легкость, упругость, простота изготовления, удобства крепления рельсов, высокое сопротивление электрическому току. Недостатки: небольшой срок службы (15 – 18 лет), значительный расход деловой древесины (сосна, ель, пихта, лиственница, кедр, бук, береза). По форме поперечного сечения деревянные шпалы выполняется двух видов: обрезные и необрезные. Стандартная длина шпал 2 м 75 см., на особо грузонаправленных участках 2,8м. На 1 км пути укладывается 1440 – 1600, 1840 – 2000 штук шпал. Железобетонные шпалы с 1957 года применяются, имеют большой срок службы (40-50 лет), обеспечивают высокую устойчивость пути, плавность движения поездов (из – за одинаковы размеров и равной упругости шпал), однако они сложны в эксплуатации, очень тяжелые, дороже, обладают высокой жестокостью. Для уменьшения жесткости на железобетонных шпалах под металлические прокладки и под рельсы помещают резиновые упругие прокладки. Кроме шпал к подрельсовым основаниям относятся мостовые и переводные брусья, отдельные опоры в виде полушпал вытопленных в бетон, а также сплошные опоры в виде плит и рам. Рельсы непосредственно воспринимают давление подвижного состава и направляют его движение. Их изготовляют из высокопрочной стали с высоким содержанием углерода, материал должен быть твердым, но не хрупким, для повышения прочности рельсы закаливают. Выпускают стандартные длины 25м. Для укладки кривых участков 24,92м, 24,84м. В зависимости от массы и поперечного профиля: Р43, Р50, Р65, Р75. Выбор типа рельсов зависит от грузонапряженности линии, нагрузки и скорости движения поездов. На главных путях и на путях движения – Р65. На линиях высокоскоростного пассажирского движения - Р75. На приема – отправочных путях и на путях грузового движения – Р50. На путях грузовых районах и на мало деятельных участках – Р43. Для замены выявленных дефектов рельсов на каждом км пути имеется км запас рельсов, имеющийся - || - . Иногда железнодорожные пути укладывают сварными рельсовыми плетями (800м) – безстыковой путь. Одна из особенностей безстыкового пути состоит в том, что хорошо закрепленные рельсовые плети при повышении или понижении температуры не могут изменять свою длину из-за этого в жаркую погоду может произойти выброс путей с образованием опасного зазора. Безстыковой путь укладывают на железобетонных шпалах с раздельным скреплением и на щебеночном балласте. Виды стрелочных переводовВсе стрелочные переводы можно разделить на три вида: одиночные, двойные и перекрестные. Одиночные стрелочные переводы соединяют два пути в один. Одиночные стрелочные переводы подразделяются на обыкновенные, симметричные и несимметричные (рис. 1.105). Одиночные обыкновенные стрелочные переводы (рис. 1.105, а) составляют более 90 % от всех переводов, лежащих в сети. Симметричные стрелочные переводы (рис. 1.105, г) применяются в тех случаях, когда можно обойтись без основного прямолинейного пути, но требуются высокие скорости движения на разветвляющихся путях. У симметричных стрелочных переводов, угол отклонения пути от прямолинейного направления равен половине угла крестовины, а радиус переводной кривой вдвое больше, это позволяет обеспечивать более высокие скорости движения по ответвляющимся путям. Симметричные переводы марок 1/11 и 1/9 применяются на приемо-отправочных путях. В сортировочном парке применяются стрелочные переводы марки 1/6. Симметричные стрелочные переводы применяются также на путях локомотивного, вагонного и грузового хозяйства станции. Несимметричные — криволинейные (односторонние и разносторонние) стрелочные переводы (рис. 1.105, бив) укладываются лишь при неблагоприятном плане станционных путей в кривых участках пути. Двойные (тройниковые) стрелочные переводы позволяют соединить три пути в один или разветвлять один путь на три. Двойные стрелочные переводы сложны по конструкции, изготовлению и эксплуатации, менее надежны, чем одиночные, поэтому вновь не укладываются. Используя перекрестные стрелочные переводы (рис. 1.106), осуществляют движение поездов по четырем направлениям: с 1 на 2; с 1 на 4; с 3 на 2 и с 3 на 4. Такой перевод заменяет собой два обыкновенных. При этом длина перекрестного перевода почти в два раза меньше длины, занимаемой двумя обыкновенными переводами. Поэтому такие стрелочные переводы выгодны в стесненных условиях, особенно на пассажирских станциях. Недостатком таких стрелочных переводов является сложность конструкции и необходимость ограничения скорости движения по ним. Кроме того, при неподвижных сердечниках тупых крестовин не полностью перекрывается контррельсами их вредное пространство, что может вызвать сход подвижного состава. Перекрестный стрелочный перевод состоит из двух острых крестовин с контррельсами, двух тупых крестовин с контррельсами, четырех пар остряков, соединительных рельсов и переводных брусьев. Стрелочные переводы различаются в зависимости от марки крестовины. Применяются следующие марки стрелочных переводов: 1/22, 1/18, 1/11, 1/9, 1/6. Согласно ПТЭ на железных дорогах применяют переводы следующих марок: · на главных путях и приемо-отправочных пассажирских — не круче 1/11, а перекрестные переводы и одиночные, являющиеся продолжением пере крестных, — не круче 1/9; · на приемо-отправочных путях грузового движения — не круче 1/9, а симметричные — не круче 1/6; На главных путях станций, где предусмотрен пропуск пассажирских поездов со скоростями 140—200 км/ч, должны укладываться стрелочные переводы типа Р65 марки 1/11, с гибкими остряками и крестовиной с непрерывной поверхностью катания. Стрелочные переводы марки 1/18 и 1/22 допускается предусматривать в трудных условиях в порядке исключения по согласованию с ОАО «РЖД» (при разветвлении главного пути и в путепроводных развязках). Тип рельсов стрелочных переводов зависит от типа рельсов тех путей, на которых уложены стрелочные переводы. Чаще всего они совпадают. Выпускают стрелочные переводы рельсов Р-65, марки 1/11, рельсов Р-65 марки 1/9, рельсов Р-50 марки 1/11 и т.д. Выпускаются стрелочные переводы правые и левые. Стрелочный перевод считается правым, если по нему подвижной состав поворачивает направо от основного пути, левым — если поворот подвижного состава происходит налево. Пошёрстное движение — это движение поезда по направлению от крестовины к острякам стрелочного перевода. При таком движении стрелка должна быть переведена в соответствующее положение, иначе произойдёт взрез стрелки — принудительное перемещение остряков под действием колёсной пары подвижного состава. Некоторые особенности: · Взрез стрелки возможен в случаях немаршрутизированных передвижений, перевода стрелки под составом или при маршрутизированном передвижении, когда стрелка установлена в положение, не соответствующее контролю её положения на макете. · При взрезе стрелки теряется контроль над её положением, и перевод с пульта электрической централизации становится невозможным. · С точки зрения безопасности движения поездов пошёрстное движение считается более надёжным, чем противошёрстное, так как даже при минимальном зазоре между остряком и рамным рельсом возможен сход поезда. Противошёрстное движение — это движение от остряков к крестовине
|