|
Заклинивание
колесных пар может происходить при исправном тормозном оборудовании в
результате пониженного сцепления колес с рельсами, при нарушении правил
управления тормозами и их эксплуатации, а также в случае неисправности
отдельных тормозных приборов. 
Пониженное
сцепление колес с рельсами бывает на участках пути, загрязненных буксовой
смазкой либо перевозимыми нефтепродуктами,, торфом, в начале дождя, когда
рельсы еще не промыты им, при наличии на рельсах росы, изморози. В таких
условиях колесные пары пассажирского вагона могут идти юзом при давлении в
тормозном цилиндре более 2 кгс/см2. Поэтому в этих случаях необходимо
предварительно приводить в действие песочницу при любой ступени. Песочницу
также следует включать, если торможение автотормозом производится разрядкой
магистрали более чем на 1 кгс/см2 или электропневматическим тормозом с
давлением в цилиндрах более 2,5 кгс/см2 независимо от погодных условий и
состояния пути.
Заклинивание
колесных пар на нескольких вагонах при экстренном или полном служебном
торможении с образованием сдвигов металла на поверхности колес (наваров) и
ползунов до 1,5--2,0 мм обычно является причиной низкого сцепления колес с
рельсами.
Причины
заклинивания колесных пар:
·
неисправность рычажной передачи;
·
отправление поезда с не отпущенными тормозами;
·
неправильное управление машинистом тормозами
поезда;
·
в момент торможения резко уменьшается коэффициент
сцепления колеса с рельсом (замасляный рельс, проходы зоны переезда) или в
момент торможения происходит разгрузка колесной пары;
·
неисправность воздухораспределителя;
·
отправление поезда с неправильным включенным
режимом воздухораспределителя.
Заклинивания
колесных пар приводят не только к нарушениям графика движения поездов, но и
угрожают безопасности движения. Борьба с заклиниванием ведется по трем
направлениям: улучшение сцепления колес с рельсами в процессе торможения,
повышение качества ремонта и содержания подвижного состава, в том числе и
тормозного оборудования; соблюдение правильного режима управления тормозами и
обслуживания их в пути следования. 
Основные
причины заклинивания колесных пар в зимних условиях следующие:
·
низкое качество ремонта воздухораспределителей,
особенно магистрального органа и манжет главного поршня;
·
потеря эластичности и большая усадка манжет и
диафрагм вследствие старения и низкого качества резины;
·
неправильная регулировка рычажной передачи,
неисправность регулятора выхода штока, замерзание в тормозных цилиндрах
попавшей туда влаги и отправление вагонов с заторможенным ручным тормозом;
·
загрязнение и замасливание рельсов, особенно на
станциях и переездах, из-за разбрызгивания смазки при проходе наливных
поездов и плохого ухода за буксами подвижного состава, а также попадания
смазки на головки рельсов в кривых при смазывании их лубрикаторами
локомотивов;
·
неправильное управление тормозами - малая
величина снижения давления в магистрали при первой ступени торможения,
недостаточная выдержка ручки крана машиниста в I положении при отпуске;
·
неполноценный инструктаж локомотивных бригад и
работников, связанных с ремонтом и содержанием тормозов.
Большое
влияние на заклинивание колесных пар оказывает нарушение сцепления колес с
рельсами, вызванное неудовлетворительным состоянием их поверхностей. Для
предупреждения заклинивания колесных пар и обеспечения нормальной работы
подвижного состава в зимнее время необходимо:
·
не допускать утечки воздуха в тормозной сети
поезда свыше установленной;
·
тщательно уплотнять фланцы тормозных приборов и
места соединения их с воздухопроводом - утечки в соединениях приводят к не
отпуску тормоза;
·
при смене воздухораспределителя очищать
пылеулавливающую сетку, засорение которой ведет к неотпуску или замедленному
отпуску тормоза;
·
после выключения воздухораспределителя выпускать
весь воздух из рабочего и запасного резервуаров; оставшийся воздух может
вызвать самоторможение в пути следования;
·
следить за правильным включением грузовых
режимов;
·
правильно регулировать рычажную передачу по
выходу штока и расположению рычагов; большой выход штока понижает
эффективность торможения и замедляет отпуск тормоза, а малый выход в
пассажирских поездах может привести к заклиниванию из-за высокого давления в
тормозном цилиндре;
·
тщательно проверять действие тормозов в поезде,
не допуская включения приборов с замедленным отпуском;
·
при первой ступени торможения понижать давление в
магистрали согласно инструкции; отпуск тормоза производить только постановкой
ручки крана в I положение;
·
тщательно продувать воздухопровод, главные
резервуары, влагоотде-лители и сборники; этим в значительной мере
предотвращаются случаи замораживания воздухопроводов и тормозных приборов;
·
тормозную магистраль продувать с двух сторон
открытием концевых кранов;
·
при торможении, особенно при полном и экстренном,
обязательно приводить в действие песочницу;
·
не допускать отправления поездов с заторможенными
вагонами и не отпускать тормоз вручную без замены или выключения
воздухораспределителя;
·
повышать качество ремонта тормозного оборудования
и содержания рельсового пути и систематически проводить инструктаж
локомотивных бригад, используя для этой цели дорожные инструкционные вагоны.
Запрещается
выпускать в эксплуатацию подвижной состав, имеющий ползун (выбоину) на
поверхности катания колеса у локомотивов и моторвагонного подвижного состава
с роликовыми подшипниками более 0,7 мм, а с подшипниками скольжения более 1
мм, у вагонов соответственно 1 и 2 мм.
Глубина
выбоины, образующейся на колесе при следовании юзом на расстоянии 1 км в
зависимости от скорости движения. Зависимость глубины ползуна от его длины:
·
Длина, мм
50 60 85
120 145 205
·
Глубина, мм 0,7
1,0 2,0 4,0
6,0 12,0
·
При ползуне у локомотива или моторвагонного
подвижного состава до 2 мм и у вагонов более 2 до 6 мм разрешается следовать
до ближайшей станции со скоростью 15 км/ч; при ползуне более 2 до 4 мм и у
вагонов свыше 6 до 12 мм со скоростью не более 10 км/ч.
·
У вагонов с роликовыми подшипниками при ползуне
более 1 мм, но не более 2 мм неисправный тормоз выключить и следовать дальше
с пассажирским поездом со скоростью не свыше 100 км/ч и с грузовым - не свыше
70 км/ч. При глубине ползуна на вагоне более 2 до 6 мм допускается следование
поезда до первой станции со скоростью не более 15 км/ч.
·
При ползунах у локомотивов более 4 мм и у вагонов
более 12 мм разрешается следовать со скоростью не более 10 км/ч при условии,
что колесная пара не будет вращаться.
При обнаружении признаков заклинивания колёсной
пары на перегоне (искрение, сопротивление движению) машинист обязан доложить
поездному диспетчеру. Остановить поезд (состав) по возможности на
благоприятном профиле пути (площадка, прямой участок), осмотреть неисправный
вагон, определить возможность дальнейшего следования, о чём доложить
поездному диспетчеру и вызвать на поезд (состав) машиниста-инструктора
(резервного машиниста или помощника машиниста). Скорость следования должна
быть не свыше 10 км/ч, а по стрелочным переводам на отклоненный путь – не
свыше 5 км/ч до ближайшей станции с путевым развитием, где имеется
возможность снятия поезда (состава) с линии.
При обнаружении признаков расклинивания колёсной
пары во время движения машинист обязан:
·
остановить поезд (состав);
·
повторно осмотреть неисправный вагон;
·
принудительно заклинить колёсные пары для чего перекрыть на
неисправном вагоне кран ТМ БУФТ ( Блок
управления фрикционным тормозом);
·
доложить поездному диспетчеру о результатах осмотра, произведенных
действиях и возможности следования, перейти установленным порядком на кран
машиниста и продолжить движение со скоростью не более 10 км/ч, а по
стрелочным переводам на отклоненный путь – не более 5 км/ч;
·
если, несмотря на принятые меры, заклинить расклиненную колёсную пару
не удаётся – ограничить скорость движения до 5 км/ч.
При наличии на поезде (составе) помощника
машиниста (машиниста) направить его в неисправный вагон. Находящийся в
неисправном вагоне работник должен обеспечить доступ к стоп-крану. При угрозе
безопасности движения открыть стоп-кран, о чем сообщить машинисту по
экстренной связи «пассажир-машинист». Машинист обязан осмотреть неисправный
вагон, определить возможность дальнейшего следования. При невозможности
дальнейшего следования машинист докладывает об этом поездному диспетчеру,
вызывает бригаду ПВС и организовывает эвакуацию пассажиров.
Вопросы:
1.
Причины заклинивания колесных пар.
2.
Основные причины заклинивания колесных пар в
зимних условиях.
3.
Зависимость глубины ползуна от его длины.
4.
Действие машиниста при обнаружении признаков
заклинивания колесной пары.
|