Информационно-образовательная среда

Наименование учебной дисциплины:

«Автоматические тормоза подвижного состава железных дорог»

Фамилия, имя, отчество преподавателя: Канаев Д.В.

Номер группы: Курс 3, гр. Т31

Наименование учебной дисциплины:

«Вспомогательное оборудование тепловоза »

Фамилия, имя, отчество преподавателя: Кочнев Ю.И

Номер группы: Курс 3, гр. Т36с

Домашнее задание

Ответ на вопросы предоставить в письменном виде в рабочей тетради.

Консультация на электронный адрес yura.kochnev.00@mail.ru

Наименование учебной дисциплины:

«Автоматические тормоза подвижного состава железных дорог»

Фамилия, имя, отчество преподавателя: Канаев Д.В.

Номер группы: Курс 3, гр. Т34

Наименование учебной дисциплины:

«Вспомогательное оборудование тепловоза »

Фамилия, имя, отчество преподавателя: Кочнев Ю.И

Номер группы: Курс 3, гр. Т38

Домашнее задание

Ответ на вопросы предоставить в письменном виде в рабочей тетради.

Консультация на электронный адрес yura.kochnev.00@mail.ru

Лекция 6.

ТЕХНОЛОГИЯ РЕМОНТА РЕССОРНОГО ПОДВЕШИВАНИЯ И ГИДРАВЛИЧЕСКИХ ГАСИТЕЛЕЙ КОЛЕБАНИЙ ЭЛЕКТРОВОЗОВ

ТО-2,ТР-1

Рессорное подвешивание. При осмотре рессорной системы проверьте отсутствие в листовых рессорах обратного прогиба (более 5 мм), ослабления хомута, смещения листов относительно друг друга, излома листов и трещин в них, изгибов в рессорных стойках, трещин в опорных накладках стоек. Убедитесь в целостности спиральных пружин, в наличии и креплении гаек, шайб и шплинтов и в отсутствии перекоса рессорного подвешивания.

Люлечное подвешивание. При осмотре люлечного подвешивания проверьте: правильность установки и состояние деталей; наличие и целостность всех деталей и страховочных устройств; затяжку и стопорение болтов, гаек, наличие шайб, шплинтов; отсутствие следов касания опор и прокладок нижнего шарнира по нерабочим поверхностям. При осмотре гидравлических демпферов проверьте их целостность, надежность крепления и отсутствие течи масла.

ТР-1

Рессорное подвешивание. При осмотре рессорного подвешивания электровоза убеждаются в отсутствии трещин у листовой рессоры, обратного прогиба, ослабления хомута и смещения листов рессоры от среднего положения относительно друг друга. Сдвиг листов рессоры от среднего положения, т. Е. несимметричность концов отдельных листов относительно хомута, допускается не более 3 мм.

Люлечное подвешивание. Осмотрите пружины люлечного подвешивания, вышедшие из строя замените новыми. Проверьте визуально напрессовку втулок на стержень. Эксплуатация электровоза с распрессованными втулками не допускается.

Проверьте наличие смазки в канале стержня и при необходимости добавьте ее. Смажьте шарниры и резьбу стержня. Проверьте и при необходимости отрегулируйте зазоры и горизонтальных и вертикальных упорах.

Рессорное подвешивание. Осмотрите все детали и шарнирные соединения рессорного подвешивания. Проверьте затяжку и стопорение гаек и болтов. Замените листовые рессоры, имеющие в хомуте или рессорном листе трещины, сдвиг листов или ослабление хомута. Замените цилиндрические пружины при наличии трещин в витках. Другие детали, имеющие трещины, замените или отремонтируйте.

Люлечное подвешивание. Ремонт люлечного подвешивания начинают с разборки. С хвостовика стержня люлечного подвешивания свинчивают гайку и последовательно демонтируют детали. Затем вынимают из кронштейнов на рамах кузова и тележки стержень с набором регулирующих прокладок и сопрягаемых деталей: втулкой, пружиной, опорами и прокладкой. Снятые детали люлечного подвешивания связывают проволокой и промывают. После этого детали осматривают и обмеряют, в результате чего устанавливают необходимый объем ремонта. Трещины в деталях люлечного подвешивания не допускаются. Ремонтировать стержни подвесок сваркой запрещено.

Наплавкой электродами Э42 с последующей обработкой разрешается восстанавливать лишь изношенные опорные поверхности бортов стакана и верхней шайбы стержня под пружину подвески, а также поверхности кулачков опор и желобов прокладок. Регулировочные прокладки подбирают таким образом, чтобы высота пружин в сборе с прокладками была не менее 300 мм. После сборки люлечного подвешивания и опускания кузова контролируют и регулируют, с помощью прокладок зазоры между ограничителями и рамой тележки.

Гидравлические гасители колебаний. Гаситель (амортизатор) полностью разбирают, детали промывают в мыльной эмульсии, бензине или керосине и вытирают насухо. Осматривают детали, выявляют трещины, забоины, задиры, следы коррозии, а также повреждения резьбы. Незначительные забоины, задиры и следы коррозии зачищают наждачной бумагой. Резиновые кольца, втулки и манжеты при наличии надрывов и выработок заменяют новыми.

По окончании ремонта деталей гаситель заправляют маслом МВП, собирают и испытывают на стенде, снимают диаграмму. При прокачке на стенде в течение 2 мин течь масла через сальники не допускается. После испытания на стенде гаситель проверяют на герметичность, для чего гаситель выдерживают в горизонтальном положении в течение 12 ч, при этом течь масла через сальниковое уплотнение штока и кольца и уплотнения корпуса не допускается. После ревизии на боковую поверхность нижней проушины гасителя наносят клейма с указанием условного номера депо и даты ревизии.

ТР-3

Рессорное подвешивание. Очистите от грязи и смазки все детали рессорного подвешивания. Осмотрите и проверьте на отсутствие трещин, замените листовые рессоры, имеющие трещины в хомуте или рессорном листе, сдвиг листов или ослабление хомута. Замерьте стрелу рессоры в свободном состоянии, которая должна быть 74–79 мм.

Цилиндрические пружины при наличии трещин в витках, а также при высоте в свободном состоянии менее 177 мм замените новыми.

Шарнирные соединения диаметром 45 мм должны иметь суммарный зазор между валиком и втулкой не более 1,6 мм, диаметром 70 мм – не более 2 мм. При больших зазорах валики и втулки замените. Ослабшие в посадке втулки рессорного подвешивания в кронштейнах рамы тележки и в проушинах букс замените. Износ паза валика под стопорную планку и самой планки допускается не более 1 мм.

Осмотрите опорные шайбы, опоры и прокладки; проверьте их на отсутствие трещин; при обнаружении трещин эти детали замените. Изношенные более 2 мм опорные поверхности опорной шайбы, опоры и прокладки восстановите наплавкой с последующей механической обработкой или замените новыми. Проверьте стойки рессорной системы на отсутствие трещин. Стойки с трещинами замените новыми. При сборке рессорного подвешивания все трущиеся, поверхности и шарнирные соединения смажьте в соответствии с картой смазки.

Регулировку рессорного подвешивания произведите после сборки электровоза на горизонтальном прямом участке пути.

Правильно собранное и отремонтированное рессорное подвешивание электровоза должно удовлетворять следующим условиям:

разница высот листовых рессор под статической нагрузкой должна быть не более 2 мм; отклонение рессоры от горизонтального положения должно быть не более 20 мм, на всей длине;

перекос стойки относительно вертикали не более 15 мм на всей длине; 460 разница в прогибах пружин под статической нагрузкой не более 1 мм.

Люлечное подвешивание. Демонтаж люлечного подвешивания с выкаткой тележек произведите в последовательности:

отсоедините страховочные тросы от стержня; поднимите кузов на домкратах по технологии депо на 140 мм. Убедитесь в том, что пружины люлечных подвесок находятся в разгруженном состоянии; расшплинтуйте гайки, свинтите со стержней, снимите нижние шарниры; снимите балансиры с кузова; поднимите кузов, выкатите тележки; снимите стержень, стакан с пружиной , разберите верхний шарнир. При ревизии элементов люлечного подвешивания проверьте износы втулок стержня и стакана. Зазор между втулками стержня и стакана не должен превышать 3 мм. Произведите магнитную дефектоскопию стержней. Стержни с обнаруженными трещинами замените новыми.

Проверьте радиус выступов опор шаблоном. Радиус должен быть не более 16,5 мм. Проверьте радиус впадин прокладок шаблоном. Радиус должен быть не менее 19,5 мм. Проверьте просадку пружин. Высота пружины в свободном состоянии должна быть не менее 368 мм. Детали, не удовлетворяющие перечисленным требованиям, должны быть заменены новыми или отремонтированными.

Зазоры В в нижнем и верхнем шарнирах люлечного подвешивания должны быть не менее 4 мм. Эксплуатация электровоза с меньшим зазором после ТР-3 не допускается.

Все трущиеся поверхности и резьбовая часть стержня должны быть смазаны согласно карте смазки. После сборки люлечной подвески (до установки на электровоз) произведите заправку полости стержня смазкой через штуцер в торце стержня до появления смазки в зазорах между стержнем и стаканом.

Гидравлические гасители колебаний. Производят разборку, ремонт и испытание гидравлических гасителей колебаний. При разборке сначала вынимают резиновую втулку из головки гасителя, затем зажимают в тисках верхнюю головку гасителя, выворачивают стопорный винт и свертывают по резьбе защитный кожух. Наружные поверхности гасителя очищают от грязи, используя керосин.

Специальным приспособлением выдвигают из цилиндра верхнюю головку в сборе со штоком. Затем отсоединяют головку от штока, снимают планку, выворачивают гайку, вынимают обойму с кольцами и манжетами и извлекают цилиндр со штоком, буксой и нижними клапанами. Пользуясь деревянным молотком, снимают с цилиндра корпус нижнего клапана в сборе и с помощью оправки выбивают буксу. Масло из корпуса гасителя сливают в чистый бак, после чего выворачивают и разбирают клапаны. Очищенные детали гасителей тщательно осматривают. Резиновые детали заменяю новыми. Трещины в штоке не допускаются. Шток с задирами, вмятинами, выбоинами и местными износами более 0,0043 мм на цилиндрической рабочей поверхности по диаметру 48 мм шлифуют и доводят его диаметр до 47,925 мм с обработкой поверхности по 8-му классу чистоты. При большем износе шток восстанавливают хромированием с последующей шлифовкой, при этом толщина слоя хрома не должна превышать 0,15 мм.

Неисправности, при которых происходит замена узла.

Пружины с изломами, трещинами и повреждением коррозией более 10% площади сечения витка, а также просевшие пружины подлежат замене.

Валики с трещинами подлежат замене.

Резиновые детали на гидравлических гасителях меняют.

Фрикционные втулки с износом поверхности трения более 2,5 мм (по диаметру 5 мм) заменить новым.

Заменить нажимные кольца гасителя с трещинами или износом более 2 мм и тарельчатые пружины с просадкой более 1 мм.

Местный износ внутренней поверхности цилиндра гидравлического гасителя не должен превышать 1 мм. На внутренних поверхностях цилиндра не допускать задирав, выбоин, вмятин или отколов глубиной более 1,5 мм. Цилиндр при неисправности заменить новым.

Заменяют кожух гидравлического гасителя при протертостях более 2 мм и овальности более 1 мм.

При наличии на рабочей поверхности трещин подпятник заменить новым.

Резиновые втулки головок гасителя заменить новыми из морозостойкой резины и установить в головках с применением клея 88НП или другого равноценного клея.

Методы устранения дефектов деталей.

Валики подвешивания при износе более 1мм восстанавливают до чертежного размера вибродуговой электронаплавкой в среде углекислого газа с последующей механической и термической обработкой, а также дефектоскопией.

Наплавку поверхностей балансира допускается выполнять при износе их не более 20% площади поперечного сечения.

Риски, задиры и местную выработку до 0,3 мм разрешается устранять шлифовкой при условии сохранения установленных размеров.

Изношенную и поврежденную резьбу разрешается восстанавливать наплавкой с последующей обработкой и проверкой.

Риски и царапины на притирочной поверхности диска клапана устраняют притиркой с применением пасты ГОИ.

Изношенные более чем на 1 мм по диаметру валики наплавить и обработать до чертежного размера с последующей термической обработкой.

Лекция 6.

ТЕХНОЛОГИЯ РЕМОНТА РЕССОРНОГО ПОДВЕШИВАНИЯ И ГИДРАВЛИЧЕСКИХ ГАСИТЕЛЕЙ КОЛЕБАНИЙ ЭЛЕКТРОВОЗОВ

ТО-2,ТР-1

Рессорное подвешивание. При осмотре рессорной системы проверьте отсутствие в листовых рессорах обратного прогиба (более 5 мм), ослабления хомута, смещения листов относительно друг друга, излома листов и трещин в них, изгибов в рессорных стойках, трещин в опорных накладках стоек. Убедитесь в целостности спиральных пружин, в наличии и креплении гаек, шайб и шплинтов и в отсутствии перекоса рессорного подвешивания.

Люлечное подвешивание. При осмотре люлечного подвешивания проверьте: правильность установки и состояние деталей; наличие и целостность всех деталей и страховочных устройств; затяжку и стопорение болтов, гаек, наличие шайб, шплинтов; отсутствие следов касания опор и прокладок нижнего шарнира по нерабочим поверхностям. При осмотре гидравлических демпферов проверьте их целостность, надежность крепления и отсутствие течи масла.

ТР-1

Рессорное подвешивание. При осмотре рессорного подвешивания электровоза убеждаются в отсутствии трещин у листовой рессоры, обратного прогиба, ослабления хомута и смещения листов рессоры от среднего положения относительно друг друга. Сдвиг листов рессоры от среднего положения, т. Е. несимметричность концов отдельных листов относительно хомута, допускается не более 3 мм.

Люлечное подвешивание. Осмотрите пружины люлечного подвешивания, вышедшие из строя замените новыми. Проверьте визуально напрессовку втулок на стержень. Эксплуатация электровоза с распрессованными втулками не допускается.

Проверьте наличие смазки в канале стержня и при необходимости добавьте ее. Смажьте шарниры и резьбу стержня. Проверьте и при необходимости отрегулируйте зазоры и горизонтальных и вертикальных упорах.

Рессорное подвешивание. Осмотрите все детали и шарнирные соединения рессорного подвешивания. Проверьте затяжку и стопорение гаек и болтов. Замените листовые рессоры, имеющие в хомуте или рессорном листе трещины, сдвиг листов или ослабление хомута. Замените цилиндрические пружины при наличии трещин в витках. Другие детали, имеющие трещины, замените или отремонтируйте.

Люлечное подвешивание. Ремонт люлечного подвешивания начинают с разборки. С хвостовика стержня люлечного подвешивания свинчивают гайку и последовательно демонтируют детали. Затем вынимают из кронштейнов на рамах кузова и тележки стержень с набором регулирующих прокладок и сопрягаемых деталей: втулкой, пружиной, опорами и прокладкой. Снятые детали люлечного подвешивания связывают проволокой и промывают. После этого детали осматривают и обмеряют, в результате чего устанавливают необходимый объем ремонта. Трещины в деталях люлечного подвешивания не допускаются. Ремонтировать стержни подвесок сваркой запрещено.

Наплавкой электродами Э42 с последующей обработкой разрешается восстанавливать лишь изношенные опорные поверхности бортов стакана и верхней шайбы стержня под пружину подвески, а также поверхности кулачков опор и желобов прокладок. Регулировочные прокладки подбирают таким образом, чтобы высота пружин в сборе с прокладками была не менее 300 мм. После сборки люлечного подвешивания и опускания кузова контролируют и регулируют, с помощью прокладок зазоры между ограничителями и рамой тележки.

Гидравлические гасители колебаний. Гаситель (амортизатор) полностью разбирают, детали промывают в мыльной эмульсии, бензине или керосине и вытирают насухо. Осматривают детали, выявляют трещины, забоины, задиры, следы коррозии, а также повреждения резьбы. Незначительные забоины, задиры и следы коррозии зачищают наждачной бумагой. Резиновые кольца, втулки и манжеты при наличии надрывов и выработок заменяют новыми.

По окончании ремонта деталей гаситель заправляют маслом МВП, собирают и испытывают на стенде, снимают диаграмму. При прокачке на стенде в течение 2 мин течь масла через сальники не допускается. После испытания на стенде гаситель проверяют на герметичность, для чего гаситель выдерживают в горизонтальном положении в течение 12 ч, при этом течь масла через сальниковое уплотнение штока и кольца и уплотнения корпуса не допускается. После ревизии на боковую поверхность нижней проушины гасителя наносят клейма с указанием условного номера депо и даты ревизии.

ТР-3

Рессорное подвешивание. Очистите от грязи и смазки все детали рессорного подвешивания. Осмотрите и проверьте на отсутствие трещин, замените листовые рессоры, имеющие трещины в хомуте или рессорном листе, сдвиг листов или ослабление хомута. Замерьте стрелу рессоры в свободном состоянии, которая должна быть 74–79 мм.

Цилиндрические пружины при наличии трещин в витках, а также при высоте в свободном состоянии менее 177 мм замените новыми.

Шарнирные соединения диаметром 45 мм должны иметь суммарный зазор между валиком и втулкой не более 1,6 мм, диаметром 70 мм – не более 2 мм. При больших зазорах валики и втулки замените. Ослабшие в посадке втулки рессорного подвешивания в кронштейнах рамы тележки и в проушинах букс замените. Износ паза валика под стопорную планку и самой планки допускается не более 1 мм.

Осмотрите опорные шайбы, опоры и прокладки; проверьте их на отсутствие трещин; при обнаружении трещин эти детали замените. Изношенные более 2 мм опорные поверхности опорной шайбы, опоры и прокладки восстановите наплавкой с последующей механической обработкой или замените новыми. Проверьте стойки рессорной системы на отсутствие трещин. Стойки с трещинами замените новыми. При сборке рессорного подвешивания все трущиеся, поверхности и шарнирные соединения смажьте в соответствии с картой смазки.

Регулировку рессорного подвешивания произведите после сборки электровоза на горизонтальном прямом участке пути.

Правильно собранное и отремонтированное рессорное подвешивание электровоза должно удовлетворять следующим условиям:

разница высот листовых рессор под статической нагрузкой должна быть не более 2 мм; отклонение рессоры от горизонтального положения должно быть не более 20 мм, на всей длине;

перекос стойки относительно вертикали не более 15 мм на всей длине; 460 разница в прогибах пружин под статической нагрузкой не более 1 мм.

Люлечное подвешивание. Демонтаж люлечного подвешивания с выкаткой тележек произведите в последовательности:

отсоедините страховочные тросы от стержня; поднимите кузов на домкратах по технологии депо на 140 мм. Убедитесь в том, что пружины люлечных подвесок находятся в разгруженном состоянии; расшплинтуйте гайки, свинтите со стержней, снимите нижние шарниры; снимите балансиры с кузова; поднимите кузов, выкатите тележки; снимите стержень, стакан с пружиной , разберите верхний шарнир. При ревизии элементов люлечного подвешивания проверьте износы втулок стержня и стакана. Зазор между втулками стержня и стакана не должен превышать 3 мм. Произведите магнитную дефектоскопию стержней. Стержни с обнаруженными трещинами замените новыми.

Проверьте радиус выступов опор шаблоном. Радиус должен быть не более 16,5 мм. Проверьте радиус впадин прокладок шаблоном. Радиус должен быть не менее 19,5 мм. Проверьте просадку пружин. Высота пружины в свободном состоянии должна быть не менее 368 мм. Детали, не удовлетворяющие перечисленным требованиям, должны быть заменены новыми или отремонтированными.

Зазоры В в нижнем и верхнем шарнирах люлечного подвешивания должны быть не менее 4 мм. Эксплуатация электровоза с меньшим зазором после ТР-3 не допускается.

Все трущиеся поверхности и резьбовая часть стержня должны быть смазаны согласно карте смазки. После сборки люлечной подвески (до установки на электровоз) произведите заправку полости стержня смазкой через штуцер в торце стержня до появления смазки в зазорах между стержнем и стаканом.

Гидравлические гасители колебаний. Производят разборку, ремонт и испытание гидравлических гасителей колебаний. При разборке сначала вынимают резиновую втулку из головки гасителя, затем зажимают в тисках верхнюю головку гасителя, выворачивают стопорный винт и свертывают по резьбе защитный кожух. Наружные поверхности гасителя очищают от грязи, используя керосин.

Специальным приспособлением выдвигают из цилиндра верхнюю головку в сборе со штоком. Затем отсоединяют головку от штока, снимают планку, выворачивают гайку, вынимают обойму с кольцами и манжетами и извлекают цилиндр со штоком, буксой и нижними клапанами. Пользуясь деревянным молотком, снимают с цилиндра корпус нижнего клапана в сборе и с помощью оправки выбивают буксу. Масло из корпуса гасителя сливают в чистый бак, после чего выворачивают и разбирают клапаны. Очищенные детали гасителей тщательно осматривают. Резиновые детали заменяю новыми. Трещины в штоке не допускаются. Шток с задирами, вмятинами, выбоинами и местными износами более 0,0043 мм на цилиндрической рабочей поверхности по диаметру 48 мм шлифуют и доводят его диаметр до 47,925 мм с обработкой поверхности по 8-му классу чистоты. При большем износе шток восстанавливают хромированием с последующей шлифовкой, при этом толщина слоя хрома не должна превышать 0,15 мм.

Неисправности, при которых происходит замена узла.

Пружины с изломами, трещинами и повреждением коррозией более 10% площади сечения витка, а также просевшие пружины подлежат замене.

Валики с трещинами подлежат замене.

Резиновые детали на гидравлических гасителях меняют.

Фрикционные втулки с износом поверхности трения более 2,5 мм (по диаметру 5 мм) заменить новым.

Заменить нажимные кольца гасителя с трещинами или износом более 2 мм и тарельчатые пружины с просадкой более 1 мм.

Местный износ внутренней поверхности цилиндра гидравлического гасителя не должен превышать 1 мм. На внутренних поверхностях цилиндра не допускать задирав, выбоин, вмятин или отколов глубиной более 1,5 мм. Цилиндр при неисправности заменить новым.

Заменяют кожух гидравлического гасителя при протертостях более 2 мм и овальности более 1 мм.

При наличии на рабочей поверхности трещин подпятник заменить новым.

Резиновые втулки головок гасителя заменить новыми из морозостойкой резины и установить в головках с применением клея 88НП или другого равноценного клея.

Методы устранения дефектов деталей.

Валики подвешивания при износе более 1мм восстанавливают до чертежного размера вибродуговой электронаплавкой в среде углекислого газа с последующей механической и термической обработкой, а также дефектоскопией.

Наплавку поверхностей балансира допускается выполнять при износе их не более 20% площади поперечного сечения.

Риски, задиры и местную выработку до 0,3 мм разрешается устранять шлифовкой при условии сохранения установленных размеров.

Изношенную и поврежденную резьбу разрешается восстанавливать наплавкой с последующей обработкой и проверкой.

Риски и царапины на притирочной поверхности диска клапана устраняют притиркой с применением пасты ГОИ.

Изношенные более чем на 1 мм по диаметру валики наплавить и обработать до чертежного размера с последующей термической обработкой.

ТЕХНОЛОГИЯ РЕМОНТА КРАНОВ МАШИНИСТА

 Организация ремонта тормозного оборудования

Ремонт тормозного оборудования подвижного состава производится на вагоноремонтных заводах, в вагонных депо, локомотиворемонтных заводах, в локомотивных и моторвагонных депо. Тормозные отделения депо и заводов, а также контрольные пункты автотормозов (АКП) должны быть оснащены необходимым оборудованием и приспособлениями согласно технологическому процессу. Конструкции приспособлений, измерительных приборов и испытательных стендов должны быть едиными для всех пунктов, ремонтирующих тормозное оборудование. Испытательные стенды обеспечиваются сжатым воздухом давлением не менее 7 кГ/см2.

Контрольные пункты автотормозов (АКП) имеют два отделения: компрессорное с разводящим воздухопроводом и ремонтное.

Непосредственно около здания АКП размещают главные воздушные резервуары объемом не менее 5 м3, предназначенные для поддержания постоянного давления в воздухопроводной сети.

Ремонтное отделение должно иметь отдельные помещения для наружной очистки, разборки и промывки, а также помещение для ремонта и испытания тормозных приборов. В помещении для очистки и разборки должна быть универсальная установка для обмывки тормозных приборов, верстаки с пневматическими приспособлениями для разборки, ванны, трубопровод для продувки деталей сжатым воздухом и специальные устройства для транспортировки разобранных приборов в ремонтное отделение Ремонтное отделение в зависимости от технологического процесса снабжается приспособлениями для разборки, ремонта, притирки, сборки и испытания отдельных узлов (подкомплектов) Здесь же имеется набор специальных инструментов, контрольный инструмент и ванны для промывки мелких деталей перед сборкой. Притирочные и доводочные станки устанавливают согласно технологическому процессу. Каждый слесарь-автоматчик должен иметь набор инструмента в соответствии с выполняемым видом работ и чертежи, необходимые при ремонте, выписки из технических условий и технологических карт. Рабочее место оборудуется соответствующими приспособлениями и содержится в порядке и чистоте.

Основные приемы ремонта тормозных приборов

Технологический процесс ремонта тормозных приборов в АКП или автоматном цехе включает в себя следующие основные операции: наружную очистку; разборку с очисткой деталей; осмотр деталей для определения объема ремонта с проверкой размеров, а в отдельных случаях с испытанием узлов; ремонт деталей или узлов; сборку узлов и их испытание в подкомплекте; окончательную сборку прибора; испытание, регулировку и маркировку.

Основные приемы ремонта деталей и узлов. Для притирки золотников, поршневых колец и клапанов применяют пасты ГОИ, которые изготовляют трех сортов: грубая — темно-зеленого (черного) цвета; средняя — темно-зеленого цвета и тонкая — светло-зеленого цвета. Применение той или иной пасты определяется состоянием поверхности деталей, требующих притирки.

В основном применяется средняя паста ГОИ. Московский тормозной завод для предварительной притирки деталей рекомендует пасту № 28, а для окончательной доводки — № 14.

Способ приготовления пасты № 28 следующий. Касторовое масло (6–8%), олеиновую кислоту (1,5–2,0%) и техническое сало (17–20%) подогревают до полного растопления последнего, затем при непрерывном помешивании всыпают небольшими порциями абразивный микропорошок № 28. После охлаждения смесь готова к употреблению. Пасту № 14 приготовляют аналогично, но вместо микропорошка № 28 всыпают микропорошок № 14 в той же пропорции. Можно применять притирочные пасты МПС. Для смазки золотников, поршней и других трущихся деталей тормозных приборов используют смазку ЖТ (№ 4а или ЖТКЗ-65; для смазки пробок и уплотнения резьбовых заглушек — смазку № 15 или ЖД-1. Технологические заглушки, которые при ремонте не вывертывают, ставят на белилах или сурике.

Антикоррозионное покрытие необработанных чугунных деталей производится нитроэмалью № 624 или нитроглифталевым грунтом.

Дефекты чугунного литья допускается устранять следующими способами:

– постановкой запрессованных или резьбовых пробок на сурике или цинковых белилах при условии, что диаметр пробки не должен превышать толщины стенки;

– опрессовкой магнитной окисью железа (при небольших утечках и пузырениях).

Дефекты литья из цветных сплавов устраняют пайкой и лужением или опрессовкой бакелитовым лаком.

Ниже дано описание основных приемов ремонта деталей и узлов, наиболее часто встречающихся в различных тормозных приборах.

Втулки золотниковые и золотники.

В зависимости от состояния рабочих поверхностей втулок и золотников производят либо выверку их на плитах для удаления рисок, забоин и завалов, либо притирку по месту. Плоскость втулки выверяют абразивным бруском или притиром с пастой. Рекомендуется пользоваться круглым алюминиевым притиром. Золотники выверяют на вращающемся круге (медном, алюминиевом или стеклянном) с грубой пастой. Окончательная доводка производится на стеклянных или алюминиевых плитах. Выверка плоскостей втулок и золотников требует большого навыка и высокой квалификации. На некоторых АКП эта операция механизирована. Правильность доведенных плоскостей проверяют лекальной линейкой и лопаткой. В этом случае притирать золотник по месту не требуется.

Вместо окончательной доводки можно применять притирку по месту сразу после выверки. В этом случае проверку лекальной линейкой и лопаткой не производят; качество притирки определяют по внешнему виду сопрягаемых поверхностей. Перед сборкой втулку и золотник тщательно промывают в керосине, продувают сжатым воздухом, наносят тонкий слой смазки и протирают сухой салфеткой. Только после этого можно производить окончательную смазку и сборку.

Втулки поршневые и уплотнительные кольца.

Риски и овальность до 0,2 мм на рабочей поверхности поршневой втулки устраняют шлифовкой при помощи приспособления, состоящего из разъемного поршня с чугунным разрезным кольцом. При рисках и овальности, больших 0,2 мм, втулку растачивают или развертывают по установленным ремонтным градациям (не менее 0,25 мм по диаметру), а затем шлифуют кольцом

В запасные части поставляются кольца следующих размеров по наружному диаметру (в мм): 100,0 ± 0,7 и 100,2 ± 0, 7.

Перед пригонкой нового кольца ручей поршня калибруют. Кольцо без поршня вставляют в поршневую втулку, при этом зазора в замке не должно быть. Затем кольцо в разъемном поршне предварительно шлифуют в цилиндрической чугунной оправке, а по толщине (плоскости) — на притирочном диске (станке). Правильность пригонки кольца проверяют перекатыванием его по пазу поршня. После этого кольцо тщательно промывают, протирают и вставляют в паз поршня плотно, но без заедания. Кольцо в сборе с поршнем притирают по втулке без абразива (с бензином), а затем промывают втулку и поршень в керосине, смазывают и испытывают на плотность на приспособлении. Поршень должен свободно перемещаться во втулке в обе стороны без заедания под усилием, указанным в инструкции.

Клапаны. Ремонт клапанов с мягким уплотнением заключается в смене или зачистке резинового или кожаного кольца (клапана) и зачистке седла клапана. Клапан легким нажатием пальца прижимают к седлу, при этом на прокладке должен получиться ровный отпечаток от седла. Односторонний отпечаток указывает на перекос плоскости клапана относительно его направления; такой клапан должен быть исправлен. При смене резинового уплотнения необходимо тщательно обезжирить место в клапане, куда оно ставится, затем смазать их резиновым клеем № 88-Н, дать несколько подсохнуть и после этого запрессовывать. Металлические клапаны (торцовые и конические) при наличии рисок, забоин и большого износа предварительно выверяют фрезами (зенкерами), а затем притирают по месту при помощи штопора или дрели. Клапан вращают в обе стороны, приподнимая после каждого полуоборота. Притирку продолжают до тех пор, пока на поверхности клапана и седла не образуется непрерывная полоса шириной не более 1 мм.

Резиновые изделия. Климатические условия в России требуют от тормозных приборов стабильной работы при температурах ±60° С. Для обеспечения таких требований необходимо, чтобы исходные материалы, применяемые в тормозах, особенно резиновые изделия и смазка, обеспечивали нормальную работу при этих температурах в течение не менее пяти лет. Наблюдаются случаи, когда резко снижается морозостойкость резиновых изделий через 2–3 года эксплуатации, а смазка разлагается и затвердевает. Получить одновременно высокую морозостойкость и маслостойкость в манжетных уплотнениях до сего времени не удалось. Задача полностью решается в диафрагменно-клапанных конструкциях, где смазка не применяется и за счет некоторого повышения маслонабухания (до 10%) можно увеличить морозостойкость (до –67°С), что значительно повысит срок службы между ремонтами (до двух лет) и стабильность работы приборов. Для резиновых изделий установлены следующие сроки их работы после изготовления: манжеты и диафрагмы воздухораспределителей — 3 года, прокладки — 4 года; воротники тормозных цилиндров — 5 лет.

Резиновые манжеты кольцевого типа в сборе на поршне должны быть по наружному диаметру больше диаметра цилиндра, в который их вставляют, на 1–4 мм, а по диаметру пятки меньше диаметра этого цилиндра на 1–4 мм. Фетровое смазочное кольцо после очистки пропитывают в масле МВП; оно должно выступать из поршня по диаметру на 1–3 мм.

Пружины тормозных приборов изготовляют из стальной углеродистой проволоки и закалке не подвергают.

Проверку пружин при ремонте желательно производить не по линейным размерам (высоте), а по их усилию в рабочем состоянии. Для регулировки усилий пружин в приборе разрешается ставить металлические шайбы. Осевшие пружины допускается раздавать до нужного размера, но с обязательной последующей нормализацией при температуре 300–325° С в течение 15 мин; закалка пружин не допускается.

Пружины, регулируемые в приборах, например пружина редуктора, по высоте и усилиям могут не проверяться.

ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС РЕМОНТА БУКСОВОГО УЗЛА

Демонтаж букс. Промывка деталей буксового узла.

Демонтаж букс с подшипниками качения выполняют на механизированной или полуавтоматической поточных линиях или ручным способом. Демонтаж букс на горячей посадке без снятия внутренних и лабиринтных колец производят при условии проверки оси специальным щупом ультразвукового дефектоскопа. Снимать внутренние и лабиринтные кольца букс на горячей посадке необходимо при их неисправностях, ремонте колесной пары со сменой элементов, а также при отсутствии соответствующих средств неразрушающего контроля.

При демонтаже буксы любым способом необходимо отвернуть болты крепительной крышки и снять ее вместе со смотровой. Из передней части буксы удалить смазку, отвинтить болты стопорной планки или тарельчатой шайбы, снять планку или шайбу. Далее с осей отвинчивают и снимают торцовую гайку. Выкручивание болтов производят с использованием демонтажных стендов или гайковертов. Гайку снимают с помощью стенда или инерционным ключом. Снятые детали укладывают в контейнер для последующей обмывки. После удаления упорного кольца кран-балкой специальным захватом или буксосъемником снимают корпус буксы вместе с блоками подшипников (наружное кольцо с роликами и сепаратором). Из корпуса буксы пневмо- или гидропрессом удаляют блоки подшипников. При этом запрещается ударять молотком по корпусу буксы или подшипникам. При необходимости с шейки оси с помощью индукционного нагревателя снимают одно или оба внутренних кольца, а с предподступичной части оси лабиринтное кольцо.

Все детали буксового узла подают в моечные машины для промывки.

Подшипники промывают в автоматических моечных машинах при температуре 90-950С мыльной эмульсией, содержащей 8-10% отработавшей смазки ЛЗ-ЦНИИ. Подшипники на горячей посадке подают в моечную машину со специальными втулками или внутренним кольцами для предохранения роликов от выпадения.

Все остальные детали буксового узла промывают двумя моющим жидкостями при температуре не ниже 900С. Первый раствор содежит 3-5% каустической соды, а второй – 8-10% отработавшей смазки ЛЗ-ЦНИИ.

После промывки детали буксового узла осматривают, контролируют их состояние и, при необходимости, ремонтируют.

Ремонт деталей буксового узла

Для разборки цилиндрического подшипника на горячей посадке необходимо выдвинуть ролики из бортов наружного кольца внутрь подшипника и, сняв наружное кольцо, вынуть ролики из гнезд сепараторов.

Детали подшипников внимательно осматривают и подвергают испытанию средствами неразрушающего контроля. Внутренние и наружные кольца необходимо проверить магнитопорошковой дефектоскопией, а ролики и сепараторы – вихретоковым методом контроля.

Например, установка ВД-13НФ служит для выявления дефектов на поверхности катания роликов при полной ревизии букс. В состав дефектоскопа входят электронный и электромеханический блоки. Контролируемый ролик вращается на опорных роликах и одновременно движется поступательно таким образом, что его поверхность сканируется по спирали. При наличии дефекта сигнал от вихретокового преобразователя поступает на электронный блок, на котором срабатывает световая и звуковая сигнализация.

На кольцах и роликах имеют место разнообразные неисправности: усталостные раковины из-за постоянных динамических нагрузок и достижением металлом предела выносливости; шелушение вследствие проскальзывания роликов по дорожкам качения; точечная коррозия и коррозийные раковины из-за попадания в смазку воды или длительного отстоя вагонов в парке ожидания; электроожоги в виде небольших точек или рифления из-за прохождения электрического тока через подшипник; вмятины из-за попадания в подшипник твердых включений; разнообразные забоины и задиры вследствие небрежности демонтажа и монтажа. На торцах роликов и бортах колец могут быть задиры типа «елочки», возникающие от осевых нагрузок при отсутствии масляной пленки на трущихся поверхностях.

Разрывы и отколы колец происходят из-за нарушения технологии изготовления, электроожогов, заклинивания роликов. При заклинивании роликов на их поверхности образуются ползуны.

Усталостные разрушения и изломы сепараторов происходят вследствие нарушений технологии изготовления, монтажа, обводнения смазки.

Детали подшипников с трещинами, отколами, коррозионными раковинами и пятнами бракуют. Детали с незначительными дефектами например, кольца с задирами и заусенцами фасок бортов, задирами типа «елочка» ремонтируют обработкой шлифовальной шкуркой с маслом. У сепараторов разрешается восстанавливать чеканку, производить расточку по внутреннему диаметру, запиливать острые углы у перемычек.

Установлены два вида ремонта подшипников – без переборки роликов и с переборкой. Ремонт без переборки роликов выполняют при замене или шлифовке колец, замене или ремонте сепараторов.

Ремонт подшипников с переборкой роликов (с измерением их по диаметру и длине) выполняют при замене любого количества роликов, шлифовке торцов или цилиндрических поверхностей роликов, а так же выпадании роликов из гнезд сепаратора. Для комплектования подшипников ролики измеряют по диаметру и длине, при этом разность диаметров роликов в одном подшипнике на горячей посадке не должна превышать 5 Мкм, а разность в длине – не более 12 Мкм. В один подшипник запрещается ставить различные по форме ролики.

При сборке блока подшипника необходимо, чтобы кольца, сепараторы и ролики маркировкой были обращены в одну сторону. Если маркировка на деталях отсутствует; необходимо наносить на одном из торцов сепаратора букву Ж, а один из торцов роликов условно обозначать знаком +. Сборку подшипников производят в обратной последовательности их разборки.

На наружном кольце отремонтированного подшипника наносят надпись, которая содержит букву Р1 или Р11 в зависимости от вида ремонта, месяц, две последние цифры года и условный номер предприятия, производившего ремонт. Надпись наносят электрографом при разобранном подшипнике или кислотой на собранном.

Отремонтированные подшипники комплектуют по радиальным, осевым зазорам и по диаметрам отверстий внутренних колец. Радиальные и осевые зазоры увеличиваются при длительной эксплуатации от естественного износа, а отверстия внутренних колец изнашивается от повторных работ по монтажу и демонтажу.

Радиальные и осевые зазоры измеряются щупом с применением специальных приспособлений. Величина зазоров должна быть в пределах допустимых норм. Например, радиальный зазор подшипников на горячей посадке для грузовых и пассажирских вагонов, эксплуатируемых со скоростью до 120 км/ч, при ремонте должен быть в пределах 0,09-0,25 мм. Разность радиальных зазоров подшипников в одной буксе при измерении на эталонном кольце не более 0,01 мм. Осевой зазор в подшипниках грузовых и пассажирских вагонов при ремонте – не менее 0,06 мм. Осевой разбег для двух парных цилиндрических подшипников обеспечивается конструкцией буксы и должно быть 0,68-1,38 мм.

Прочная посадка внутренних колец на шейку оси и цилиндрических подшипников на горячей посадке обеспечивается за счет натяга, который создается из-за разности диаметров шейки и внутренних колец и должен быть при ремонте в пределах 0,03-0,065 мм. Подбор внутренних колец к шейкам осей выполняются с использованием специальных приборов или на автоматизированной установке

Автоматизированная установка УПК-01 для подбора внутренних колец перед установкой на шейку оси включает измерительное устройство для контроля диаметра шейки оси, измерительное устройство для контроля диаметра внутреннего кольца подшипника  и пульт управления  с монитором. Измерительное устройство для контроля шейки оси «Призма» состоит из координирующей призмы, двух индуктивных преобразователей линейных перемещений И электромагнитного датчика для контроля правильного положения «Призмы» на шейке оси.

Измерительное устройство для колец  состоит из прибора УД-1В и индуктивно преобразователя линейных перемещений.

Для обмера шеек устройство «Призма» устанавливается поочерёдно в положение заднего и переднего подшипников, которое контролируется датчиком положения. Результаты измерения (средний диаметр, овальность и конусность шейки) обрабатываются вычислителем, индуцируются на экране монитора и хранятся в ОЗУ микропроцессора. Подбираемое кольцо подшипника устанавливают на прибор УД-1В и за 5ч10 секунд поворачивают против часовой стрелки на один оборот. При этом измеряется средний диаметр и овальность кольца в первом сечении, затем кольцо переворачивают и повторно производят измерение. Результаты измерений поступают в ОЗУ микропроцессора. На экране монитора индуцируются параметры кольца и вывод о пригодности кольца для установки на измеренную ось.

Данные о размерах колец и шеек заносят в журнал ВУ -90.

Если внутренние кольца не снимали с шейки, то дефектоскопирование колец производят непосредственно на шейке оси для выявления трещин, располагающихся, в основном, в галтелях задних бортов колец.

Кроме деталей подшипников при периодических видах ремонта вагонов магнитопорошковому контролю подвергают стопорные планки и осевые гайки. Детали с трещинами подлежат браковке. На стопорных планках и шайбах, торцовых гайках, болтах не допускаются заусенцы, забоины и другие неисправности, влияющие на работу буксового узлы. Запрещается растачивать резьбу гайки М110. На гайках, не имеющих кольцевых проточек, производят проточки установленного размера.

Резиновые кольца и прокладки при полной ревизии букс заменяют независимо от их состояния.

На крепительных и смотровых крышках не разрешаются трещины, забоины, вмятины, изгибы и другие неисправности. Прогнутые смотровые крышки разрешается выравнивать по их привалочной поверхности.

При любом виде ремонта вагонов в крепительных крышках разрешается заварка отверстий и с изношенной резьбой для болтов смотровой крышки и отверстий  с последующей механической обработкой отремонтированных мест.

У лабиринтных колец проверяют размеры посадочных поверхностей и сравнивают их с нормами. Задиры на поверхностях лабиринтных колец зачищают шкуркой. Корпуса букс зачищают от коррозии, заусенцев. Внутренний диаметр корпуса проверяют нутромером на соответствие установленным размерам.

При всех видах ремонта вагонов разрешается ремонтировать наплавкой в корпусах букс грузовых вагонов  трущиеся поверхности , если расстояние между ними вдоль вагона не менее 322 мм; опорные поверхности 2, если расстояние от оси буксы до опорной поверхности не менее 170 мм; изношенные поверхности 3, если ширина челюсти поперек оси вагона не более 175 мм. В корпусах букс пассажирских и рефрижераторных вагонов разрешается ремонтировать наплавкой изношенные стенки отверстий для шпинтонов при износе более 5 мм на сторону и направляющих мест для пружин при износе более 6 мм по диаметру. В корпусах букс пассажирских и грузовых вагонов ремонтируют наплавкой изношенные отверстия для болтов крепительной крышки с последующим сверлением и нарезанием резьбы.

Монтаж букс с роликовыми подшипниками

Достаточная прочность посадки подшипников на шейке оси обеспечивается при условии, если подшипники и колесные пары имею температуру окружающей среды.

Монтаж букс на горячей посадке разрешается производить не раньше чем через 12 ч после обмывки колесных пар и через 8 ч после обмывки подшипников.

Монтаж букс с цилиндрическими подшипниками на горячей посадке начинают с установки на предподступичную часть от лабиринтного кольца, подобранного по натягу и нагретого до температуры 125ч150°С в электропечи, масляной ванне или индукционным нагревателем. Величина натяга лабиринтных колец при ремонте должна составлять 0,02ч0,15 мм. Лабиринтное кольцо должно упереться в торец предподступичной части оси. На шейку оси надевают монтажную втулку, которой наносят по лабиринтному кольцу удары, усиливающиеся по мере его остывания до получения чистого металлического звука. Правильность расположения кольца проверяют лекальным угольником и щупом. Пластинка щупа толщиной 0,05 мм не должна проходить в зазор между угольником и торцом лабиринтного кольца, а также в зазор между кольцом и торцом предподступичной части оси.

Внутренние кольца  подшипников подбирают к шейкам с учетом натяга, который должен составлять при ремонте 0,03-0,065 мм. Кольца нагревают до температуры 100-1200С таким же образом, как и лабиринтное кольцо. Устанавливают кольца с помощью направляющего стакана и монтажной втулки. После установки внутренних колец ставят упорное кольцо 4 и при помощи шайбы и болтов М20 или торцевой гайки 5 все детали затягиваются в осевом направлении. По мере остывания внутренних колец болты или гайка подтягиваются для обеспечения плотного прилегания деталей друг к другу. После полного остывания шайбу или гайку и упорное кольцо снимают. Плотность прилегания внутренних колец друг к другу и к лабиринтному кольцу проверяют пластинкой щупа толщиной 0,04 мм, которая может войти в зазор между деталями на участке длиной не более 1/3 окружности.

В корпус буксы 6 после покрытия его посадочной поверхности цилиндровым маслом устанавливают блок заднего подшипника маркировкой к лабиринтной части и блок переднего подшипника 7, маркировка которого обращена к передней части оси.

Пространство между роликами и проточкой лабиринтной части корпуса или лабиринтного кольца заполняют смазкой по всему периметру.

В одну буксу не разрешается ставить сепараторы из латуни и полиамида, а на одну колесную пару запрещается устанавливать корпуса, изготовленные из алюминиевого сплава и стали.

Подготовленный корпус буксы устанавливают на ось вплотную к лабиринтному кольцу . Корпус буксы с блоками подшипников должен устанавливаться на внутренние кольца свободно, без особого усилия.

Тугое перемещение корпуса означает, что имеются нарушения в проверке радиальных зазоров подшипника или в подборе сепараторов. Далее на шейку оси устанавливают упорное кольцо маркировкой, обращенной к резьбовой части оси, навинчивают гайку М 110Ч4 и затягивают ее при помощи гаечного ключа и молотка массой 3-5 кг двумя-четырьмя ударами, прилегаемыми на плече 0,5 м. До получения чистого металлического звука.

Затем в паз оси устанавливают стопорную планку, болты стопорной планки  с пружинными шайбами. Болты связывают отожженной проволокой, которую увязывают по форме цифры. При монтаже букс на осях РУ1Ш после установки упорного кольца ставят тарельчатую шайбу и крепят ее четырьмя или тремя болтами М20. Под болты ставят стопорную шайбу. Затягивают болты М20 тарированным ключом усилием с крутящим моментом 230-250 Н·м (23-25 кгс·м). Для обеспечения равномерной затяжки болтов завинчивание четырех болтов выполняют по схеме 1-2-3-4-3-4-2-1, а трех – дважды по периметру. Края стопорной шайбы загибают на грань каждого из болтов. Одна треть свободного пространства передней части буксы заполняется смазкой, и корпус буксы закрывается крепительной и смотровой крышками, которые крепят к корпусу буксы болтами М20 с пружинными шайбами .

Между смотровой и крепительной крышкой ставят новую резиновую прокладку, а между корпусом буксы и крепительной крышкой – новое резиновое кольцо. Крышки скрепляют между собой болтами М12 с пружинными шайбами и затягивают усилием с крутящим моментам 100ч120 Н·м. Общее количество смазки, закладываемое в буксу, должно быть 800ч900 г.

Под два болта (или один болт, если это предусмотрено конструкцией) крепительной крышки правой буксы с левой стороны устанавливают бирку, на которой выбивают номер оси, дату полного освидетельствования и условный номер предприятия, производившего монтаж букс.

Задание в прикреплённом файле.

Ответы присылать на электронную почту:

oleg.loktionov.1966@mail.ru

Задание в прикреплённом файле.

Ответы присылать на электронную почту:

oleg.loktionov.1966@mail.ru