Тема задания

Учебные пособия

Содержание темы

Лекция 10.1. Управление тормозами в поездах

КУРС ЛЕКЦИЙ ПМ.01 Эксплуатация  и техническое обслуживание подвижного состава, МДК.01.01 Конструкция, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава (по видам подвижного состава) (электровозы и электропоезда),  Тема 1.8.Автоматические тормоза подвижного состава, для специальности 23.02.06 Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог (Электронная библиотека СТЖТ)

Для служебного торможения в пути следования необходимо рукоятку поездного тормоза перевести из поездного в тормозное положение и снизить давление в УР от установленного зарядного давления при первой ступени на 0,3-0,5 кгс/см² (на локомотивах серии CKD на 0,5-0,6 кгс/см²), независимо от длины состава с последующим переводом рукоятки поездного тормоза в положение перекрыши с питанием. Следующая ступень торможения, при необходимости, может быть выполнена лишь после того, как закончится выпуск воздуха из ТМ.

При следовании поезда на запрещающий сигнал либо к остановочной платформе, после выполненной ступени торможения рукоятку поездного тормоза необходимо установить в положение перекрыши без питания (таким образом предотвращается самопроизвольный отпуск тормозов, если в поезде кратковременно будет не полностью открыт стоп-кран, ускорители экстренного торможения при этом не приходят в действие).

Если поезд заторможен ступенью торможения с разрядкой ТМ 0,3 кгс/см², то перед началом отпуска тормозов необходимо увеличить разрядку ТМ до 0,5 кгс/см².

При подходе к сигналам с разрешающим показанием и повторном или нерасчетливом торможении, во избежание остановки поезда ранее установленного или требуемого места, отпуск автотормозов после каждого торможения необходимо осуществлять путем перевода рукоятки поездного тормоза в I положение до повышения давления в УР до 5,0-5,2 кгс/см², а перед последующим торможением - в положение перекрыши без питания.

Если за время отпуска автотормозов запасные резервуары не успевают подзарядиться до установленного давления, то для выполнения следующего (повторного) торможения необходимо снизить давление в ТМ не менее чем на 0,3 кгс/см² больше предыдущего торможения.

Разрешается в необходимых случаях (при нерасчетливом торможении) осуществить отпуск автотормозов путем перевода рукоятки поездного тормоза в поездное положение и после достижения требуемого увеличения скорости поезда рукоятку поездного тормоза перевести в положение перекрыши без питания, с готовностью выполнить повторное торможение для остановки поезда в требуемом месте.

При отпуске автотормозов после служебных торможений рукоятку поездного тормоза необходимо выдержать в I положении до получения давления в УР 5,0-5,2 кгс/см².

В поездах, состоящих из семи вагонов и менее, отпуск автотормозов после служебного торможения следует выполнять путем перевода рукоятки поездного тормоза в I положение на 1-2 секунды и последующего перемещения её в поездное положение.

Отпуск автотормозов в поезде после служебного торможения разрешается только после того, как закончится выпуск воздуха из ТМ.

При отпуске тормозов после экстренного торможения в поездах повышенной и нормальной длины, рукоятку поездного тормоза необходимо выдержать в I положении до получения давления в УР 3,0-3,5 кгс/см², а в короткосоставных поездах – 1,5-2,0 кгс/см², после чего рукоятку поездного тормоза перевести в поездное положение.

В поездах, состоящих из семи вагонов и менее, после экстренного торможения необходимо временно перекрыть комбинированный кран, зарядить УР до получения давления 5,0 кгс/см², после чего открыть комбинированный (разобщительный) кран и зарядить ТМ.

На локомотивах серий KZ4 и CKD отпуск тормозов всех поездов после экстренного торможения необходимо осуществлять поездным положением рукоятки поездного тормоза.

На локомотивах серии ТЭ33А после экстренного торможения для короткосоставных поездов с помощью монитора SDIS необходимо выбрать команду «Пневматические тормоза» и нажать «Изменить настройку», в появившемся окне нажать «Автоматический тормоз» и выполнить переключение на команду «Автоматический тормоз удалить», далее нажать «Сохранить настройки» с подтверждением изменения, после чего зарядить УР до получения зарядного давления поездным положением рукоятки управления поездным тормозом. После зарядки УР восстановить настройки SDIS и зарядить ТМ поезда.

Отпуск автотормозов в поезде после служебного торможения необходимо выполнять перед остановкой при скорости, обеспечивающей плавную остановку поезда. При преобладании в поезде композиционных колодок и дисковых тормозов отпускать тормоза необходимо только после остановки поезда.

Время с момента перевода рукоятки поездного тормоза в положение отпуска до приведения поезда в движение должно быть:

при длине состава до 20 вагонов включительно, а также для поездов, состоящих из вагонов «Talgo» (независимо от количества вагонов), после ступени торможения – не менее 15 секунд, после полного служебного торможения – не менее 30 секунд, после экстренного торможения – не менее 1,5 минуты;

при длине состава более 20 вагонов, после ступени торможения – не менее 40 секунд, после полного служебного торможения – не менее 1 минуты, после экстренного торможения не менее 3 минут.

При снижении давления в ТМ ниже 3,5 кгс/см² во время торможения на спуске необходимо остановить поезд, задействовать локомотивный тормоз, после чего зарядить тормозную сеть до установленного давления.

Если при следовании поезда в конце спуска выполнено последнее торможение, при котором давление в магистрали ниже 3,5 кгс/см², но не менее 3,2 кгс/см² и далее, по условиям профиля пути, скорость поезда будет снижаться настолько, что потребуется отпуск автотормозов, а за время до следующего торможения можно осуществить подзарядку тормозной сети до установленного давления, то останавливать поезд для подзарядки автотормозов не требуется.

При следовании по спуску необходимо избегать частых торможений без подзарядки тормозной сети поезда, так как неполная зарядка влечет за собой при повторных торможениях истощение автотормозов и последующее уменьшение тормозного эффекта.

При наличии в составе пассажирского поезда вагонов с включенными воздухораспределителями западноевропейского типа поезд должен следовать на автоматических тормозах (электрическое управление отключается).

Перед отправлением поезда после прицепки локомотива к составу необходимо завысить давление в ТМ путем кратковременной (на 1-2 секунды) постановки рукоятки управления поездным тормозом в I положение.

В пути следования поезда необходимо следить за поддержанием установленного зарядного давления, обращая особое внимание на восстановление зарядного давления при отпуске автотормозов. С целью сохранности колесных пар вагонов и обеспечения достаточной плавности торможения первую ступень торможения необходимо выполнять, снижая давление в ТМ на 0,3-0,5 кгс/см² и в последующем (при необходимости) усиливая торможение путем повторного снижения давления в ТМ на необходимую величину, но не менее чем на 0,3 кгс/см².

Отпуск тормозов после служебного торможения осуществляется путем перевода рукоятки поездного тормоза в I положение до получения давления в УР 5,5 кгс/см² и последующего перевода рукоятки в поездное положение.

После экстренного торможения рукоятку поездного тормоза необходимо выдерживать в I положении до достижения давления в УР 3,0 кгс/см², а в короткосоставном поезде – до 1,5-2,0 кгс/см², затем рукоятку поездного тормоза перевести в поездное положение.

После зарядки УР до нормального зарядного давления краном машиниста усл. № 394 (395), надо завысить давление в ТМ, выдержав ручку крана в I положении до достижения давления в УР 5,5-5,7 кгс/см².

При выполнении служебных торможений в качестве перекрыши использовать только IV положение ручки крана машиниста.

Если в процессе повторных торможений возникает необходимость торможения с повышенного зарядного давления, отпуск тормозов при последнем из частых повторных торможений выполнять на 0,3-0,5 кгс/см² выше, чем наибольшее зарядное давление, с которого выполнялось торможение. При служебных торможениях с повышенного зарядного давления не допускать снижения давления в ТМ более чем на 1,3 кгс/см².

После остановки поезда с вагонами западноевропейского типа автотормозами, необходимо выдержать время от перевода ручки крана машиниста в отпускное положение до приведения локомотива в движение:

при длине поезда до 20 вагонов включительно, после ступенчатого и полного служебного торможения – не менее 1 минуты, после экстренного торможения – не менее 4 минут;

при длине поезда более 20 вагонов, после ступенчатого и полного служебного торможения – не менее 2 минут, после экстренного торможения – не менее 6 минут.

Если вагоны поезда оборудованы сигнализаторами отпуска, то приводить поезд в движение после остановки разрешается только после сигнала о полном отпуске автотормозов.

Проводники пассажирских вагонов западноевропейского типа перед отправлением поезда с промежуточной станции или после вынужденных остановок должны проверить отпуск тормозов вагонов по манометру, расположенному в тамбуре или служебном отделении вагонов, если позволяют условия - и по отходу тормозных колодок от поверхности катания колес. Если вагон остается заторможенным, проводник обязан подать сигнал, запрещающий отправление поезда, или отпустить тормоз поводком выпускного клапана внутри вагона.

При переходе на зарубежные железные дороги выпускной клапан пломбируется на перестановочном пункте

Управление ЭПТ в пассажирских поездах

При нахождении рукоятки поездного тормоза в поездном положении по цепи ЭПТ должен проходить переменный ток, должна гореть сигнальная лампа с буквой «О» (на локомотивах серии KZ4 - сигнальная лампа «Движение»), а источник питания должен обеспечивать напряжение не менее 50 В.

Для регулирования скорости движения поезда по перегону и при остановках в пути следования необходимо выполнять ступенчатое торможение путем перевода рукоятки поездного тормоза в положение VЭ.

Первую ступень служебного торможения необходимо выполнить до достижения давления в ТЦ локомотива 0,8-1,5 кгс/см², в зависимости от скорости движения поезда и крутизны спуска. Последующие ступени торможения следует выполнять по необходимости, вплоть до полного служебного торможения и достижения давления в ТЦ локомотива 3,8-4,0 кгс/см².

В пути следования машинист должен контролировать нормальное действие ЭПТ по сигнальным лампам, а при дублированном питании – по показаниям амперметра в положении перекрыши, которые не должны изменяться в процессе ведения поезда в сторону уменьшения более чем на 20 %. При большем отклонении показаний, падении напряжения источника питания в положении торможения ниже 45 В, при недостаточной эффективности ЭПТ или неудовлетворительной плавности торможения, а также при погасании сигнальной лампы необходимо перейти на пневматическое управление тормозами.

 Если в поезде имеется не более двух вагонов без ЭПТ или с выключенным ЭПТ, то после достижения необходимого давления в ТЦ рукоятку поездного тормоза необходимо перевести в положение перекрыши без питания.

При большем количестве вагонов без ЭПТ, а также при наличии в составе поезда вагонов габарита РИЦ с включенными автотормозами поезд должен следовать на пневматическом торможении, о чем на станции отправления осмотрщиком вагонов должна быть сделана отметка в справке формы ВУ-45.

Торможение ЭПТ производить ступенями с разрядкой ТМ путем постановки рукоятки поездного тормоза в тормозное положение. По достижении необходимого давления в ТЦ рукоятку поездного тормоза следует перевести в положение перекрыши без питания.

Если после ступенчатых торможений давление в ТМ достигнет 4,5-4,6 кгс/см², рукоятку поездного тормоза следует перевести в положение перекрыши с питанием.

Если в пути следования сигнальная лампа «О» («движение») погаснет, то необходимо перейти на пневматическое управление тормозами, выключив источник питания ЭПТ.

Если сигнальная лампа гаснет при подъезде к запрещающим сигналам или предельному столбику в режиме ЭПТ, необходимо выполнить экстренное торможение и выключить источник питания ЭПТ.

По условиям ведения поезда машинист выполняет полный или ступенчатый отпуск ЭПТ, при этом ступень отпуска тормозов должна быть не менее 0,2-0,3 кгс/см² (контролируется по давлению в ТЦ локомотива).

В процессе остановки поезда необходимо выполнять ступенчатый отпуск, а после остановки – полный отпуск тормозов.

Ступенчатый отпуск ЭПТ необходимо выполнять путем кратковременного перемещения рукоятки поездного тормоза из положения перекрыши в поездное положение и обратно в положение перекрыши, причем последнюю ступень отпуска необходимо выполнять с выдержкой рукоятки поездного тормоза в I положении на 0,2 кгс/см² выше зарядного давления.

Полный отпуск ЭПТ в один прием следует выполнять, перемещая рукоятку поездного тормоза в I положение до повышения давления в УР на 0,2 кгс/см² выше зарядного и в последующем переводя ее в поездное положение.

Если на станции должна быть смена локомотивных бригад без отцепки локомотива от состава пассажирского поезда, то сменяющийся машинист обязан после остановки поезда довести торможение до полного служебного с общим снижением давления в УР на 1,5-1,7 кгс/см² от зарядного давления, а при торможении ЭПТ – повысить давление в ТЦ локомотива до 3,8-4,0 кгс/см².

Управление автотормозами в грузовых поездах

Для служебного торможения необходимо рукоятку поездного тормоза из поездного положения перевести в тормозное положение и снизить давление в УР от установленного зарядного давления на необходимую величину, после этого рукоятку поездного тормоза перевести в положение перекрыши с питанием.

Первую ступень торможения необходимо выполнять, снижая давление в УР:

в груженых поездах – на 0,6-0,7 кгс/см²;

в груженых поездах на крутых затяжных спусках – на 0,7-0,9 кгс/см² в зависимости от крутизны спуска;

в порожних поездах – на 0,4-0,5 кгс/см².

На равнинном профиле пути со спуском до 0,008 ‰ при следовании на зеленый огонь светофора или по свободному перегону разрешается первую ступень торможения (кроме проверки действия автотормозов) выполнять путем снижения давление в УР на 0,3-0,5 кгс/см².

Вторую ступень при необходимости выполнять по истечении не менее 5-ти секунд.

Если рукоятка поездного тормоза имеет положение VА, то после получения необходимой разрядки УР V положением разрешается задерживать рукоятку поездного тормоза в положении VА в течение 5-8 секунд перед перемещением в положение перекрыши с питанием для стабилизации давления в УР в положении перекрыши.

Повторные торможения необходимо выполнять в виде цикла, состоящего из торможения и перевода рукоятки тормоза в положение перекрыши для достижения требуемой скорости движения поезда, после чего необходимо выполнить отпуск автоматических тормозов согласно требованиям пунктов 243, 244 настоящей Инструкции.

Если после отпуска автотормозов поезда с равнинным режимом воздухораспределителей время перехода давления с повышенного до нормального зарядного было менее 1 минуты, то очередную ступень торможения необходимо выполнять путем снижая давления в УР на 0,3 кгс/см² больше первого торможения.

С целью предупреждения истощения автотормозов в поезде при следовании по спуску, на котором выполняются повторные торможения, необходимо выдерживать между торможениями не менее 1 минуты для подзарядки тормозной сети поезда. Для выполнения этого требования не допускать частые торможения и не отпускать автотормоза при большой скорости. Время непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске, при включенных воздухораспределителях в равнинном режиме, не должно превышать 2,5 минуты. При необходимости более длительного торможения необходимо увеличить разрядку ТМ на 0,3-0,5 кгс/см² и после достаточного снижения скорости отпустить автотормоза поезда.

Время непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске, при включенных воздухораспределителях в горном режиме, не должно превышать 10 минут, далее тормозную силу регулируют в сторону увеличения или уменьшения ступенями в зависимости от скорости и профиля пути.

На затяжных спусках 0,018 ‰ и круче, при управлении автотормозами поезда с зарядным давлением ТМ 5,6-5,8 кгс/см², первую ступень торможения необходимо выполнять при скорости, установленной в местных инструкциях и режимных картах, путем снижения давления в УР на 0,7-0,8 кгс/см², а на спусках круче 0,030 ‰ – на 0,8-0,9 кгс/см².

Далее силу торможения необходимо регулировать в зависимости от скорости движения поезда и профиля пути. При этом не допускать полный отпуск автотормозов, если до окончания подзарядки тормозной сети и выполнения повторного торможения скорость поезда превысит установленную скорость.

При необходимости применения полного служебного торможения, а также в процессе регулировочных торможений при следовании по спуску не допускается разряжать в ТМ давление ниже 3,8 кгс/см².

Если по какой-либо причине при следовании по спуску давление в ТМ будет ниже 3,8 кгс/см², необходимо поезд остановить, привести в действие локомотивный тормоз, после чего отпустить автоматические тормоза и зарядить тормозную сеть на стоянке до начала движения поезда (либо в течение не менее 5 минут, если поезд удерживается локомотивным тормозом).

Если давление в ТМ поезда оказалось ниже 3,8 кгс/см² в конце спуска, а по условиям профиля пути скорость дальнейшего движения будет снижаться настолько, что потребуется отпуск автотормозов и за время до следующего торможения можно осуществить подзарядку тормозной сети до установленного давления, то останавливать поезд для подзарядки автотормозов не требуется.

После прохода поездом затяжного спуска и перевода на станции его тормозной сети на нормальное зарядное давление осмотрщики вагонов обязаны проверить отпуск всех автотормозов в поезде и переключить воздухораспределители в составе на равнинный режим.

При следовании грузового поезда со скоростью более 80 км/ч и появлении на локомотивном светофоре желтого огня необходимо привести тормоза в действие путем снижения давления в УР: в груженом поезде – на 0,8-1,0 кгс/см², в порожнем – на 0,6-0,7 кгс/см². При меньшей скорости движения поезда и большей длине блок-участков торможение следует начинать с учетом скорости и эффективности тормозных средств поезда на соответствующем расстоянии от светофора.

В грузовых поездах с зарядным давлением в ТМ от 4,8 до 5,5 кгс/см² при полном отпуске автотормозов после служебного торможения необходимо удерживать рукоятку поездного тормоза в I положении до повышения давления в УР на 0,5-0,7 кгс/см² выше зарядного (на локомотивах серии CKD – до зарядного). После снижения давления до нормального зарядного при необходимости повторить указанное завышение давления.

На незатяжных спусках, где применяются повторные торможения и на воздухораспределителях поезда включен равнинный режим, отпуск тормозов поезда между повторными торможениями необходимо выполнять переводом рукоятки поездного тормоза в I положение и удерживать ее до зарядного давления в УР.

Если между повторными торможениями имеется время для перехода с повышенного давления в магистрали на нормальное зарядное давление, то отпуск автотормозов между повторными торможениями необходимо выполнять в соответствии с пунктом 243 настоящей Инструкции.

После экстренного торможения для отпуска автотормозов поезда необходимо перевести рукоятку поездного тормоза в I положение до получения давления в УР: 3,0-3,5 кгс/см² – без стабилизатора, 6,5-6,8 кгс/см² – при наличии стабилизатора (на локомотивах серии ТЭ33А - до 6,0-6,2 кгс/см²). После этого рукоятку поездного тормоза перевести в поездное положение.

При длине состава грузового поезда от 100 до 350 осей, одновременно с началом отпуска автотормозов поезда необходимо затормозить локомотив (если он не был заторможен ранее) с давлением в ТЦ 1,0-1,5 кгс/см² и выдержать в заторможенном состоянии в течение 20-30 секунд, после чего отпустить ступенями локомотивный тормоз.

Пользование пневматическим или электрическим тормозом локомотива при отпуске тормозов поезда (для сжатия состава) осуществляется машинистом в необходимых случаях, при управлении поездом с вагонами разной загрузки, после определения при первой проверке тормозов на эффективность и имеющихся реакций поезда при отпуске тормозов.

Для грузовых локомотивов с чугунными колодками и двухсторонним нажатием на колесо, локомотивный тормоз необходимо применять заблаговременно перед отпуском тормозов поезда путем плавного повышения давления в ТЦ локомотива до 0,5-0,7 кгс/см². После перевода рукоятки поездного тормоза в отпускное положение, давление в ТЦ локомотива плавно увеличить до 1,5-2,0 кгс/см² в зависимости от веса поезда.

Величина необходимого давления в ТЦ или тока электрического тормоза для локомотивов серий ТЭ33А, KZ8A в зависимости от нажатия (тс) на ось и тормозной силы локомотива устанавливается местными инструкциями по автотормозам, на основании результатов опытных поездок.

Пользоваться локомотивным тормозом для сжатия поезда при отпуске тормозов необходимо на обрывных местах участков перегона, ломаном профиле пути, при отпуске тормозов груженого поезда на спуске, а также в зимнее время при низких температурах (когда увеличивается время распространения отпускной волны и имеется вероятность перемерзания ТМ).

В поездах с составом длиной более 300 осей не допускается отпускать автотормоза поезда при скорости менее 20 км/ч до полной остановки. Как исключение, при следовании по спуску, имеющему ограничение скорости 25 км/ч и менее, отпуск автотормозов поезда следует выполнять заблаговременно (за 15-20 секунд) путем применением локомотивного тормоза.

На крутых затяжных спусках, в поездах с зарядным давлением в ТМ 5,6-5,8 кгс/см², полный отпуск автотормозов поезда следует выполнять путем перевода рукоятки поездного тормоза в I положение до получения давления в УР на 0,5-0,7 кгс/см² выше зарядного давления (на локомотивах серии CKD – до зарядного).

Если тормоза поезда включены на горный режим и полный отпуск не требуется, то ступенчатый отпуск выполнять путем перевода рукоятки поездного тормоза в поездное положение до повышения давления в УР при каждой ступени отпуска не менее чем на 0,3 кгс/см².

При давлении в ТМ на 0,4 кгс/см² ниже предтормозного зарядного давления, выполнять только полный отпуск тормозов.

На локомотивах серии СKD для применения служебного торможения необходимо рукоятку поездного тормоза JZ-7 из поездного положения перевести в тормозное (положения рукоятки с III по V) для снижения давления в УР от установленного зарядного давления на необходимую величину. Первую ступень торможения выполнять, снижая давление в УР: в порожних поездах – на 0,5-0,6 кгс/см², в груженых поездах – на 0,6-0,7 кгс/см², на крутых затяжных спусках – на 0,7-0,9 кгс/см² в зависимости от крутизны спуска.

На равнинном профиле пути со спусками до 0,008 ‰ при следовании на зеленый огонь светофора или по свободному перегону, разрешается первая ступень торможения (кроме проверки действия автотормозов) 0,5 кгс/см2 с выпуском воздуха из ТМ. Вторую ступень, при необходимости, следует выполнять по истечении не менее 5 секунд.

В движущемся поезде длиной до 100 осей разрешается включать тягу на локомотиве не ранее чем через 30 секунд, после перевода рукоятки поездного тормоза в положение отпуска.

В движущемся поезде длиной свыше 100 осей разрешается включать тягу на локомотиве не ранее чем через указанное в справке формы ВУ-45 время, необходимое для отпуска тормозов хвостового вагона.

После остановки поезда с применением автотормозов необходимо выждать время с момента перевода рукоятки поездного тормоза в положение отпуска до приведения локомотива в движение:

после ступени, если на воздухораспределителях включен равнинный режим – не менее 1,5 минуты, горный режим – не менее 2 минут;

после полного служебного торможения, если на воздухораспределителях включен равнинный режим – не менее 2 минут, горный режим – не менее 3,5 минут;

после экстренного торможения в поездах длиной до 100 осей, если на воздухораспределителях включен равнинный режим – не менее 4 минут, горный режим – не менее 6 минут;

после экстренного торможения в поездах длиной более 100 осей, если на воздухораспределителях включен равнинный режим – не менее 6 минут, горный режим – не менее 9 минут.

Управление тормозами при ведении грузового поезда по ломаному профилю пути

При следовании поезда по спуску с дальнейшим переходом на подъем машинист не должен допускать превышение установленной скорости. Если скорость поезда может увеличиться более установленной, то необходимо применить автотормоза поезда и после снижения скорости отпустить их с таким расчетом, чтобы въезжать на подъем с отпущенными тормозами и максимально допустимой скоростью.

Включать контроллер разрешается только после полного отпуска автотормозов поезда.

При следовании поезда с выключенным контроллером по спуску меньшей крутизны на спуск большей крутизны необходимо применить ступенчатое торможение локомотивным тормозом.

Если поезд следует с выключенным контроллером по спуску с переходом на короткую площадку (менее длины поезда) и далее снова на спуск, то при выходе локомотива на спуск после площадки необходимо привести в действие локомотивный тормоз.

При выходе на спуск всего поезда, в зависимости от скорости движения, следует отпустить ступенями локомотивный тормоз.

Если площадка после спуска длинная (более длины поезда), то на спуске необходимо полностью отпустить автоматические тормоза (если они приводились в действие для снижения скорости) и следовать по площадке с отпущенными автотормозами, при необходимости с включенным контроллером.

При следовании поезда на следующий спуск необходимо привести в действие локомотивный тормоз и отпустить его ступенями при выходе всего поезда на спуск, если по условиям профиля не требуется применение автотормозов.

Особенности обслуживания автотормозов и управления ими в грузовых поездах повышенного веса и повышенной длины

Обращение поездов повышенного веса и повышенной длины (грузовых поездов обычного или специального формирования) и соединенных поездов организуется в целях повышения пропускной и провозной способности участков и направлений, сокращения задержек поездов при предоставлении «окон» для ремонтно-путевых и строительных работ:

1) с постановкой локомотива (локомотивов) в голове состава:

из порожних вагонов с числом осей от 350 до 520 включительно;

весом от 6,0 до 9,0 тысяч тонн с числом осей от 350 до 400 включительно;

весом более 9,0 тысяч тонн (с разрешения АО «НК «ҚТЖ»»);

2) с постановкой локомотивов в голове и хвосте поезда весом от 6,0 до 12,0 тысяч тонн с числом осей от 400 до 560 включительно;

3) с постановкой локомотивов в голове и последней трети состава весом от 8,0 до 16,0 тысяч тонн с числом осей от 540 до 780 включительно;

4) соединенных поездов с постановкой локомотивов в голове и середине состава:

весом от 6,0 до 12,0 тысяч тонн с числом осей более 400 до 540 (включительно) и объединенной ТМ;

с составом из груженых и составом из порожних вагонов весом от 6,0 до 10,0 тысяч тонн с числом осей от 400 до 680 включительно с объединенной ТМ;

из порожних вагонов с числом осей более 480 до 780 включительно с объединенной ТМ;

весом до 12,0 тысяч тонн с числом осей до 520 включительно и автономными ТМ.

Организация обращения поездов повышенного веса и повышенной длины должна осуществляться после проведения тормозных расчетов и опытных поездок на участке их обращения, выполнения комплекса организационно-технических мероприятий, разработки местных инструкций, утверждаемых АО «НК «ҚТЖ»», их изучения и практического освоения всеми причастными работниками, разработки режимных карт вождения поездов.

В местных инструкциях должен быть предусмотрен для каждого участка дороги порядок подготовки, формирования, вождения и пропуска поездов повышенного веса и повышенной длины, обеспечения безопасности движения и взаимного обмена информацией между поездными диспетчерами, энергодиспетчерами, дежурными по станции и локомотивными бригадами, а также порядок пользования радиосвязью и регламент переговоров.

Режимные карты вождения поездов разрабатываются исходя из наличия в составе поезда вагонов с загрузкой менее 10 тонн на одну ось колесной пары, а также вагонов на тележках пассажирского типа, с учетом приложенных сил тяги или электрического торможения на автосцепку локомотива не более 50 тс.

Если все вагоны в составе поезда имеют загрузку более 10 тонн на одну ось (угольные, рудные, наливные и другие вагоны), допускаются силы тяги электрического торможения на автосцепке локомотива не более 95 тс. Сила тяги на автосцепке локомотива, работающей на растяжение состава, не должна превышать при трогании локомотива с места 95 тс, а при разгоне и движении – 130 тс.

Обращение поездов повышенного веса и повышенной длины разрешается на однопутных и двухпутных участках в любое время суток, при температуре не ниже -20°С, а поездов из порожних вагонов – не ниже -30°С.

Объединять и разъединять поезда повышенного веса и повышенной длины разрешается на спусках и подъемах крутизной до 0,006 ‰, с соблюдением условий безопасности движения, предусмотренных местной инструкцией.

Разрешается соединять поезда с составами из груженых и порожних вагонов, а также поезда с составами из порожних вагонов, при этом составы (поезда) меньшего веса или из порожних вагонов необходимо размещать в хвосте такого поезда.

В хвосте соединенного поезда с объединенной ТМ должен размещаться поезд меньшей длины.

Подготовку тормозного оборудования поездов, подлежащих сцеплению, разрешается выполнять на разных путях станции или раздельного пункта, но с обязательным полным опробованием каждого поезда.

Обращение поездов повышенного веса и повышенной длины разрешается на участках с руководящими спусками (включительно): при наличии ограничений скорости менее 25 км/ч – до 0,008 ‰, в остальных случаях – до 0,012 ‰, поездов из порожних вагонов с числом осей более 350 – до 0,018 ‰. На участках, имеющих руководящие спуски круче вышеуказанных, обращение поездов повышенного веса и повышенной длины допускается приказом АО «НК «ҚТЖ»» на основании положительных результатов опытных поездок.

Управление тормозами в поездах с локомотивами в составе или хвосте поезда осуществляется машинистами локомотивов с использованием радиосвязи по команде машиниста головного локомотива. Порядок пользования радиосвязью устанавливается местной инструкцией.

Два локомотива, стоящих рядом в голове или составе поезда и оборудованных СМЕ, должны работать с соединенными между локомотивами питательными магистралями.

Все локомотивы в поездах повышенного веса и повышенной длины должны быть оборудованы кранами машиниста, имеющими VA положение, и сигнализаторами разрыва ТМ.

Служебные торможения при снижении давления в УР более 0,6 кгс/см², вплоть до полного служебного торможения в один прием с головного локомотива, необходимо выполнять путем постановки рукоятки поездного тормоза в V (тормозное) положение и выдержки ее в этом положении до снижения давления в УР на необходимую величину с последующим переводом в VA положение. После получения необходимой разрядки рукоятку перевести в положение перекрыши с питанием ТМ.

Повторную ступень торможения следует выполнять после прекращения выпуска воздуха из ТМ путем перевода рукоятки поездного тормоза в V (тормозное) положение.

Полное служебное торможение выполняется в указанном выше порядке в случаях, предусмотренных пунктом 191 настоящей Инструкции, со снижением давления в УР локомотива: в поездах весом 6 тысяч тонн и более – на 1,8-2,0 кгс/см², а в поездах из порожних вагонов с числом осей 350 и более – на 1,5-1,7 кгс/см².

Разрешается применять электрическое торможение на локомотивах, находящихся в голове или составе поезда, а также на обоих локомотивах.

Места применения электрического торможения и предельные значения усилий торможения должны быть отражены в местных инструкциях и режимных картах вождения поездов.

Набор и сброс (за исключением экстренного торможения) тяговых и тормозных усилий необходимо выполнять таким образом, чтобы возрастание силы тяги или торможения от нуля до максимального значения и ее снижение с максимального значения до нуля происходило не быстрее чем за 25 секунд.

Для предупреждения разрыва автосцепок после отпуска автотормозов на участках с переломным продольным профилем пути разрешается включение 25% воздухораспределителей вагонов на горный режим с головы поезда обычного формирования весом более 6,0 тысяч тонн и длиной более 350 осей, а также с головной части первого состава соединенного поезда весом от 6,0 до 12 тысяч тонн или поезда специального формирования весом более 8,0 тысяч тонн.

Порядок переключения режимов воздухораспределителей устанавливается местной инструкцией.

Максимальная допустимая скорость движения поездов повышенного веса и повышенной длины, по условиям обеспеченности автотормозными средствами, устанавливается в соответствии с действующими нормативами по тормозам

При соединении поездов:

машинист второго поезда должен согласовать по радиосвязи с машинистом первого поезда подъезд к составу первого поезда;

машинист второго поезда, не доезжая 50-100 м до хвостового вагона впереди стоящего поезда, должен снизить скорость до 3 км/ч, согласовать по радиосвязи с машинистом первого поезда возможность сцепления автосцепок (запрещается осаживать поезда при их соединении);

после сцепления машинист второго поезда обязан проверить правильность соединения автосцепок и рукавов ТМ локомотива и хвостового вагона впереди стоящего поезда, сообщить машинисту головного локомотива номер своего поезда, его вес, длину и тормозное нажатие (по справке формы ВУ-45).

Управление тормозами в поездах

Проверка действия автоматических тормозов поезда в пути следования выполняется:

·                     после проведения всех видов опробования тормозов (полного или сокращенного, а так же проверки автотормозов в грузовых поездах по действию головной группы вагонов);

·                     после включения и выключения автотормозов у отдельных вагонов;

·                     при переходе с электропневматических тормозов на автоматические, если время следования на электропневматических тормозах составляло 20 мин и более;

·                     перед въездом в тупиковые станции;

·                     перед станцией, где предусмотрена остановка поезда по расписанию, при наличии спуска к этой станции крутизной 0,008 и более и протяженностью не менее 3 км;

·                     в отдельных случаях, исходя из местных условий;

·                     зимой через час следования без применения автотормозов;

·                     на одиночно следующем локомотиве после проверки его автотормозов на первой станции отправления.

 Проверка действия автоматических тормозов в пути следования выполняется путем снижения давления в тормозной магистрали на величину ступени торможения. После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч в грузовом груженом, грузо-пассажирском, пассажирском поезде и на 4-6 км/ч в грузовом порожнем поезде произвести отпуск тормозов. Указанное снижение скорости должно происходить на расстоянии, не превышающем установленного местными инструкциями. Местными инструкциями определяются также места проверки тормозов и скорость перед началом торможения.

Как правило, в местах проверки тормозов устанавливают специальные указатели «НТ»начала торможения и«КТ»конца торможения, позволяющие машинисту правильно оценить состояние тормозов.

Если скорость въезда поезда на место проверки не соответствует указанной в местной инструкции, или проверка производится в неустановленном месте, то действие тормозов оценивают по времени снижения скорости на 4-6 км/ч в грузовом порожнем поезде и на 10 км/ч в остальных грузовых поездах и одиночных локомотивах. Это время указывается в местной инструкции.

В пассажирских поездах сначала проверяют действие автоматического тормоза, а затем электропневматического. Действие электропневматических тормозов обязательно проверяют после полного опробования тормозов, смены локомотивных бригад, локомотивов или кабин управления, а также после прицепки к поезду вагонов. При проверке действия ЭПТ производят ступень торможения без разрядки тормозной магистрали, контролируя ее величину по давлению в тормозных цилиндрах локомотива. Наиболее благоприятной для оценки действия тормозов является скорость 50 - 60 км/ч для грузовых и 60 - 70 км/ч для пассажирских поездов. При начальной скорости 25 - 40 км/ч вероятность ошибки в определении эффективности тормозов выше, а скорость проверки выше 60 - 70 км/ч не рекомендуется по условиям безопасности движения.

Если после первой ступени торможения начальный тормозной эффект не будет получен в пассажирском поезде в течение 10 с, в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузо-пассажирском в течении 20 с, в остальных грузовых поездах в течении 30 с, немедленно произвести экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.

В случае если скорость не снизилась на 10 км/ч на расстоянии, ограниченном знаком «КТ», необходимо незамедлительно применить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда. После остановки поезда проверяют, нет ли перекрытых концевых кранов,«дутья»воздухораспределителей, вагонов с выключенными тормозами или групп вагонов с недопустимо большим выходом штока тормозного цилиндра. При выявлении указанных неисправностей машинист освобождает перегон, двигаясь с пониженной скоростью, и заявляет диспетчеру о необходимости контрольной проверки тормозов.

Эффективность тормозов при проверке их действия будет определена наиболее правильно, если машинист точно выдержит величину снижения давления в магистрали, скорость перед началом проверки в установленном месте, верно определит фактический тормозной путь при снижении скорости на 10 км/ч и сравнит его с установленным местной инструкцией для данного места.

Проверка действия тормозов электропоезда в пути следования. Чтобы убедиться в надежной работе тормозов машинист должен проверить их действие в пути следования. В первую очередь проверяют работу автоматических тормозов, а затем ЭПТ.

При проверке действия тормозов скорость в начале торможения должна быть не менее 40 км/ч, в исключительных случаях допускается 25 км/ч.

На участке с ограничением скорости следования менее 25 км/ч действие тормозов проверяют в установленных местах с торможением до полной остановки поезда, а затем на участке, где нет ограничения скорости, выполняют повторную проверку.

Помощник машиниста участвует в выполнение проверки действия тормозов и несет ответственность за ее качество наравне с машинистом.

Проверку действия электродинамического тормоза выполняют перед первой остановочной платформой, с которой начинается пользование этим тормозом.

На электропоездах ЭР2Т и ЭТ при электродинамическом торможении должны быть включены кнопки «Торможение» на пульте управления. Проверку действия электродинамического тормоза производят перемещением рукоятки контроллера машиниста в положение1Ти затем2Т. После снижения скорости на 10 км/ч и подсчета тормозного пути выполняют полный отпуск тормозов постановкой контроллера машиниста в положение «О». Качество тормоза оценивают исходя из величины тормозного пути при проверке действия автоматических тормозов.

Категорически запрещается пользоваться электродинамическим тормозом в случаи:

·                     если тормоз отключен на двух и более секциях;

·                     при въезде в тупиковый путь;

·                     при торможении к сигналу ограничения скорости или остановки;

·                     при маневровых передвижениях.

Действие автотормозов в пути следования проверяют:

·                     после полного или сокращенного опробования тормозов;

·                     после выключения автотормозов у отдельных вагонов;

·                     при переходе с электропневматических тормозов на автоматические, если поезд следовал на ЭПТ20 минут и более;

·                     после выключения электродинамических тормозов;

·                     в зимний период, если поезд следовал более часа без применения автоматических тормозов.

С целью проверки автоматических тормозов в пути следования машинист снижает давление тормозной магистрали на величину первой ступени торможения на 0,3 - 0,5 кгс/см²в месте, установленном местной инструкцией. После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч машинист отпускает тормозаIположением ручки крана машиниста. Расстояние, на котором должно произойти снижение скорости на 10 км/ч, обозначается знаками«НТ»- начало торможения и«КТ»- конец торможения.

Помощник машиниста должен подсчитать фактическое расстояние, на котором скорость снизилась на 10 км/ч. Если снижение скорости на контролируемую величину превысит обозначенное расстояние на 1/3 и более, то машинист должен остановить поезд и выяснить причину неудовлетворительной работы тормозов.

В случае выполнения проверки действия тормозов в неустановленном месте или, если скорость начала торможения отличается от величины, указанной в местной инструкции, разрешается оценить эффективность тормозов по времени снижения скорости на 10 км/ч. Это время устанавливается в местной инструкции на основании опытных поездок. Если во время проверки после первой ступени торможения в течение 10 с. не будет получен начальный тормозной эффект, то немедленно произвести экстренное торможение и принять все меры для остановки поезда.

Электропневматические тормоза в пути следования проверяют после полного или сокращенного опробования тормозов, а также смены локомотивных бригад. Во время проверки выполняют ступень торможения без разрядки тормозной магистрали краном машиниста, наполняя тормозной цилиндр на 1,0 - 1,5 кгс/см²в летнее время и на1,5 - 2,0 кгс/см²в зимний период. Порядок выполнения проверкиЭПТаналогичен проверке автоматических тормозов.

Во время выполнения маневровых передвижений проверку действия автоматических тормозов производят разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени торможения со скорости 5 - 10 км/ч до полной остановки. Данную проверку выполняют после приведения электропоезда в рабочее состояние, после смены кабины управления для следования в депо, а также при производстве маневров на станции до выезда на стрелочные переводы. Исключение составляют случаи, когда стрелки расположены в непосредственной близости от головы электропоезда.

Управление автотормозами грузовых поездов обычного формирования, пневматическими и эпт пассажирских поездов и электропоездов

Виды торможений. В грузовых и пассажирских поездах чаще всего применяется одна ступень служебного торможения, реже две ступени с последующим отпуском. Если после второй ступени торможения не получен тормозной эффект, то применяют экстренное торможение. Полное служебное торможение за один прием выполняют в исключительных случаях при необходимости остановки поезда или снижения его скорости на более коротком расстоянии, чем при выполнении ступенчатого торможения. Экстренное торможение производят при:

·                     при проверке действия тормозов в пути следования, если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в пассажирском поезде в течении 10 с, в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузо-пассажирском в течении 20 с, в остальных грузовых поездах в течении 30 с;

·                     в случае выявления неудовлетворительной работы автотормозов при оценке их действия по времени снижения скорости;

·                     в случае срабатывания ЭПК автостопа, а также торможения пассажирского поезда стоп-краном или вследствие разъединения его тормозной магистрали;

·                     в случае отказа автотормозов в поезде (при отсутствие тормозного эффекта после второй ступени торможения или при самопроизвольном отпуске тормозов);

·                     когда требуется немедленная остановка поезда (при угрозе жизни людей, при угрозе безопасности движения, при подаче сигнала остановки с пути пли с поезда);

·                     в пассажирском поезде, если сигнальная лампа контроля цепи ЭПТ гаснет при подъезде к запрещающим сигналам или предельному столбику в режиме электропневматического торможения;

·                     в зимний период при подходе к станциям и запрещающим сигналам, если после первой ступени торможения не получен достаточный тормозной эффект;

·                     при контрольной проверке тормозов в пути следования для проверки фактического обеспечения поезда тормозным нажатием на 100 тс веса состава после повышения скорости до 60 - 80 км/ч;

·                     При прибытии на станцию в грузовых поездах выполняют повторные торможения, т. е. чередование торможений и отпусков тормоза. Так же управляют тормозами на затяжных спусках с целью регулирования скорости движения. Эти торможения называют регулировочными, а торможение с целью остановки перед сигналом - остановочным.

Чтобы правильно вести поезд, обеспечив экономный режим и безопасность движения, необходимо соблюдать следующие правила управления тормозами.

Торможение. Для плавного торможения и уменьшения вероятности юза колесных пар давление в тормозной магистрали снижают на величину не менее первой ступени (табл. 1), а после уменьшения скорости от начальной на 25 - 50% при необходимости усиливают торможение. Если поезд оснащен электропневматическими тормозами, или, если в грузовом поезде воздухораспределители включены на горный режим, то в процессе уменьшения скорости движения производят ступенчатый отпуск тормозов, чтобы остановить поезд в необходимом месте и предупредить заклинивание колесных пар.

Последующие, ступени торможения в пассажирских и грузовых поездах выполняют снижением давления в магистрали в один прием на величину от 0,3 кгс/см² (0,5 кгс/см² - зимой) до 1 кгс/см² в зависимости от условий ведения поезда.

Торможение поезда краном вспомогательного тормоза № 254 производят ступенями (кроме экстренного торможения) для предотвращения больших продольно-динамических реакций. При этом давление в тормозных цилиндрах локомотива за один прием повышают не более чем на 1,5 кгс/см² с выдержкой не менее 0,5 мин.

Величина первой ступени снижения давления

в тормозной магистрали, кгс/см2

Таблица 1.

В поездах, составленных из вагонов с композиционными тормозными колодками, начальная эффективность торможения при скорости менее 40 км/ч ниже, чем в поездах с чугунными колодками. Это связано с медленным нагревом композиционной колодки при низких скоростях движения. Поэтому тормоза с композиционными колодками необходимо приводить в действие несколько раньше, чем тормоза с чугунными колодками.

Увеличение тормозной силы при неблагоприятных условиях сцепления колес с рельсами и, прежде всего, при наличии на поверхности головки рельсов вяжущих веществ может вызвать юз колесных пар. Для его предупреждения перед снижением давления в магистрали более чем на 1 кгс/см² или повышением давления воздуха в тормозных цилиндрах локомотива более 2,5 кгс/см² при торможении ЭПТ предварительно подают песок под колесные пары локомотива.

Экстренное торможение выполняют краном машиниста с применением крана вспомогательного тормоза и песочницы. Важно не прекращать подачу песка при малых скоростях движения (кроме одиночных локомотивов), так как именно при этих скоростях возникает наибольшая тормозная сила. Не допускается прекращать разрядку магистрали переводом ручки крана машиниста из положения экстренного торможения в положения III - VA, не дожидаясь полной остановки поезда, так как это может повлечь за собой отпуск тормозов и возникновение больших реакций в поезде.

С целью предупреждения истощения тормозов повторные торможения в грузовых поездах выполняют с интервалом не менее 1 - 2 мин.

Если же время между торможениями менее 1 мин, очередную ступень снижения давления в магистрали делают на 0,3 кгс/см² больше ранее выполненной ступени. Для пассажирских поездов время между повторными торможениям должно быть не менее 15 - 20 с, а если оно не выдержано, повторное торможение выполняют снижением давления в тормозной магистрали не менее чем на 0,6 кгс/см² .

При следовании по затяжному спуску важно не допускать частых торможений, поскольку при них время зарядки тормозов хвостовых вагонов будет увеличено. При выполнении повторных торможений недостаточная выдержка ручки крана машиниста в положении I (особенно при наличии больших утечек воздуха в тормозной сети) также увеличивает время зарядки тормозов всего поезда.

При управлении тормозами в грузовых поездах для получения перекрыши используется только положение IV ручки крана машиниста. В положение III ручка крана перемещается кратковременно на 5 - 7 с. только при проверке целостности магистрали и при выполнении ступени торможении в случае ее разрыва.

В пассажирских поездах ручку крана машиниста устанавливают в положение III (после выпуска воздуха из тормозной магистрали в положении IV) при подходе к запрещающим сигналам, сигналам уменьшения скорости и перед остановкой на станциях (кроме поездов с вагонами, имеющими тормоза западноевропейского типа). Если же в этих случаях ручка крана будет находиться в положении IV, то может появиться опасность отпуска тормозов при кратковременном открытии стоп-крана в поезде или завышении давления в магистрали из-за неисправности крана машиниста. При всех других регулировочных торможениях ручку крана машиниста устанавливают в положение IV, перевод ее в положение III при котором утечки воздуха в магистрали не пополняются, нецелесообразен.

Перед применением второй ступени торможения в летний период ручку крана машиниста в грузовых и пассажирских поездах выдерживают в положении перекрыши не менее 5 - 6 с. Это время выбрано с учетом срабатывания тормозов по всей длине поезда. В случае необходимости вторая ступень торможения в пассажирском поезде может быть выполнена лишь после того, как закончится выпуск воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста после выполнения первой ступени, а в грузовом поезде - по истечении не менее 5 с после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста.

Чтобы предупредить истощение и самопроизвольный отпуск тормозов в грузовых поездах, ручку крана машиниста в положении перекрыши после ступени торможения выдерживают не более 2,5 мин. При необходимости более длительной выдержки увеличивают разрядку тормозной магистрали ступенью 0,3-0,5 кгс/см².

Отпуск тормозов. Полный отпуск тормозов выполняется переводом ручки крана машиниста в положение I и контролируется по манометру уравнительного резервуара. Давление в уравнительном резервуаре в конце отпуска зависит от зарядного давления, типа воздухораспределителей, вида торможения и его частоты (табл. 2).

Во избежание возникновения больших продольных динамических реакций при трогании поезда с места и заклинивания колесных пар после остановки необходима выдержка времени от момента перевода ручки крана машиниста в отпускное положение до приведения поезда в движение (табл. 3).

В пассажирском поезде после служебного торможения ручку крана машиниста ставят в отпускное положение перед остановкой при скорости 4 - 6 км/ч, повышая давление в уравнительном резервуаре до зарядного. Если в поезде преобладают композиционные колодки или имеются дисковые тормоза, то отпуск выполняют только после полной остановки поезда.

Если поезд заторможен ступенью 0,3 кгс/см², то перед началом отпуска необходимо увеличить разрядку тормозной магистрали до 0,5 кгс/см².

Величина завышения давления в уравнительном резервуаре первым положением ручки крана при отпуске тормозов, кгс/см2

Таблица 2

Для лучшего отпуска тормозов после экстренного торможения рекомендуется после ликвидации сверхзарядного давления повторить завышение или ручку крана машиниста задержать после первого положения в положении IV на 40 - 60 с, а затем переводить в положение два.

Управление электропневматическими тормозами пассажирских поездов. Об исправности цепи электропневматического тормоза (ЭПТ) свидетельствует горящая сигнальная лампа «О». Ступенчатое торможение выполняется постановкой ручки крана машиниста в положение VА. При первой ступени торможения давления в тормозных цилиндрах должно составлять 0,8—1,5 кгс/см². После торможения ручку крана № 395 переводят в положение IV.

Таблица 3

Минимальное время стоянки поезда для отпуска тормозов

Примечание: зимой время отпуска увеличивается в полтора раза.

Ступенчатый отпуск тормозов производят с таким расчетом, чтобы остановить поезд при небольшом давлении в тормозных цилиндрах. Минимальная ступень отпуска по давлению в тормозных цилиндрах составляет 0,2 - 0,3 кгс/см². Полный отпуск ЭПТ в один прием выполняют постановкой ручки крана машиниста в I положение до повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,2 - 5,4 кгс/см². Затем ручку крана возвращают в поездное положение.

При остановочных торможениях ЭПТ перед запрещающими сигналами торможение производится только с разрядкой тормозной магистрали и последующей постановкой ручки крана машиниста в положение III. На локомотивах, оборудованных дублированным питанием ЭПТ, торможение всегда выполняется только с разрядкой тормозной магистрали.

При дублированном питании действие ЭПТ контролируется по амперметру. В положении перекрыши ток в цепи ЭПТ не должен уменьшаться более чем на 20% по сравнению со значением, определяемым при отправлении поезда.

Если в пути следования ток уменьшится более чем на 20% (при следовании на дублированном питании) или напряжение источника питания. ЭПТ в положении торможения станет ниже 40 В, обнаружится низкая эффективность действия ЭПТ или неудовлетворительная плавность торможения, а также если будет гаснуть сигнальная лампа, то требуется немедленно перейти на пневматическое управление тормозами с дополнительной проверкой их действия.

Управление автотормозами электропоездов. Для выполнения первой ступени служебного торможения ручку крана машиниста № 334Э перевести из положения IIА в положение IV, а крана № 395 в положение V и снизить давление в уравнительном резервуаре на 0,3 - 0,5 кгс/см² с последующим переводом ручки крана в положение перекрыши. Ручку крана № 334Э в III положение, а крана № 395 в IV положение. В случае необходимости следующую ступень торможения производить не раньше того, как закончится выпуск воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста.

При торможении к запрещающим сигналам, остановкам на станциях и у остановочных платформ ручку крана машиниста № 395 из V положения переводить в IV положение. После окончания выпуска воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста его ручку следует перевести в III положение. Если поезд заторможен ступенью 0,3 кгс/см², то перед началом отпуска надо увеличить разрядку тормозной магистрали до 0,5 кгс/см².

Разрешается при нерасчетливом торможении на остановку произвести отпуск автотормозов переводом ручки крана машиниста в поездное положение и после стабилизации скорости поезда перевести ее в III положение с готовностью выполнить повторное торможение для остановки в требуемом месте.

Отпуск автотормозов после служебного торможения выполнять переводом ручки крана № 395 в первое положение до получения в уравнительном резервуаре установленного зарядного давления с последующим переводом ее в поездное положение. При управлении краном машиниста №334Э время выдержки ручки в I положении для отпуска автотормозов определяется в соответствии с табл. 4.

Случаи применения полного служебного и экстренного торможения, а также приемы управления автотормозами электропоезда, совпадают с управлением тормозами пассажирского поезда соответствующей длины.

Время выдержки ручки крана машиниста № 334э в первом положении

Таблица 4

Если локомотивная бригада обнаружит искрение в составе или неожиданно загорится лампа СОТ (СНТ) при отпущенных тормозах, то она должна остановить поезд служебным торможением для проверки состояния колесных пар и устранения неисправности, вызвавшей искрение. При необходимости выключить тормоз вагона машинист обязан выключить воздухораспределитель № 292, выпустить воздух из запасного резервуара вагона и оставить выпускной клапан открытым. При отключении реле давления № 404 воздух из запасного резервуара не выпускают. Если после отключения реле давления в тормозном цилиндре остался воздух и отпуск тормоза не произошел, то отворачивают пробку тормозного цилиндра или подводящий к нему шланг.

Управление электропневматическими тормозами электропоездов. В рабочей кабине управления ручка крана машиниста № 334Э должна находится в положении IIА, а при кранах № 395 - во II положении. При этом на пульте должна гореть контрольная лампа «К», которая указывает на исправность источника питания ЭПТ и правильное положение тормозного переключателя хвостового вагона.

При движении поезда по перегону для регулировки скорости, остановки на станциях и у остановочных платформ производить ступенчатое торможение и ступенчатый отпуск тормозов.

Первую ступень торможения в зависимости от скорости и условий сцепления колес с рельсами выполнять повышением давления в тормозных цилиндрах до 1,0 - 1,5 кгс/см² с последующим повышением при необходимости ступенями до полного давления 3,8 – 4,0 кгс/см².

Первую ступень торможения в зависимости от скорости и условий сцепления колес с рельсами выполнять повышением давления в тормозных цилиндрах до 1,0 – 1,5 кгс/см² с последующим повышением при необходимости ступенями до полного давления 3,8 – 4,0 кгс/см². Ступенчатое торможение выполняют кратковременным перемещением ручки крана машиниста №334 Э из положения IIA в положение IV, а при кране машиниста № 395 - из II положения в положение VA. По достижению в тормозных цилиндрах требуемого давления ручку крана № 334 Э перевести в III положение, а крана машиниста № 395 - в IV. На крутых затяжных спусках ручку крана № 334 Э следует переводить во II положение.

Ступенчатый отпуск тормозов получают путем кратковременного перемещения ручки крана машиниста из положения перекрыши в поездное положение и обратно. Полный отпуск тормозов производят постановкой ручки крана машиниста в I положение с последующим переводом - у крана №334 Э в IIA положение, а крана № 395 во II положение. Отпуск тормозов контролируют по погасанию лампы сигнализатора и манометру тормозного цилиндра головного вагона.

Торможения к станциям, остановочным платформам, запрещающим сигналам и местам ограничения скорости необходимо производить с разрядкой тормозной магистрали при включенном ЭПТ и последующим переводом ручки крана в положение перекрыши без питания утечек тормозной магистрали.

Во время управления электропневматическими тормозами с помощью кнопочного переключателя ручка крана машиниста должна находится в поездном положении. Запрещается пользоваться кнопочным управлением при маневрах, при торможении к запрещающему сигналу светофора, при следовании в путиковый путь.

Действия локомотивной бригады при нарушении целостности тормозной магистрали поезда

Разрыв тормозной магистрали или открытие стоп-крана приводит к замедлению движения поезда, непрерывной работе компрессора, а при отключенных компрессорах наблюдается быстрое падение давления в главных резервуарах (на 0,5 кгс/см² примерно за 8 – 15 с). Обрыв также определяется по специфическому шуму питания магистрали через кран машиниста и повышению тягового тока локомотива. Возможно и незначительное (на 0,2 – 0,3 кгс/см²) понижение давления в тормозной магистратам.

В грузовом поезде при загорании сигнальной лампы «ТМ» или при подозрении на разрыв магистрали переводят ручку крана машиниста на 5 - 7 с в положение перекрыши без питания утечек тормозной магистрали. Если после этого будет происходить непрерывное и быстрое снижение давления в магистрали, поезд необходимо немедленно остановить служебным торможением, используя при этом положение перекрыши без питания утечек тормозной магистрали, выяснить и устранить причину снижения давления.

Включение сигнальной лампы «ТМ» может быть вызвано также неудовлетворительной регулировкой стабилизатора крана машиниста (совместно с нарушением плотности уравнительного поршня) или неисправностью самого датчика № 418.

Если при переводе ручки крана машиниста в положение III после загорания лампы «ТМ» нет быстрого падения давления в магистрали, то при наличии на локомотиве сигнализатора выполняют первую ступень торможения, после погасания лампы «ТМ» отпускают тормоза и ведут поезд дальше. При отсутствии сигнализатора или его бездействии ручку крана машиниста переводят из положения III в положение I до повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,5 - 0,7 кгс/см² выше зарядного, после чего переводят ее в поездное положение.

Для исключения ложного срабатывания сигнализатора разрыва при переходе с завышенного давления на нормальное стабилизатор регулируют на пониженный темп ликвидации сверхзарядки, а если отрегулировать его нельзя, то отпуск тормозов пути следования производят переводом ручки крана машиниста в положение I с повышением давления в уравнительном резервуаре до зарядного.

При разрыве тормозной магистрали пассажирского, грузо-пассажирского или почтово-багажного поезда немедленно выполняют экстренное торможение.

Об остановке поезда из-за разрыва магистрали машинист сообщает по радиосвязи всем машинистам поездов, следующих по перегону, а также дежурным по станциям (диспетчеру) и убеждается, что сообщение принято.

Если в поезде произошло разъединение или повреждение соединительных рукавов, то после восстановления целостности тормозной сети производят сокращенное опробование тормозов.

При обнаружении в хвосте поезда открытого концевого крана его закрывают, проверяют наличие хвостового сигнала и записывают номер последнего вагона для сверки с номером, указанным в справке о тормозах. При подозрении на саморасцеп проверяют, нет ли вагонов на пути в пределах видимости и, если отцепленные вагоны обнаружены, принимают меры к их закреплению, в дальнейшем руководствуются указаниями поездного диспетчера.

В случае, когда устранить повреждения тормозной магистрали нельзя, поезд выводят с перегона порядком, установленным приказом начальника дороги.

Изменение длины тормозной магистрали поезда. В пассажирском поезде перекрытие концевых кранов или закупорку воздухопровода можно определить по продолжительности выпуска воздуха через кран машиниста. При снижении давления в магистрали на 0,5 кгс/см² выпуск воздуха в атмосферу через кран при четырех и менее вагонах должен прекращаться сразу, при восьми - через 2 - 3 с.; при 16 - через 7 - 9 с.; при 20 - через 11 - 13 с. При переводе ручки крана машиниста из положения I в положение II после зарядки уравнительного резервуара до 5,0 кгс/см² в поезде из 12 и более вагонов сброса воздуха не должно быть. Сброс свидетельствует об уменьшении длины тормозной магистрали. Чем больше время сброса, тем короче магистраль. Локомотивной бригаде необходимо определить причину и место перекрытия воздухопровода, и после устранения неисправности выполнить сокращенное опробование тормозов.

В грузовом поезде перекрыше концевых кранов или закупорку тормозной магистрали можно обнаружить при проверке плотности тормозной сети. Резкое увеличение (более 20% от величины указанной в справке формы ВУ-45) времени падения давления в главных резервуарах может быть следствием уменьшения утечек из-за сокращения длины магистрали поезда. В этом случае на стоянке локомотивная бригада должна выполнить сокращенное опробование тормозов.

Если локомотив оборудован сигнализатором обрыва тормозной магистрали № 418, то перекрытие концевых кранов или обрыв магистрали легко определяется по загоранию сигнальной лампы «ТМ». При срабатывании сигнализатора на стоянке проверяют его исправность выполнением первой ступенью торможения, при котором лампа «ТМ» должна погаснуть. Если сигнализатор исправен, осматривают состав и производят сокращенное опробование тормозов.

Для определения места закупорки тормозной магистрали необходимо выполнить торможение, и если тормоза у части состава не срабатывают или при отпуске не отпускают, значит, место закупорки надо искать в первом вагоне этой части или стоящем впереди него.

В грузовом поезде, как и в пассажирском, можно выявить перекрытие концевых кранов в первых 10 - 15 вагонах переводом ручки крана машиниста из поездного положения в положение I и возвращением ее обратно в поездное. При короткой тормозной магистрали стрелка манометра при нахождении ручки крана машиниста в I положении отклоняется вправо на большую величину, а при переводе ручки крана машиниста в поездное положение наблюдается выброс воздуха через кран машиниста в атмосферу.

При закупорке тормозной магистрали и следовании на ЭПТ первые несколько торможений будут эффективными за счет остаточного давления воздуха в запасных резервуарах. Дальнейшее пользование ЭПТ может привести к проезду запрещающего сигнала. Поэтому важно во всех упомянутых в Инструкции по эксплуатации тормозов случаях выполнять опробование автотормозов и проверку их действия в пути. Обнаружить укорочение тормозной магистрали при следовании на ЭПТ можно, если выполнить торможение без разрядки тормозной магистрали с повышением давления в тормозных цилиндрах до 2,0 – 2,5 кгс/см², а затем сразу поставить ручку крана машиниста в положение III. Обычно в тормозной магистрали происходит понижение давления на 0,3 кгс/см² за счет перетекания воздуха из нее в запасные резервуары. При отсутствии такого снижения давления можно предположить, что тормозная магистраль укорочена.

Обнаружив неудовлетворительную работу ЭПТ, машинист выключает их действие и производит проверку действия автотормозов.

Управление автотормозами в грузовых поездах повышенного веса и длины

К поездам повышенной массы и длины относятся составы, которые имеют массу более 6 тыс. тс или длину более 350 осей. Существует несколько вариантов вождения таких грузовых поездов.

Способы формирования и условия обращения грузовых поездов повышенного веса и длины.

Таблица 5

Примечание. В скобках указаны значения допустимый скоростей движения для линий, оборудованный автоблокировкой с трехзначной сигнализацией при зеленом огне локомотивного светофора.

В соединенном поезде не должно быть: вагонов, занятых людьми или пассажирских (кроме случая их нахождения в хвосте поезда), а также подвижного состава, имеющего ограничение скорости до 70 км/ч. В грузовом поезде весом более 12 тыс. тс вагоны, размещенные между локомотивами, должны иметь загрузку нетто не менее 50 тс.

Все локомотивы, размещенные в поездах с объединенной тормозной магистралью, должны иметь кран машиниста с положением VA и сигнализатор обрыва тормозной магистрали. Обязательным условием соединения поездов является исправность радиосвязи на всех локомотивах.

Основными факторами, ограничивающими вес и длину грузового поезда, являются тяговые возможности локомотивов, неистощимость действия тормозов, плотность тормозной магистрали, эффективность торможения и продольно-динамические реакции при торможении и отпуске тормозов.

Грузовые поезда с локомотивом в голове состава. Главным параметром, ограничивающим длину порожних грузовых поездов, являются утечки воздуха из тормозной магистрали. Они ухудшают работу автотормозов, приводят к усиленной работе компрессорной установки и преждевременному выходу ее из строя.

Улучшить управляемость автотормозов и снизить напряженность работы компрессоров позволяет выключение каждого четвертого воздухораспределителя в составе с числом осей от 350 до 400, а в составах, длина которых более 400 до 520 осей, каждого третьего (за исключением пяти хвостовых вагонов). В целях ускорения отпуска тормозов стабилизатор крана регулируется на темп ликвидации сверхзарядного давления с 6,0 до 5,8 кгс/см² за 100 - 120 секунд.

В каждом из составов, формируемых в поезд повышенной длины, производят полное опробование автотормозов от стационарной компрессорной установки. Зарядное давление в тормозной магистрали на поездном локомотиве с составом из порожних вагонов устанавливают 4,8 – 5,0 кгс/см², при этом давление в тормозной магистрали хвостового вагона должно быть не менее 4,2 кгс/см². Если состав сформирован из запруженных вагонов, то зарядное давление в тормозной магистрали поездного локомотива должно быть 5,3 – 5,5 кгс/см², а в тормозной магистрали хвостового вагона после окончания зарядки тормозной сети давление должно быть не менее 4,7 кгс/см².

Ограничение веса грузового груженого поезда обусловлено величиной продольно-динамических реакций, возникающими при торможении и отпуске тормозов. Локомотивы, находящиеся в голове состава, должны работать по системе многих единиц, с обязательной синхронизацией работы компрессоров и объединением главных резервуаров.

После соединения составов и прицепки поездного локомотива проверяют целостность тормозной магистрали, ее плотность и выполняют сокращенное опробование тормозов. Отпуск тормозов при опробовании выполняют с завышением давления в уравнительном резервуаре на 0,5 – 0,6 кгс/см² выше зарядного. Торможение и отпуск проверяют по действию тормозов пяти хвостовых вагонов сформированного поезда.

Локомотивы, предназначенные для вождения поездов повышенного веса и длины, должны быть дополнительно оборудованы кнопкой принудительного включения компрессоров.

Первая ступень торможения в поездах повышенного веса и длины при снижении давления в уравнительном резервуаре более 0,6 кгс/см² выполняется постановкой ручки крана машиниста в положение V с выдержкой в этом положении до снижения давления в уравнительном резервуаре на 0,5 – 0,6 кгс/см² и последующим переводом в положение VA до получения необходимой величины разрядки. После этого ручку крана переводят в IV положение. Последующие ступени торможения выполняются V -м положением ручки крана.

На равнинном профиле пути со спусками до 0,008 в грузовых поездах повышенного веса и длины с постановкой локомотивов в голове состава при следовании на зеленый огонь светофора разрешается выполнять первую ступень торможения разрядкой магистрали на 0.3 - 0.5 кгс/см². С целью уменьшения величины продольно-динамических реакций в поезде перед торможением необходимо сжать состав с использованием вспомогательного локомотивного тормоза локомотива, которым создают давление в тормозных цилиндрах 1,0 – 1,3 кгс/см².

Отпуск тормозов в пути следования производят первым положением ручки крана машиниста с завышением давления в УР на 0,5 – 1,0 кгс/см² выше нормального зарядного в зависимости от длины состава и плотности тормозной сети. Одновременно с началом отпуска тормозов приводят в действие вспомогательный тормоз локомотива, создающий давление в тормозных цилиндрах локомотива 1,0 – 1,3 кгс/см². Тормоза локомотива в заторможенном состоянии выдерживают в течение 30—40 с. При скорости ниже 40 км/ч и длине поезда более 350 осей не допускается отпускать автотормоза до полной остановки в обрывоопасных местах, указанных в режимных картах, так как при этом возникают большие продольные динамические силы в поезде.

При трогании с места поездов повышенного веса и длины время от момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска после служебного торможения до включения тяги увеличивают до 3 мин. после полного служебного торможения - до 4 мин., экстренного - до 8 мин. В зимних условиях эксплуатации указанное время увеличивается в 1,5 раза.

Для улучшения отпуска автотормозов разрешается использовать следующий способ: после завышения давления в уравнительном резервуаре первым положением ручки крана машиниста ее переводят в положение IV. После выдержки ручки в этом положении в течение 40 - 60 с ее кратковременно устанавливают в I положение и переводят в поездное положение. Этот порядок приемлем только при хорошей плотности уравнительного резервуара. Отпуск автотормозов рекомендуется производить при давлении в главных резервуарах, близком к максимальному значению, и работающих компрессорах. При проверке действия тормозов поездов повышенной длины, состоящих из порожних вагонов, отпуск необходимо производить после выдержки ручки крана машиниста в течение 8 - 10 с. в положении перекрыши. За время торможения и отпуска снижение скорости должно быть не менее 10 км/ч.

Грузовые поезда спецформирования с локомотивами в голове и хвосте состава. Заметное снижение предельно-динамических реакций наблюдается при перемещении второго локомотива в хвост состава. Такая схема формирования поезда позволяет увеличить его вес до 12 тыс. т. Объясняется это тем, что второй локомотив подключается к тормозной магистрали состава. Это упрощает процесс опробования тормозов, контроль целостности тормозной сети. Кроме того, ускоряется отпуск тормозов в хвостовой части состава и уменьшается общий расход воздуха на восполнение утечек.

Управление автотормозами и тягой задается машинистом первого локомотива. Указания о торможении и отпуске передается по радио. В случае отказа радиосвязи процесс управления существенно усложняется, а необходимость экстренного торможения при угрозе безопасности движения может быть не реализована из-за несогласованных действий машинистов, т.к. второй локомотив во время торможения первого будет питать тормозную магистраль и отпускать тормоза в составе.

Соединенные грузовые поезда с локомотивами в голове и середине состава. Такая схема формирования поездов получила широкое распространение, т.к. позволяет диспетчеру оперативно объединять и разъединять поезда в различных эксплуатационных условиях.

Поезда формируются по данной схеме тремя способами:

·                     с автономными тормозными магистралями и управлением двумя кранами машиниста;

·                     с использованием пневматической синхронизации;

·                     с объединением тормозной магистрали и управлением двумя кранами машиниста.

Пропуск поездов с сохранением автономности тормозных магистралей разрешается, как исключение, в период ликвидации последствий крушений, аварий и стихийных бедствий. Их пропуск на двухпутных участках должен осуществляться по временно однопутному перегону и одному или двум впереди лежащим перегонам без скрещения с пассажирскими поездами. На однопутных линиях движение соединенных поездов может осуществляться в пределах всего участка, на котором ведутся восстановительные работы. Скорость такого поезда не должна превышать 60 км/ч. Это связано с возникновением больших продольно-динамических реакций, приводящих иногда к разрыву автосцепок или выдавливанию вагонов при торможениях и отпуске тормозов в случае отказа радиосвязи.

Машинист локомотива второго поезда управляет автотормозами по команде машиниста головного локомотива. При этом управление автотормозами должно производиться машинистами по возможности одновременно.

Применение полного служебного или экстренного торможения допускается только в крайних случаях, когда требуется немедленная остановка поезда. Первым выполняет торможение машинист, заметивший опасность, и немедленно передает извещение о торможении машинисту второго локомотива по радиосвязи. Машинист второго локомотива обязан повторить это торможение.

Практический интерес к объединенным поездам с автономными тормозными магистралями объясняется простотой подготовки состава и минимальными затратами времени при их соединении.

С 1970 года все грузовые магистральные локомотивы оборудованы устройствами пневматической синхронизации управления автотормозами. Пневматическая синхронизация осуществляется подключением уравнительного резервуара второго крана машиниста при четвертом положении ручки крана к тормозной магистрали хвостового вагона впереди стоящего поезда. Данная схема формирования позволяет ускорить зарядку тормозов не более, чем на 30% по сравнению с поездами, у которых локомотивы сосредоточены в голове поезда. Скорость распространения команд при пневматической синхронизации ниже по сравнению с другими схемами формирования, кроме того, наблюдается большой перепад давления между головой и хвостом состава.

Объединение тормозных магистралей в соединенном поезде уменьшает перепад давлений и ускоряет распространение тормозной волны по длине поезда. Однако, расход воздуха на питание утечек в поезде на первом локомотиве в значительно меньше чем на втором. Если на первом локомотиве установить давление в тормозной магистрали на 0,2 – 0,3 кгс/см² выше, чем на втором, то во втором составе улучшается отпуск тормозов и уменьшается частота включения компрессора второго локомотива.

Стабилизатор крана машиниста регулируют на темп ликвидации сверхзарядного давления с 6,0 до 5,8 кгс/см² за 100 - 120с. В каждом из объединяемых поездов производится полное опробование тормозов с выдачей справки формы ВУ-45, а после их объединения, дозарядки и проверки плотности тормозной сети в пути следования выполняется проверка действия тормозов всего поезда снижением давления в тормозной магистрали на 0,7 – 0,8 кгс/см².

После дозарядки тормозов соединенного поезда замеряется плотность тормозной сети на локомотивах, находящихся в голове и середине или хвосте поезда как в положении II ручки крана машиниста, так и в положении IV. Норма времени снижения давления в главных резервуарах рассчитывается в зависимости от числа осей в составе и объема главных резервуаров локомотивов. Принимается, что в каждых 1000 л суммарного объема главных резервуаров падение давления на 0,5 кгс/см² происходит за следующее минимальное время: при 351-400 осях - за 15 с, 401 - 500 осях - за 13 с. 501- 600 осях - за 10 с. 601 - 700 осях - за 9 с. 701 - 780 осях - за 8 с. Указанное время вычисляется путем деления суммы времени, затраченного на снижение давления в главных резервуарах всех локомотивов, на сумму объемов их главных резервуаров.

Служебное и полное служебное торможения выполняются одновременно на всех локомотивах по команде машиниста головного локомотива, передаваемой по радиосвязи, причем предупреждение о подготовке к торможению передается за 10 - 15 с до его выполнения. Экстренное и полное служебное торможения производятся только в случаях необходимости немедленной остановки поезда. Полное служебное торможение выполняется снижением давления в магистрали в поездах весом 6 тыс. тс и более на 1,8 – 2,0 кгс/см², а в порожних поездах с числом осей 350 и более - на 1,5 – 1,7 кгс/см².

Отпуск тормозов производится на всех локомотивах одновременно или с опережением до 6 с на локомотивах, находящихся в середине (хвосте) состава, путем повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,5 – 0,6 кгс/см² выше зарядного. Так как при сжатом состоянии поезда продольные силы, действующие в нем. намного меньше, чем при растянутом, перед торможением и далее до полного отпуска тормозов в составе давление в тормозных цилиндрах локомотива (1,3 - 2 кгс/см²) поддерживается с помощью крана вспомогательного тормоза № 254.

Режим управления поездом задает машинист первого локомотива, передавая указания по радиосвязи. Сложность работы машиниста второго локомотива состоит в необходимости контролировать срабатывание сигнализатора разрыва тормозной магистрали по загоранию лампы, т.к. срабатывание сигнализатора является сигналом к торможению даже, если не поступала команда по радиосвязи.

При неисправности радиосвязи (о чем свидетельствует трехкратное отсутствие ответа на вызов) дальнейшее следование поезда с локомотивом в голове и в составе или в хвосте поезда запрещается. Машинист головного локомотива должен остановить поезд служебным торможением, по возможности на площадке и прямом участке пути. Машинист локомотива, находящегося в середине или хвосте поезда, при загорании лампы «ТМ» или понижении давления в тормозной магистрали должен перевести ручку крана машиниста в положение III. Отпуск автотормозов в любом случае производить только после полной остановки поезда. Если после остановки машинистам не удается установить между собой радиосвязь, поезд должен быть разъединен.

Экстренное и полное служебное торможение в один прием применяют в случае внезапной остановки, если есть угроза безопасности движения. При ступенчатом торможении порожнего поезда на втором локомотиве следует делать ступень торможения на 0,2 – 0,3 кгс/см² меньше, чем на головном. Это способствует снижению продольно-динамических усилий улучшению управляемости тормозов.

Тормозное нажатие в поезде устанавливают по наименьшему значению одного из объединенных составов.

Одним из вариантов специального формирования поездов с объединенными тормозными магистралями является постановка локомотивов в голове и последней трети состава. Техническое состояние подвижного состава и тормозных средств делает возможным водить поезда по такой схеме весом до 16 тыс. т. и длиной до 780 осей. Второй локомотив располагают на расстоянии не менее 400 осей и далее 540 осей. Существенным недостатком этой схемы является сложность формирования и расформирования поезда, а также продолжительность занятости станционных путей и большой объем маневровой работы.

Управление тормозами при вынужденной остановке поезда на перегоне

Остановка на спуске. Закрепление пассажирского поезда при вынужденной остановке на перегоне производится начальником поезда и проводниками вагонов по указанию машиниста.

В грузовом поезде за 30 - 50 м до остановки привести в действие песочницу для улучшения сцепления колес локомотива с рельсами. После остановки поезда осуществить полное торможение вспомогательным тормозом локомотива (при необходимости и ручным тормозом локомотива) и отпустить автоматические тормоза. Если поезд придет в движение, произвести ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,7 – 0,8 кгс/см², после чего разрешается переключить не менее 13 воздухораспределителей в головной части состава грузового поезда на горный режим и уезживать поезд в заторможенном состоянии в процессе стоянки. В случае движения после первой ступени торможения необходимо выполнить вторую ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,7 - 0,8 кгс/см² и остановить поезд. После остановки поезда привести в действие вспомогательный тормоз локомотива и ручные тормоза в составе, подав об этом сигнал проводникам пассажирских вагонов или руководителю работ в хозяйственном поезде.

В поездах, где таких работников нет, помощник машиниста должен подложить под колеса вагонов, имеющиеся на локомотиве тормозные башмаки, а при их недостатке дополнительно привести в действие ручные тормоза вагонов в количестве и в соответствии с порядком, установленным начальником дороги.

В пассажирском поезде, кроме того, сообщить о вынужденной остановке начальнику поезда по радиосвязи.

Перед приведением поезда в движение после стоянки извлечь все тормозные башмаки из-под колес. После этого привести в действие автотормоза, отпустить ручные тормоза в поезде, а затем произвести полный отпуск автоматических тормозов поезда и ступенями вспомогательный тормоз локомотива. Если поезд сам не придет в движение, плавно включить контроллер и, как только головная часть начнет движение, выключить контроллер и выполнить ступень торможения вспомогательным тормозом локомотива.

После того, как весь поезд придет в движение, отпустить вспомогательный тормоз.

Остановка на подъеме. Для остановки поезда на подъеме перевести рукоятку контроллера на низшую ходовую позицию, после снижения скорости выключить контроллер и привести в действие вспомогательный тормоз локомотива, а после сжатия состава - и автоматические тормоза. Затем закрепить поезд как при остановке на спуске.

Перед приведением поезда в движение извлечь тормозные башмаки и отпустить тормоза. Если после включения тягового режима привести поезд в движение не удается, то выполнить первую ступень торможения и затем замерить время отпуска тормозов поездным положением ручки крана машиниста до начала скатывания поезда. После начала скатывания остановить поезд первой ступенью торможения и повторить отпуск. Выждав необходимое время и не дожидаясь полного отпуска тормозов, привести поезд в движение.

При осаживании остановившегося на подъеме поезда на более легкий профиль руководствоваться требованиями ПТЭ. Отпустить вспомогательный тормоз и если поезд сам не придет в движение, включить контроллер и дожать поезд растянутым, применяя при необходимости вспомогательный тормоз локомотива. Для остановки поезда в установленном месте привести в действие автоматические тормоза первой ступенью торможения.

После остановки отпустить тормоза, выждать необходимое время для их полного отпуска и привести поезд в движение.

Вопросы:

1.Управление автоматическими тормозами в пассажирских поездах

2. Управление ЭПТ в пассажирских поездах

3. Управление автотормозами в грузовых поездах

4. Управление тормозами при ведении грузового поезда по ломаному профилю пути

5. Особенности обслуживания автотормозов и управления ими в грузовых поездах повышенного веса и повышенной длины