ТЕХНОЛОГИЯ РЕМОНТА КРАНОВ МАШИНИСТА
Организация ремонта тормозного оборудования
Ремонт
тормозного оборудования подвижного состава производится на вагоноремонтных
заводах, в вагонных депо, локомотиворемонтных заводах, в локомотивных и
моторвагонных депо. Тормозные отделения депо и заводов, а также контрольные
пункты автотормозов (АКП) должны быть оснащены необходимым оборудованием и
приспособлениями согласно технологическому процессу. Конструкции
приспособлений, измерительных приборов и испытательных стендов должны быть
едиными для всех пунктов, ремонтирующих тормозное оборудование. Испытательные
стенды обеспечиваются сжатым воздухом давлением не менее 7 кГ/см2.
Контрольные
пункты автотормозов (АКП) имеют два отделения: компрессорное с разводящим воздухопроводом
и ремонтное.
Непосредственно
около здания АКП размещают главные воздушные резервуары объемом не менее 5 м3,
предназначенные для поддержания постоянного давления в воздухопроводной сети.
Ремонтное
отделение должно иметь отдельные помещения для наружной очистки, разборки и
промывки, а также помещение для ремонта и испытания тормозных приборов. В
помещении для очистки и разборки должна быть универсальная установка для
обмывки тормозных приборов, верстаки с пневматическими приспособлениями для разборки,
ванны, трубопровод для продувки деталей сжатым воздухом и специальные
устройства для транспортировки разобранных приборов в ремонтное отделение
Ремонтное отделение в зависимости от технологического процесса снабжается
приспособлениями для разборки, ремонта, притирки, сборки и испытания отдельных
узлов (подкомплектов) Здесь же имеется набор специальных инструментов,
контрольный инструмент и ванны для промывки мелких деталей перед сборкой.
Притирочные и доводочные станки устанавливают согласно технологическому
процессу. Каждый слесарь-автоматчик должен иметь набор инструмента в
соответствии с выполняемым видом работ и чертежи, необходимые при ремонте,
выписки из технических условий и технологических карт. Рабочее место
оборудуется соответствующими приспособлениями и содержится в порядке и чистоте.
Основные
приемы ремонта тормозных приборов
Технологический
процесс ремонта тормозных приборов в АКП или автоматном цехе включает в себя
следующие основные операции: наружную очистку; разборку с очисткой деталей;
осмотр деталей для определения объема ремонта с проверкой размеров, а в
отдельных случаях с испытанием узлов; ремонт деталей или узлов; сборку узлов и
их испытание в подкомплекте; окончательную сборку прибора; испытание,
регулировку и маркировку.
Основные
приемы ремонта деталей и узлов. Для притирки золотников, поршневых колец и
клапанов применяют пасты ГОИ, которые изготовляют трех сортов: грубая —
темно-зеленого (черного) цвета; средняя — темно-зеленого цвета и тонкая —
светло-зеленого цвета. Применение той или иной пасты определяется состоянием
поверхности деталей, требующих притирки.
В
основном применяется средняя паста ГОИ. Московский тормозной завод для
предварительной притирки деталей рекомендует пасту № 28, а для окончательной
доводки — № 14.
Способ
приготовления пасты № 28 следующий. Касторовое масло (6–8%), олеиновую кислоту
(1,5–2,0%) и техническое сало (17–20%) подогревают до полного растопления
последнего, затем при непрерывном помешивании всыпают небольшими порциями
абразивный микропорошок № 28. После охлаждения смесь готова к употреблению.
Пасту № 14 приготовляют аналогично, но вместо микропорошка № 28 всыпают
микропорошок № 14 в той же пропорции. Можно применять притирочные пасты МПС.
Для смазки золотников, поршней и других трущихся деталей тормозных приборов
используют смазку ЖТ (№ 4а или ЖТКЗ-65; для смазки пробок и уплотнения
резьбовых заглушек — смазку № 15 или ЖД-1. Технологические заглушки, которые
при ремонте не вывертывают, ставят на белилах или сурике.
Антикоррозионное
покрытие необработанных чугунных деталей производится нитроэмалью № 624 или
нитроглифталевым грунтом.
Дефекты
чугунного литья допускается устранять следующими способами:
–
постановкой запрессованных или резьбовых пробок на сурике или цинковых белилах
при условии, что диаметр пробки не должен превышать толщины стенки;
–
опрессовкой магнитной окисью железа (при небольших утечках и пузырениях).
Дефекты
литья из цветных сплавов устраняют пайкой и лужением или опрессовкой
бакелитовым лаком.
Ниже
дано описание основных приемов ремонта деталей и узлов, наиболее часто
встречающихся в различных тормозных приборах.
Втулки
золотниковые и золотники.
В
зависимости от состояния рабочих поверхностей втулок и золотников производят
либо выверку их на плитах для удаления рисок, забоин и завалов, либо притирку
по месту. Плоскость втулки выверяют абразивным бруском или притиром с пастой.
Рекомендуется пользоваться круглым алюминиевым притиром. Золотники выверяют на
вращающемся круге (медном, алюминиевом или стеклянном) с грубой пастой. Окончательная
доводка производится на стеклянных или алюминиевых плитах. Выверка плоскостей
втулок и золотников требует большого навыка и высокой квалификации. На
некоторых АКП эта операция механизирована. Правильность доведенных плоскостей
проверяют лекальной линейкой и лопаткой. В этом случае притирать золотник по
месту не требуется.
Вместо
окончательной доводки можно применять притирку по месту сразу после выверки. В
этом случае проверку лекальной линейкой и лопаткой не производят; качество
притирки определяют по внешнему виду сопрягаемых поверхностей. Перед сборкой
втулку и золотник тщательно промывают в керосине, продувают сжатым воздухом,
наносят тонкий слой смазки и протирают сухой салфеткой. Только после этого
можно производить окончательную смазку и сборку.
Втулки
поршневые и уплотнительные кольца.
Риски и
овальность до 0,2 мм на рабочей поверхности поршневой втулки устраняют
шлифовкой при помощи приспособления, состоящего из разъемного поршня с чугунным
разрезным кольцом. При рисках и овальности, больших 0,2 мм, втулку растачивают
или развертывают по установленным ремонтным градациям (не менее 0,25 мм по
диаметру), а затем шлифуют кольцом
В
запасные части поставляются кольца следующих размеров по наружному диаметру (в
мм): 100,0 ± 0,7 и 100,2 ± 0, 7.
Перед пригонкой
нового кольца ручей поршня калибруют. Кольцо без поршня вставляют в поршневую
втулку, при этом зазора в замке не должно быть. Затем кольцо в разъемном поршне
предварительно шлифуют в цилиндрической чугунной оправке, а по толщине
(плоскости) — на притирочном диске (станке). Правильность пригонки кольца
проверяют перекатыванием его по пазу поршня. После этого кольцо тщательно
промывают, протирают и вставляют в паз поршня плотно, но без заедания. Кольцо в
сборе с поршнем притирают по втулке без абразива (с бензином), а затем
промывают втулку и поршень в керосине, смазывают и испытывают на плотность на
приспособлении. Поршень должен свободно перемещаться во втулке в обе стороны
без заедания под усилием, указанным в инструкции.
Клапаны.
Ремонт клапанов с мягким уплотнением заключается в смене или зачистке
резинового или кожаного кольца (клапана) и зачистке седла клапана. Клапан
легким нажатием пальца прижимают к седлу, при этом на прокладке должен
получиться ровный отпечаток от седла. Односторонний отпечаток указывает на
перекос плоскости клапана относительно его направления; такой клапан должен
быть исправлен. При смене резинового уплотнения необходимо тщательно обезжирить
место в клапане, куда оно ставится, затем смазать их резиновым клеем № 88-Н,
дать несколько подсохнуть и после этого запрессовывать. Металлические клапаны
(торцовые и конические) при наличии рисок, забоин и большого износа
предварительно выверяют фрезами (зенкерами), а затем притирают по месту при
помощи штопора или дрели. Клапан вращают в обе стороны, приподнимая после
каждого полуоборота. Притирку продолжают до тех пор, пока на поверхности
клапана и седла не образуется непрерывная полоса шириной не более 1 мм.
Резиновые
изделия. Климатические условия в России требуют от тормозных приборов
стабильной работы при температурах ±60° С. Для обеспечения таких требований
необходимо, чтобы исходные материалы, применяемые в тормозах, особенно
резиновые изделия и смазка, обеспечивали нормальную работу при этих
температурах в течение не менее пяти лет. Наблюдаются случаи, когда резко
снижается морозостойкость резиновых изделий через 2–3 года эксплуатации, а
смазка разлагается и затвердевает. Получить одновременно высокую
морозостойкость и маслостойкость в манжетных уплотнениях до сего времени не удалось.
Задача полностью решается в диафрагменно-клапанных конструкциях, где смазка не
применяется и за счет некоторого повышения маслонабухания (до 10%) можно
увеличить морозостойкость (до –67°С), что значительно повысит срок службы между
ремонтами (до двух лет) и стабильность работы приборов. Для резиновых изделий
установлены следующие сроки их работы после изготовления: манжеты и диафрагмы
воздухораспределителей — 3 года, прокладки — 4 года; воротники тормозных
цилиндров — 5 лет.
Резиновые
манжеты кольцевого типа в сборе на поршне должны быть по наружному диаметру
больше диаметра цилиндра, в который их вставляют, на 1–4 мм, а по диаметру
пятки меньше диаметра этого цилиндра на 1–4 мм. Фетровое смазочное кольцо после
очистки пропитывают в масле МВП; оно должно выступать из поршня по диаметру на
1–3 мм.
Пружины
тормозных приборов изготовляют из стальной углеродистой проволоки и закалке не
подвергают.
Проверку
пружин при ремонте желательно производить не по линейным размерам (высоте), а
по их усилию в рабочем состоянии. Для регулировки усилий пружин в приборе
разрешается ставить металлические шайбы. Осевшие пружины допускается раздавать
до нужного размера, но с обязательной последующей нормализацией при температуре
300–325° С в течение 15 мин; закалка пружин не допускается.
Пружины,
регулируемые в приборах, например пружина редуктора, по высоте и усилиям могут
не проверяться.
|