Информационно-образовательная среда

Тема задания

Учебные пособия

Содержание темы

Тема 4. ПРИБОРЫ УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗАМИ

Лекция 4.1

Назначение и классификация крана машиниста

Лекция 4.2

Устройство крана машиниста

КУРС ЛЕКЦИЙ ПМ.01 Эксплуатация  и техническое обслуживание подвижного состава, МДК.01.01 Конструкция, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава (по видам подвижного состава) (электровоз и электропоезда), Тема 1.8.Автоматические тормоза подвижного состава, для специальности 23.02.06 Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог (Электронная библиотека СТЖТ)

ТЕМА 4

Группу приборов и аппаратуры управления тормозами подвижного состава составляют основные приборы для непосредственного управления тормозами поезда или локомотива - краны машиниста, кран вспомогательного тормоза локомотива, контроллеры машиниста;

приборы и устройства автоматического контроля работы тормозов - автостопы, сигнализаторы обрыва тормозной магистрали, сигнализаторы отпуска, электроблокировочные клапаны, выключатели управления;

вспомогательная аппаратура для включения и отключения приборов управления, регистрации и наблюдения за работой тормозов - скоростемер, манометры, краны двойной тяги и комбинированные, устройства блокировки тормозов и др.

Краны машиниста предназначены для управления пневматическими и электропневматическими тормозами подвижного состава. От крана машиниста в значительной степени зависит надежность действия тормозов в поезде. На локомотивах магистральных, узкоколейных дорог промышленного транспорта установлены три типа кранов машиниста:

·      непрямодействующие с неавтоматическими перекрышами без питания тормозной магистрали в положении перекрыши (№ 334 и 334Э);

·      прямодействующие с автоматическими перекрышами, у которых в зависимости от угла поворота управляющего органа крана устанавливается и автоматически поддерживается определенноедавление в тормозной магистрали (№ 326);

·      универсальные с двумя неавтоматическими перекрышами - с питанием и без питания тормозной магистрали (№ 222М, 394, 395 всех индексов).

Проходят эксплуатационные испытания опытные образцы кранов машиниста с дистанционным управлением, позволяющие управлять тормозами поезда на расстоянии с использованием радиоканала, проводной связи или пневматической синхронизации.

На железных дорогах Западной Европы и США в основном применяют краны машиниста прямодействующего типа диафрагменно-клапанной конструкции с автоматическими перекрышами. Например, наиболее распространенные западноевропейские краны машиниста Кнорр D-2 и D-5 имеют автоматическую первую ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,04 МПа и последующие ступени торможения и отпуска примерно по 0,015 МПа, автоматический переход со сверхзарядного на нормальное давление. Ряд кранов имеют автоматическое ограничение величины сверхзарядного давления в магистрали (0,54 МПа).

Характеристика кранов машиниста

Вопросы:

1.       Группу приборов и аппаратуры управления тормозами подвижного состава

2.       Назначение кранов  машиниста, три типа кранов машиниста

3.       Начертить таблицу «Характеристика кранов машиниста»

Лекция 4.1

Краны машиниста предназначены для управления прямо действующими и непрямо действующими тормозами подвижного состава. На локомотиве применяют краны двух типов: угловые и временные.

Временные краны имеют градационный сектор, на котором фиксируются рабочие положения управляющего органа крана. Выдержка управляющего органа крана в этих положениях определяет получение соответствующего действия. Краны машиниста этого типа имеют золотник, сообщающий тормозную магистраль (ТМ) с главными резервуарами (ГР) и атмосферой (Ат).

Действие кранов углового типа зависит от величины угла поворота управляющего органа крана из исходного положения.

Конструктивно краны машиниста разделяются на клапанно-диафрагменные и золотниково-поршневые. В первых уплотнительными и распределительными элементами и органами служат резиновые диафрагмы и манжеты и клапаны с резиновыми уплотнениями. В золотниково-поршневых конструкциях распределительным органом является круглый латунный золотник, притираемый к чугунному зеркалу, а уравнительный орган представляет собой поршень, уплотняемый металлическим, притираемым ко втулке кольцом в сочетании с резиновой манжетой или без нее.

К конструкции крана машиниста предъявляются следующие технические требования:

1.                   для ускорения процесса зарядки и отпуска тормозов должно использоваться давление главных резервуаров;

2.                   кран должен автоматически переходить с любого сверхзарядного давление в тормозной магистрали на зарядный уровень регулируемым темпом;

3.                   при поездном II положении управляющего органа кран должен поддерживать требуемое заданное давление в тормозной магистрали;

4.                   у крана должно быть положение перекрыши, желательно, два положения: с питанием и без питания утечек из тормозной магистрали;

5.                   служебное торможение кран должен производить определенным темпом с любого уровня зарядного давления, как полное, так и ступенчатое;

6.                   отпуск тормозов должен быть полным и ступенчатым;

7.                   должна быть автоматическая зависимость между величиной начального, скачком повышения давления в ТМ при отпуске, и величиной ступени торможения, предшествовавшей отпуску поездным положением;

8.                   при экстренном торможении кран должен обеспечивать прямое сообщение тормозной магистрали с атмосферой.

Необходимое зарядное давление в поездах при поездном II положении управляющего органа крана машиниста:

·                     4,8-5,0 кгс/см² -для грузовых порожних,

·                     5,0-5,2 кгс/см² -для пассажирских,

·                     5,3-5,5 кгс/см² –для грузовых груженых,

·                     5,5-5,6 кгс/см² –для дизель-поездов).

·                     4,8 кгс/см²- грузовой в составе которого имеются вагоны МВПС, в хвосте поезда

·                     4,8 – 5,0 кгс/см²- грузовой с составом из порожних вагонов; маневровый состав; пассажирский поезд с вагонами у которых включены автотормоза типа КЕ, Эрликон, ДАКО.

Вопросы:

1.       Определение угловых и временных кранов машиниста

2.       Технические требования, предъявляемые к конструкции крана машиниста

3.       Необходимое зарядное давление в поездах при поездном II положении управляющего органа крана машиниста

Лекция 4.2

Кран машиниста усл. №394.

Кран машиниста усл. № 394 предназначен для управления пневматическими тормозами. Вместе с электрическим контроллером кран применяется для управления пневматическими и электропневматическими тормозами пассажирских и грузовых поездов. Такому крану присвоен усл. № 395. На сегодняшний день данный тип крана в той или иной его модификации является основным для всех типов тягового подвижного состава.

Кран состоит из пяти частей:

1.                       верхней (золотниковой),

2.                       средней (зеркала золотника),

3.                       нижней (уравнительной),

4.                       редуктора,  который присоединен  сбоку

5.                       стабилизатора,  который присоединен  сбоку.

Кран машиниста усл. № 394

В верхней части крана имеются золот­ник 12, крышка 11, стержень 17 и управляющий орган крана машиниста 13 с фиксатором 14, который надета на квадрат стержня и закреплена винтом 16 и гайкой 15.

Стержень 17 уплотнен в крышке манже­той, опирающейся на шайбу 19. Нижним концом стержень надет на выступ золотни­ка 12, который прижимается к зеркалу пру­жиной 18.

На кранах машиниста старых выпусков для смазывания золотника в крышке 11 имеется отверстие, закрываемое пробкой. Смазка трущейся поверхности стержня 17 производится через просверленное в нем осевое отверстие. На кранах нового выпуска таких отверстий не предусмотрено и смазка производится только на ремонте.

Средняя часть 10 крана служит зеркалом для золотника,а запрессованная в нее втул­ка 33 служит седлом для обратного клапана 34.

Нижняя часть крана машиниста состоит из корпуса 2, уравни­тельного поршня 7 с резиновой манжетой 8 и латунным кольцом 9 и выпускного кла­пана 5, который прижимается пружиной 4 к седлу втулки 6. Хвостовик выпускного кла­пана уплотнен резиновой манжетой 3, встав­ленной в цоколь 1.

Верхняя, средняя и нижняя части соеди­няются через резиновые прокладки на четы­рех шпильках 20 с гайками. Положение флан­ца крышки верхней части фиксируется на средней части штифтом 21.

Редуктор крана имеет корпус 26 верхней части с запрессованной втулкой 25 и корпус 29 нижней части. В верхней части находится питательный клапан 24, прижимаемый к седлу пружиной 23, которая вторым концом упирается в заглушку.

Фильтр 22 предохраняет питательный клапан от загрязнения.

На металлическую диафрагму 27 снизу через упорную шайбу 28 давит пружина 30, опирающаяся вторым концом через упор 32 на винт 31.

С трубами от питательной и тормозной магистралей кран машиниста соединяется с помощью накидных гаек.

Стабилизатор крана состоит из корпуса 7 с запрессованной в него втулкой 4, крышки 1 и клапана 3, прижимаемого к седлу пружиной 2. В корпус запрессован также ниппель 5 с калиброванным отверстием 0,45 мм. Между корпусом и втулкой 9 зажата металлическая диафрагма 6. Снизу на диафрагму через шайбу 8 давит пружина 10, сжатие которой регулируется винтом 11.

Регулирование крана. Редукционный клапан крана регулируют вращением регулировочного винта 35. При его завертывании давление увеличивается. Для управления тормозами пассажирских поездов давление устанавливают в пределах 5-5,2 кгс/см², а грузовых 5,3-5,5 кгс/см². Стабилизатор регулируют после ослабления контргайки 2. Постановкой ручки крана в I положение повышают давление в уравнительном резервуаре до 6,56-7 кгс/см², затем ее переводят во II положение, по секундомеру проверяют время снижения давления от 6,0 до 5,8 кгс/см², которое должно быть в установленных пределах. Если это время больше нормы, то завертыванием регулировочного винта 1, затягивают пружину стабилизатора, а если меньше 60 сек, то ослабляют нажатие пружины. По окончании регулирования затягивают контргайку стабилизатора.

Основным органом крана машиниста является золотник, который в зависимости от положения управляющего органа крана имеет семь рабочих положений.

Управляющий  орган крана машиниста усл. № 394 имеет 7 положений.

Положение управляющего органа крана машиниста усл. № 394.

I - зарядка и отпуск для сообщения питательной магистрали с тормозной каналом сечением около 200 мм²;

II - поездное для поддержания в тормозной магистрали зарядного давления, установленного регулировкой редуктора. Сообщение питательной магистрали с тормозной происходит каналами минимальным сечением около 80 мм2;

III - перекрыша без питания тормозной магистрали, применяется при управлении непрямодействующими тормозами;

IV - перекрыша с питанием тормозной магистрали и поддержанием установившегося в магистрали давления;

VA - служебное торможение медленным темпом, применяется для торможения длинносоставных грузовых поездов для замедления наполнения тормозных цилиндров в головной части поезда, и как следствие, для уменьшения реакций в поезде;

V - служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали темпом 1 атм. за 4-6 сек;

VI - экстренное торможение для быстрой разрядки тормозной магистрали при аварийной ситуации.

Кран машиниста усл. №395.

Кран машинистаусл. № 395  предназначен для дистанционного управления пневматическими и электропневматическими тормозами поезда.

Поездной кран усл. № 395 состоит из пяти пневматических частей: корпуса нижней части 1, редуктора зарядного давления 2, средней части 3, крышки 4, стабилизатора темпа ликвидации сверхзарядного давления  8  и электрического контроллера 6.

Поездной кран машиниста усл. № 395

Конструкция пневматических частей показана на примере крана машиниста усл.№ 394-000-2. Вверхней части кранаимеется золотник6, соединенный стержнем3с ручкой2крана. Ручка крана закреплена контргайкой1и имеет на корпусе7 верхней части семь фиксированныхположений. Стержень уплотнен в верхней части крышки манжетой 4.

Крана машиниста усл. № 394-000-2

Средняя часть представляет собой чугунную отливку 9, верхняя часть которой является зеркалом золотника. В корпусе средней части запрессована бронзовая втулка, являющаяся седлом алюминиевого обратного клапана 22.

В нижней части корпуса 14 находится пустотелый впускной клапан 16 и уравнительный поршень 11, хвостовик которого образует выпускной клапан. Уравнительный поршень уплотнен резиновой манжетой 13 и латунным кольцом 12. Впускной клапан прижимается к седлу 15 пружиной 17. Хвостовик впускного клапана уплотнен резиновой манжетой 18, установленной в цоколе 19. В нижнюю часть корпуса ввернуты четыре шпильки, которые скрепляют все три части крана через резиновые прокладки 8 и 10, а также сетчатый фильтр 21.

Редуктор зарядного давленияи стабилизатор темпа ликвидации сверхзарядного давления крепятся к корпусу нижней части крана.

Редуктор  предназначен для автоматического поддержания определенного зарядного давления в уравнительном объеме крана при поездном положении управляющего органа крана машиниста. Редуктор состоит из двух частей: верхней 26 и нижней 30, между которыми зажата металлическая диафрагма 28. В верхней части корпуса расположено седло 27 питательного клапана 25, пружина 24 и заглушка 23. В нижнюю часть ввернут регулировочный стакан 32, с помощью которого изменяется усилие регулировочной пружины 31 на опорную шайбу 29.

Редуктор крана машиниста

Стабилизаторкрана машиниста

Стабилизатор темпа ликвидации сверхзарядного давления  предназначен для автоматической ликвидации сверхзарядного давления из уравнительного объема крана постоянным темпом при поездном положении управляющего органа. Стабилизатор состоит из крышки 33 с калиброванным отверстием диаметром 0,45 мм, возбудительного клапана 35 с пружиной 34, металлической диафрагмы 36, пластмассовой шайбы 37, корпуса 38, регулировочной пружины 39 и регулировочного винта 40 с контргайкой.

Вопросы:

1.       Кран машиниста усл. № 394, назначение и устройство

2.       Регулирование крана.

3.       Положение управляющего органа крана машиниста усл. № 394.

4.       Кран машиниста усл. №39,. назначение и устройство

Тема задания

Учебные пособия

Содержание темы

Лекция 4.2.1

Работа крана машиниста

КУРС ЛЕКЦИЙ ПМ.01 Эксплуатация  и техническое обслуживание подвижного состава, МДК.01.01 Конструкция, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава (по видам подвижного состава) (электровоз и электропоезда), Тема 1.8.Автоматические тормоза подвижного состава, для специальности 23.02.06 Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог (Электронная библиотека СТЖТ)

Работа крана машиниста №394

I положение - Отпуск и зарядка .

 Сжатый воздух из питательной магистрали проходит в камеру над золотником и по двум широким каналам в тормозную магистраль. Первый путь - по выемке золотника6,второй - по открытому впускному клапану 16. Впускной клапан открыт хвостовиком уравнительного поршня 11, на который оказывает давление воздух камеры над уравнительным поршнем У₁.

В камеру У₁ воздух проходит из главных резервуаров двумя путями: первым - по каналу в золотнике, вторым - через золотник 6, фильтр 21 и открытый питательный клапан 25 редуктора зарядного давления. По каналу диаметром 1,6 мм из камеры над уравнительным поршнем заряжается уравнительный резервуар. Канал питания уравнительного резервуара заужен для того, чтобы рукоятку кран можно было выдерживать в первом положении более продолжительное время, сообщая в то же время питательную магистраль двумя широкими путями с тормозной магистралью.

В первом положении ручки крана по манометру уравнительного резервуара можно выбирать величину давления, которое установится в тормозной магистрали после перевода управляющего органа крана во второе положение.

Действие крана при I положении

II положение - Поездное положение.

Уравнительный резервуар УР и камера над уравнительным поршнем У1, сообщается золотником с камерой У2, над металлической диафрагмой редуктора и камерой над возбудительным клапаном стабилизатора. Усилием пружины стабилизатора его диафрагма прогибается вверх и открывает возбудительный клапан стабилизатора. Воздух из УР проходит в камеру У3 над диафрагмой стабилизатора и по калиброванному отверстию диаметром 0,45 мм выходит в атмосферу. Давление воздуха в камере У3 поддерживается постоянным соответственно усилию пружины стабилизатора. Так как истечение воздуха из УР в атмосферу происходит все время при постоянном давлении в камере У3, то стабилизатор обеспечивает постоянный темп ликвидации сверхзарядного давления из УР.

Когда давление в УР и камере У1, над уравнительным поршнем понизится до зарядного, то несмотря на продолжающееся истечение воздуха в атмосферу через отверстие диаметром 0,45 мм, редуктор будет поддерживать в УР нормальное зарядное давление, величина которого установлена пружиной редуктора.

Снижение давления воздуха в УР ниже зарядного вызовет снижение давления в камере У2, над металлической диафрагмой редуктора. Усилием пружины редуктора его диафрагма прогибается вверх и поднимает вверх питательный клапан редуктора 26. Воздух из ПМ через вертикальный канал в золотнике 16, фильтр и открытый питательный клапан редуктора поступает в камеру У1 над уравнительным поршнем. Из камеры У1, по калиброванному отверстию диаметром 1,6 мм воздух проходит в УР и камеру У2.

Когда давление воздуха и усилие пружины редуктора на диафрагму редуктора выравнивается, диафрагма займет горизонтальное положение и питательный клапан будет прижат к седлу пружиной.

Если в результате утечек упадет давление в тормозной магистрали, то уравнительный поршень под давлением воздуха УР опускается вниз, отжимает от седла впускной клапан 6 и воздух из ПМ будет проходить в ТМ. Когда давление в ТМ достигнет зарядного уровня, пружина поднимет уравнительный поршень 11 и закроет впускной клапан. Питание утечек ТМ прекратится.

Действие крана при II положении

III положение - Перекрыша без питания.

Золотник сообщает камеру над уравнительным поршнем с тормозной магистралью через обратный клапан 35. Давление в тормозной магистрали понижается быстрее, чем в уравнительном резервуаре, поэтому воздух из УР поднимает обратный клапан и перетекает в ТМ. Давление воздуха на уравнительныйпоршень 11 сверху и снизу выравнивается, впускной и выпускной клапаны остаются закрытыми. Происходит выравнивание давления в УР и ТМ.

Действие крана при IIIположении

IV положение - Перекрыша с питанием тормозной магистрали. Уравнительный резервуар, тормозная магистраль и питательная магистраль разобщены между собой золотником 16. В уравнительном резервуаре из-за его высокой плотности поддерживается практически постоянное давление. При понижении давления в тормозной магистрали, вследствие утечек, уравнительный поршень 11 опускается вниз давлением камеры У1, и открывает впускной клапан 6. Воздух из ПМ проходит в ТМ и восстанавливает в ней давление до уровня давления в УР. После этого впускной клапан закрывается своей пружиной и питание утечек прекращается.

Действие крана при IV положении

V положение - Служебное торможение - V и VА.

Золотник сообщает УР с атмосферой Ат1 по каналу диаметром 2,3 мм. Давление в камере над уравнительным поршнем У1 падает темпом 0,2 кгс/см² - 0,25 кгс/см² за секунду. Уравнительный поршень 11 поднимается вверх давлением ТМ, и хвостовик поршня (выпускной клапан) отходит от своего седла во впускном клапане 6. Воздух из тормозной магистрали по осевому каналу клапана 6 выходит в атмосферу Ат2.

Положение VА предусмотрено для замедленной разрядки УР по каналу в золотнике диаметром 0,75 мм при торможении длинносоставных поездов. Кран машиниста действует так же, как при V положении ручки, но темп разрядки составляет 0,5 кгс/см² за 15 - 20 секунд.

Действие крана при V торможении

VI положение – Экстренное торможение.

Широкой выемкой золотника тормозная магистраль, уравнительный резервуар и камера У1 над уравнительным поршнем сообщаются с атмосферой Ат1. По сравнению с объемом тормозной магистрали объем камеры У1, над уравнительным поршнем меньше, поэтому камера У1 разряжается в атмосферу быстрее. Из-за возникшего перепада давлений уравнительный поршень поднимается вверх и открывает выпускной клапан. Тормозная магистраль разряжается в атмосферу двумя путями: по широкой выемке в золотнике 16 и по осевому каналу впускного клапана 6. 

Действие крана при VI положение

Вопросы:

1.       Действие крана машиниста I положение - Отпуск и зарядка

2.       Действие крана машиниста II положение - Поездное положение

3.       Действие крана машиниста III положение - Перекрыша без питания

4.       Действие крана машиниста IV положение - Перекрыша с питанием тормозной магистрал

5.       Действие крана машиниста V положение - Служебное торможение - V и VА

6.       Действие крана машиниста VI положение – Экстренное торможение

Тема задания

Учебные пособия

Содержание темы

Лекция 4.2.1

Работа крана машиниста

КУРС ЛЕКЦИЙ ПМ.01 Эксплуатация  и техническое обслуживание подвижного состава, МДК.01.01 Конструкция, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава (по видам подвижного состава) (электровоз и электропоезда), Тема 1.8.Автоматические тормоза подвижного состава, для специальности 23.02.06 Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог (Электронная библиотека СТЖТ)

Работа крана машиниста №394

I положение - Отпуск и зарядка .

 Сжатый воздух из питательной магистрали проходит в камеру над золотником и по двум широким каналам в тормозную магистраль. Первый путь - по выемке золотника6,второй - по открытому впускному клапану 16. Впускной клапан открыт хвостовиком уравнительного поршня 11, на который оказывает давление воздух камеры над уравнительным поршнем У₁.

В камеру У₁ воздух проходит из главных резервуаров двумя путями: первым - по каналу в золотнике, вторым - через золотник 6, фильтр 21 и открытый питательный клапан 25 редуктора зарядного давления. По каналу диаметром 1,6 мм из камеры над уравнительным поршнем заряжается уравнительный резервуар. Канал питания уравнительного резервуара заужен для того, чтобы рукоятку кран можно было выдерживать в первом положении более продолжительное время, сообщая в то же время питательную магистраль двумя широкими путями с тормозной магистралью.

В первом положении ручки крана по манометру уравнительного резервуара можно выбирать величину давления, которое установится в тормозной магистрали после перевода управляющего органа крана во второе положение.

Действие крана при I положении

II положение - Поездное положение.

Уравнительный резервуар УР и камера над уравнительным поршнем У1, сообщается золотником с камерой У2, над металлической диафрагмой редуктора и камерой над возбудительным клапаном стабилизатора. Усилием пружины стабилизатора его диафрагма прогибается вверх и открывает возбудительный клапан стабилизатора. Воздух из УР проходит в камеру У3 над диафрагмой стабилизатора и по калиброванному отверстию диаметром 0,45 мм выходит в атмосферу. Давление воздуха в камере У3 поддерживается постоянным соответственно усилию пружины стабилизатора. Так как истечение воздуха из УР в атмосферу происходит все время при постоянном давлении в камере У3, то стабилизатор обеспечивает постоянный темп ликвидации сверхзарядного давления из УР.

Когда давление в УР и камере У1, над уравнительным поршнем понизится до зарядного, то несмотря на продолжающееся истечение воздуха в атмосферу через отверстие диаметром 0,45 мм, редуктор будет поддерживать в УР нормальное зарядное давление, величина которого установлена пружиной редуктора.

Снижение давления воздуха в УР ниже зарядного вызовет снижение давления в камере У2, над металлической диафрагмой редуктора. Усилием пружины редуктора его диафрагма прогибается вверх и поднимает вверх питательный клапан редуктора 26. Воздух из ПМ через вертикальный канал в золотнике 16, фильтр и открытый питательный клапан редуктора поступает в камеру У1 над уравнительным поршнем. Из камеры У1, по калиброванному отверстию диаметром 1,6 мм воздух проходит в УР и камеру У2.

Когда давление воздуха и усилие пружины редуктора на диафрагму редуктора выравнивается, диафрагма займет горизонтальное положение и питательный клапан будет прижат к седлу пружиной.

Если в результате утечек упадет давление в тормозной магистрали, то уравнительный поршень под давлением воздуха УР опускается вниз, отжимает от седла впускной клапан 6 и воздух из ПМ будет проходить в ТМ. Когда давление в ТМ достигнет зарядного уровня, пружина поднимет уравнительный поршень 11 и закроет впускной клапан. Питание утечек ТМ прекратится.

Действие крана при II положении

III положение - Перекрыша без питания.

Золотник сообщает камеру над уравнительным поршнем с тормозной магистралью через обратный клапан 35. Давление в тормозной магистрали понижается быстрее, чем в уравнительном резервуаре, поэтому воздух из УР поднимает обратный клапан и перетекает в ТМ. Давление воздуха на уравнительныйпоршень 11 сверху и снизу выравнивается, впускной и выпускной клапаны остаются закрытыми. Происходит выравнивание давления в УР и ТМ.

Действие крана при IIIположении

IV положение - Перекрыша с питанием тормозной магистрали. Уравнительный резервуар, тормозная магистраль и питательная магистраль разобщены между собой золотником 16. В уравнительном резервуаре из-за его высокой плотности поддерживается практически постоянное давление. При понижении давления в тормозной магистрали, вследствие утечек, уравнительный поршень 11 опускается вниз давлением камеры У1, и открывает впускной клапан 6. Воздух из ПМ проходит в ТМ и восстанавливает в ней давление до уровня давления в УР. После этого впускной клапан закрывается своей пружиной и питание утечек прекращается.

Действие крана при IV положении

V положение - Служебное торможение - V и VА.

Золотник сообщает УР с атмосферой Ат1 по каналу диаметром 2,3 мм. Давление в камере над уравнительным поршнем У1 падает темпом 0,2 кгс/см² - 0,25 кгс/см² за секунду. Уравнительный поршень 11 поднимается вверх давлением ТМ, и хвостовик поршня (выпускной клапан) отходит от своего седла во впускном клапане 6. Воздух из тормозной магистрали по осевому каналу клапана 6 выходит в атмосферу Ат2.

Положение VА предусмотрено для замедленной разрядки УР по каналу в золотнике диаметром 0,75 мм при торможении длинносоставных поездов. Кран машиниста действует так же, как при V положении ручки, но темп разрядки составляет 0,5 кгс/см² за 15 - 20 секунд.

Действие крана при V торможении

VI положение – Экстренное торможение.

Широкой выемкой золотника тормозная магистраль, уравнительный резервуар и камера У1 над уравнительным поршнем сообщаются с атмосферой Ат1. По сравнению с объемом тормозной магистрали объем камеры У1, над уравнительным поршнем меньше, поэтому камера У1 разряжается в атмосферу быстрее. Из-за возникшего перепада давлений уравнительный поршень поднимается вверх и открывает выпускной клапан. Тормозная магистраль разряжается в атмосферу двумя путями: по широкой выемке в золотнике 16 и по осевому каналу впускного клапана 6. 

Действие крана при VI положение

Вопросы:

1.       Действие крана машиниста I положение - Отпуск и зарядка

2.       Действие крана машиниста II положение - Поездное положение

3.       Действие крана машиниста III положение - Перекрыша без питания

4.       Действие крана машиниста IV положение - Перекрыша с питанием тормозной магистрал

5.       Действие крана машиниста V положение - Служебное торможение - V и VА

6.       Действие крана машиниста VI положение – Экстренное торможение

Тема задания

Учебные пособия

Содержание темы

Тема 4. ПРИБОРЫ УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗАМИ

Лекция 4.1

Назначение и классификация крана машиниста

Лекция 4.2

Устройство крана машиниста

КУРС ЛЕКЦИЙ ПМ.01 Эксплуатация  и техническое обслуживание подвижного состава, МДК.01.01 Конструкция, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава (по видам подвижного состава) (электровоз и электропоезда), Тема 1.8.Автоматические тормоза подвижного состава, для специальности 23.02.06 Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог (Электронная библиотека СТЖТ)

ТЕМА 4

Группу приборов и аппаратуры управления тормозами подвижного состава составляют основные приборы для непосредственного управления тормозами поезда или локомотива - краны машиниста, кран вспомогательного тормоза локомотива, контроллеры машиниста;

приборы и устройства автоматического контроля работы тормозов - автостопы, сигнализаторы обрыва тормозной магистрали, сигнализаторы отпуска, электроблокировочные клапаны, выключатели управления;

вспомогательная аппаратура для включения и отключения приборов управления, регистрации и наблюдения за работой тормозов - скоростемер, манометры, краны двойной тяги и комбинированные, устройства блокировки тормозов и др.

Краны машиниста предназначены для управления пневматическими и электропневматическими тормозами подвижного состава. От крана машиниста в значительной степени зависит надежность действия тормозов в поезде. На локомотивах магистральных, узкоколейных дорог промышленного транспорта установлены три типа кранов машиниста:

·      непрямодействующие с неавтоматическими перекрышами без питания тормозной магистрали в положении перекрыши (№ 334 и 334Э);

·      прямодействующие с автоматическими перекрышами, у которых в зависимости от угла поворота управляющего органа крана устанавливается и автоматически поддерживается определенноедавление в тормозной магистрали (№ 326);

·      универсальные с двумя неавтоматическими перекрышами - с питанием и без питания тормозной магистрали (№ 222М, 394, 395 всех индексов).

Проходят эксплуатационные испытания опытные образцы кранов машиниста с дистанционным управлением, позволяющие управлять тормозами поезда на расстоянии с использованием радиоканала, проводной связи или пневматической синхронизации.

На железных дорогах Западной Европы и США в основном применяют краны машиниста прямодействующего типа диафрагменно-клапанной конструкции с автоматическими перекрышами. Например, наиболее распространенные западноевропейские краны машиниста Кнорр D-2 и D-5 имеют автоматическую первую ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,04 МПа и последующие ступени торможения и отпуска примерно по 0,015 МПа, автоматический переход со сверхзарядного на нормальное давление. Ряд кранов имеют автоматическое ограничение величины сверхзарядного давления в магистрали (0,54 МПа).

Характеристика кранов машиниста

Вопросы:

1.       Группу приборов и аппаратуры управления тормозами подвижного состава

2.       Назначение кранов  машиниста, три типа кранов машиниста

3.       Начертить таблицу «Характеристика кранов машиниста»

Лекция 4.1

Краны машиниста предназначены для управления прямо действующими и непрямо действующими тормозами подвижного состава. На локомотиве применяют краны двух типов: угловые и временные.

Временные краны имеют градационный сектор, на котором фиксируются рабочие положения управляющего органа крана. Выдержка управляющего органа крана в этих положениях определяет получение соответствующего действия. Краны машиниста этого типа имеют золотник, сообщающий тормозную магистраль (ТМ) с главными резервуарами (ГР) и атмосферой (Ат).

Действие кранов углового типа зависит от величины угла поворота управляющего органа крана из исходного положения.

Конструктивно краны машиниста разделяются на клапанно-диафрагменные и золотниково-поршневые. В первых уплотнительными и распределительными элементами и органами служат резиновые диафрагмы и манжеты и клапаны с резиновыми уплотнениями. В золотниково-поршневых конструкциях распределительным органом является круглый латунный золотник, притираемый к чугунному зеркалу, а уравнительный орган представляет собой поршень, уплотняемый металлическим, притираемым ко втулке кольцом в сочетании с резиновой манжетой или без нее.

К конструкции крана машиниста предъявляются следующие технические требования:

1.                   для ускорения процесса зарядки и отпуска тормозов должно использоваться давление главных резервуаров;

2.                   кран должен автоматически переходить с любого сверхзарядного давление в тормозной магистрали на зарядный уровень регулируемым темпом;

3.                   при поездном II положении управляющего органа кран должен поддерживать требуемое заданное давление в тормозной магистрали;

4.                   у крана должно быть положение перекрыши, желательно, два положения: с питанием и без питания утечек из тормозной магистрали;

5.                   служебное торможение кран должен производить определенным темпом с любого уровня зарядного давления, как полное, так и ступенчатое;

6.                   отпуск тормозов должен быть полным и ступенчатым;

7.                   должна быть автоматическая зависимость между величиной начального, скачком повышения давления в ТМ при отпуске, и величиной ступени торможения, предшествовавшей отпуску поездным положением;

8.                   при экстренном торможении кран должен обеспечивать прямое сообщение тормозной магистрали с атмосферой.

Необходимое зарядное давление в поездах при поездном II положении управляющего органа крана машиниста:

·                     4,8-5,0 кгс/см² -для грузовых порожних,

·                     5,0-5,2 кгс/см² -для пассажирских,

·                     5,3-5,5 кгс/см² –для грузовых груженых,

·                     5,5-5,6 кгс/см² –для дизель-поездов).

·                     4,8 кгс/см²- грузовой в составе которого имеются вагоны МВПС, в хвосте поезда

·                     4,8 – 5,0 кгс/см²- грузовой с составом из порожних вагонов; маневровый состав; пассажирский поезд с вагонами у которых включены автотормоза типа КЕ, Эрликон, ДАКО.

Вопросы:

1.       Определение угловых и временных кранов машиниста

2.       Технические требования, предъявляемые к конструкции крана машиниста

3.       Необходимое зарядное давление в поездах при поездном II положении управляющего органа крана машиниста

Лекция 4.2

Кран машиниста усл. №394.

Кран машиниста усл. № 394 предназначен для управления пневматическими тормозами. Вместе с электрическим контроллером кран применяется для управления пневматическими и электропневматическими тормозами пассажирских и грузовых поездов. Такому крану присвоен усл. № 395. На сегодняшний день данный тип крана в той или иной его модификации является основным для всех типов тягового подвижного состава.

Кран состоит из пяти частей:

1.                       верхней (золотниковой),

2.                       средней (зеркала золотника),

3.                       нижней (уравнительной),

4.                       редуктора,  который присоединен  сбоку

5.                       стабилизатора,  который присоединен  сбоку.

Кран машиниста усл. № 394

В верхней части крана имеются золот­ник 12, крышка 11, стержень 17 и управляющий орган крана машиниста 13 с фиксатором 14, который надета на квадрат стержня и закреплена винтом 16 и гайкой 15.

Стержень 17 уплотнен в крышке манже­той, опирающейся на шайбу 19. Нижним концом стержень надет на выступ золотни­ка 12, который прижимается к зеркалу пру­жиной 18.

На кранах машиниста старых выпусков для смазывания золотника в крышке 11 имеется отверстие, закрываемое пробкой. Смазка трущейся поверхности стержня 17 производится через просверленное в нем осевое отверстие. На кранах нового выпуска таких отверстий не предусмотрено и смазка производится только на ремонте.

Средняя часть 10 крана служит зеркалом для золотника,а запрессованная в нее втул­ка 33 служит седлом для обратного клапана 34.

Нижняя часть крана машиниста состоит из корпуса 2, уравни­тельного поршня 7 с резиновой манжетой 8 и латунным кольцом 9 и выпускного кла­пана 5, который прижимается пружиной 4 к седлу втулки 6. Хвостовик выпускного кла­пана уплотнен резиновой манжетой 3, встав­ленной в цоколь 1.

Верхняя, средняя и нижняя части соеди­няются через резиновые прокладки на четы­рех шпильках 20 с гайками. Положение флан­ца крышки верхней части фиксируется на средней части штифтом 21.

Редуктор крана имеет корпус 26 верхней части с запрессованной втулкой 25 и корпус 29 нижней части. В верхней части находится питательный клапан 24, прижимаемый к седлу пружиной 23, которая вторым концом упирается в заглушку.

Фильтр 22 предохраняет питательный клапан от загрязнения.

На металлическую диафрагму 27 снизу через упорную шайбу 28 давит пружина 30, опирающаяся вторым концом через упор 32 на винт 31.

С трубами от питательной и тормозной магистралей кран машиниста соединяется с помощью накидных гаек.

Стабилизатор крана состоит из корпуса 7 с запрессованной в него втулкой 4, крышки 1 и клапана 3, прижимаемого к седлу пружиной 2. В корпус запрессован также ниппель 5 с калиброванным отверстием 0,45 мм. Между корпусом и втулкой 9 зажата металлическая диафрагма 6. Снизу на диафрагму через шайбу 8 давит пружина 10, сжатие которой регулируется винтом 11.

Регулирование крана. Редукционный клапан крана регулируют вращением регулировочного винта 35. При его завертывании давление увеличивается. Для управления тормозами пассажирских поездов давление устанавливают в пределах 5-5,2 кгс/см², а грузовых 5,3-5,5 кгс/см². Стабилизатор регулируют после ослабления контргайки 2. Постановкой ручки крана в I положение повышают давление в уравнительном резервуаре до 6,56-7 кгс/см², затем ее переводят во II положение, по секундомеру проверяют время снижения давления от 6,0 до 5,8 кгс/см², которое должно быть в установленных пределах. Если это время больше нормы, то завертыванием регулировочного винта 1, затягивают пружину стабилизатора, а если меньше 60 сек, то ослабляют нажатие пружины. По окончании регулирования затягивают контргайку стабилизатора.

Основным органом крана машиниста является золотник, который в зависимости от положения управляющего органа крана имеет семь рабочих положений.

Управляющий  орган крана машиниста усл. № 394 имеет 7 положений.

Положение управляющего органа крана машиниста усл. № 394.

I - зарядка и отпуск для сообщения питательной магистрали с тормозной каналом сечением около 200 мм²;

II - поездное для поддержания в тормозной магистрали зарядного давления, установленного регулировкой редуктора. Сообщение питательной магистрали с тормозной происходит каналами минимальным сечением около 80 мм2;

III - перекрыша без питания тормозной магистрали, применяется при управлении непрямодействующими тормозами;

IV - перекрыша с питанием тормозной магистрали и поддержанием установившегося в магистрали давления;

VA - служебное торможение медленным темпом, применяется для торможения длинносоставных грузовых поездов для замедления наполнения тормозных цилиндров в головной части поезда, и как следствие, для уменьшения реакций в поезде;

V - служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали темпом 1 атм. за 4-6 сек;

VI - экстренное торможение для быстрой разрядки тормозной магистрали при аварийной ситуации.

Кран машиниста усл. №395.

Кран машинистаусл. № 395  предназначен для дистанционного управления пневматическими и электропневматическими тормозами поезда.

Поездной кран усл. № 395 состоит из пяти пневматических частей: корпуса нижней части 1, редуктора зарядного давления 2, средней части 3, крышки 4, стабилизатора темпа ликвидации сверхзарядного давления  8  и электрического контроллера 6.

Поездной кран машиниста усл. № 395

Конструкция пневматических частей показана на примере крана машиниста усл.№ 394-000-2. Вверхней части кранаимеется золотник6, соединенный стержнем3с ручкой2крана. Ручка крана закреплена контргайкой1и имеет на корпусе7 верхней части семь фиксированныхположений. Стержень уплотнен в верхней части крышки манжетой 4.

Крана машиниста усл. № 394-000-2

Средняя часть представляет собой чугунную отливку 9, верхняя часть которой является зеркалом золотника. В корпусе средней части запрессована бронзовая втулка, являющаяся седлом алюминиевого обратного клапана 22.

В нижней части корпуса 14 находится пустотелый впускной клапан 16 и уравнительный поршень 11, хвостовик которого образует выпускной клапан. Уравнительный поршень уплотнен резиновой манжетой 13 и латунным кольцом 12. Впускной клапан прижимается к седлу 15 пружиной 17. Хвостовик впускного клапана уплотнен резиновой манжетой 18, установленной в цоколе 19. В нижнюю часть корпуса ввернуты четыре шпильки, которые скрепляют все три части крана через резиновые прокладки 8 и 10, а также сетчатый фильтр 21.

Редуктор зарядного давленияи стабилизатор темпа ликвидации сверхзарядного давления крепятся к корпусу нижней части крана.

Редуктор  предназначен для автоматического поддержания определенного зарядного давления в уравнительном объеме крана при поездном положении управляющего органа крана машиниста. Редуктор состоит из двух частей: верхней 26 и нижней 30, между которыми зажата металлическая диафрагма 28. В верхней части корпуса расположено седло 27 питательного клапана 25, пружина 24 и заглушка 23. В нижнюю часть ввернут регулировочный стакан 32, с помощью которого изменяется усилие регулировочной пружины 31 на опорную шайбу 29.

Редуктор крана машиниста

Стабилизаторкрана машиниста

Стабилизатор темпа ликвидации сверхзарядного давления  предназначен для автоматической ликвидации сверхзарядного давления из уравнительного объема крана постоянным темпом при поездном положении управляющего органа. Стабилизатор состоит из крышки 33 с калиброванным отверстием диаметром 0,45 мм, возбудительного клапана 35 с пружиной 34, металлической диафрагмы 36, пластмассовой шайбы 37, корпуса 38, регулировочной пружины 39 и регулировочного винта 40 с контргайкой.

Вопросы:

1.       Кран машиниста усл. № 394, назначение и устройство

2.       Регулирование крана.

3.       Положение управляющего органа крана машиниста усл. № 394.

4.       Кран машиниста усл. №39,. назначение и устройство

Тема задания

Учебные пособия

Содержание темы

Практическое занятие № 2:

Испытание регуляторов давления компрессоров и их регулировка, АК-11Б и ЗРД

КУРС ЛЕКЦИЙ ПМ.01 Эксплуатация  и техническое обслуживание подвижного состава, МДК.01.01 Конструкция, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава (по видам подвижного состава) (электровоз и электропоезда), Тема 1.8.Автоматические тормоза подвижного состава, для специальности 23.02.06 Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог (Электронная библиотека СТЖТ)

ФИО__________ Группа______

Практическое занятие № 2

Тема: Испытание регуляторов давления компрессоров и их регулировка, АК-11Б и ЗРД

Цель работы:

Научится проверять действие регулятора давления усл. № 3РД и АК-11Б,  выполнять их регулировку.

Оборудование и инструмент:

Стенд для испытаний регулятора давления усл. № 3РД и АК-11Б, набор гаечных ключей, отвертка.

Ход работы:

1.      Начертить схему стенда.

2.      Обозначить ее элементы (описать назначение каждого).

3.      Описать процесс испытания регулятора.

4.      Вывод.

Тема задания

Учебные пособия

Содержание темы

Тема 4. ПРИБОРЫ УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗАМИ

Лекция 4.1

Назначение и классификация крана машиниста

Лекция 4.2

Устройство крана машиниста

КУРС ЛЕКЦИЙ ПМ.01 Эксплуатация  и техническое обслуживание подвижного состава, МДК.01.01 Конструкция, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава (по видам подвижного состава) (электровоз и электропоезда), Тема 1.8.Автоматические тормоза подвижного состава, для специальности 23.02.06 Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог (Электронная библиотека СТЖТ)

ТЕМА 4

Группу приборов и аппаратуры управления тормозами подвижного состава составляют основные приборы для непосредственного управления тормозами поезда или локомотива - краны машиниста, кран вспомогательного тормоза локомотива, контроллеры машиниста;

приборы и устройства автоматического контроля работы тормозов - автостопы, сигнализаторы обрыва тормозной магистрали, сигнализаторы отпуска, электроблокировочные клапаны, выключатели управления;

вспомогательная аппаратура для включения и отключения приборов управления, регистрации и наблюдения за работой тормозов - скоростемер, манометры, краны двойной тяги и комбинированные, устройства блокировки тормозов и др.

Краны машиниста предназначены для управления пневматическими и электропневматическими тормозами подвижного состава. От крана машиниста в значительной степени зависит надежность действия тормозов в поезде. На локомотивах магистральных, узкоколейных дорог промышленного транспорта установлены три типа кранов машиниста:

·      непрямодействующие с неавтоматическими перекрышами без питания тормозной магистрали в положении перекрыши (№ 334 и 334Э);

·      прямодействующие с автоматическими перекрышами, у которых в зависимости от угла поворота управляющего органа крана устанавливается и автоматически поддерживается определенноедавление в тормозной магистрали (№ 326);

·      универсальные с двумя неавтоматическими перекрышами - с питанием и без питания тормозной магистрали (№ 222М, 394, 395 всех индексов).

Проходят эксплуатационные испытания опытные образцы кранов машиниста с дистанционным управлением, позволяющие управлять тормозами поезда на расстоянии с использованием радиоканала, проводной связи или пневматической синхронизации.

На железных дорогах Западной Европы и США в основном применяют краны машиниста прямодействующего типа диафрагменно-клапанной конструкции с автоматическими перекрышами. Например, наиболее распространенные западноевропейские краны машиниста Кнорр D-2 и D-5 имеют автоматическую первую ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,04 МПа и последующие ступени торможения и отпуска примерно по 0,015 МПа, автоматический переход со сверхзарядного на нормальное давление. Ряд кранов имеют автоматическое ограничение величины сверхзарядного давления в магистрали (0,54 МПа).

Характеристика кранов машиниста

Вопросы:

1.       Группу приборов и аппаратуры управления тормозами подвижного состава

2.       Назначение кранов  машиниста, три типа кранов машиниста

3.       Начертить таблицу «Характеристика кранов машиниста»

Лекция 4.1

Краны машиниста предназначены для управления прямо действующими и непрямо действующими тормозами подвижного состава. На локомотиве применяют краны двух типов: угловые и временные.

Временные краны имеют градационный сектор, на котором фиксируются рабочие положения управляющего органа крана. Выдержка управляющего органа крана в этих положениях определяет получение соответствующего действия. Краны машиниста этого типа имеют золотник, сообщающий тормозную магистраль (ТМ) с главными резервуарами (ГР) и атмосферой (Ат).

Действие кранов углового типа зависит от величины угла поворота управляющего органа крана из исходного положения.

Конструктивно краны машиниста разделяются на клапанно-диафрагменные и золотниково-поршневые. В первых уплотнительными и распределительными элементами и органами служат резиновые диафрагмы и манжеты и клапаны с резиновыми уплотнениями. В золотниково-поршневых конструкциях распределительным органом является круглый латунный золотник, притираемый к чугунному зеркалу, а уравнительный орган представляет собой поршень, уплотняемый металлическим, притираемым ко втулке кольцом в сочетании с резиновой манжетой или без нее.

К конструкции крана машиниста предъявляются следующие технические требования:

1.                   для ускорения процесса зарядки и отпуска тормозов должно использоваться давление главных резервуаров;

2.                   кран должен автоматически переходить с любого сверхзарядного давление в тормозной магистрали на зарядный уровень регулируемым темпом;

3.                   при поездном II положении управляющего органа кран должен поддерживать требуемое заданное давление в тормозной магистрали;

4.                   у крана должно быть положение перекрыши, желательно, два положения: с питанием и без питания утечек из тормозной магистрали;

5.                   служебное торможение кран должен производить определенным темпом с любого уровня зарядного давления, как полное, так и ступенчатое;

6.                   отпуск тормозов должен быть полным и ступенчатым;

7.                   должна быть автоматическая зависимость между величиной начального, скачком повышения давления в ТМ при отпуске, и величиной ступени торможения, предшествовавшей отпуску поездным положением;

8.                   при экстренном торможении кран должен обеспечивать прямое сообщение тормозной магистрали с атмосферой.

Необходимое зарядное давление в поездах при поездном II положении управляющего органа крана машиниста:

·                     4,8-5,0 кгс/см² -для грузовых порожних,

·                     5,0-5,2 кгс/см² -для пассажирских,

·                     5,3-5,5 кгс/см² –для грузовых груженых,

·                     5,5-5,6 кгс/см² –для дизель-поездов).

·                     4,8 кгс/см²- грузовой в составе которого имеются вагоны МВПС, в хвосте поезда

·                     4,8 – 5,0 кгс/см²- грузовой с составом из порожних вагонов; маневровый состав; пассажирский поезд с вагонами у которых включены автотормоза типа КЕ, Эрликон, ДАКО.

Вопросы:

1.       Определение угловых и временных кранов машиниста

2.       Технические требования, предъявляемые к конструкции крана машиниста

3.       Необходимое зарядное давление в поездах при поездном II положении управляющего органа крана машиниста

Лекция 4.2

Кран машиниста усл. №394.

Кран машиниста усл. № 394 предназначен для управления пневматическими тормозами. Вместе с электрическим контроллером кран применяется для управления пневматическими и электропневматическими тормозами пассажирских и грузовых поездов. Такому крану присвоен усл. № 395. На сегодняшний день данный тип крана в той или иной его модификации является основным для всех типов тягового подвижного состава.

Кран состоит из пяти частей:

1.                       верхней (золотниковой),

2.                       средней (зеркала золотника),

3.                       нижней (уравнительной),

4.                       редуктора,  который присоединен  сбоку

5.                       стабилизатора,  который присоединен  сбоку.

Кран машиниста усл. № 394

В верхней части крана имеются золот­ник 12, крышка 11, стержень 17 и управляющий орган крана машиниста 13 с фиксатором 14, который надета на квадрат стержня и закреплена винтом 16 и гайкой 15.

Стержень 17 уплотнен в крышке манже­той, опирающейся на шайбу 19. Нижним концом стержень надет на выступ золотни­ка 12, который прижимается к зеркалу пру­жиной 18.

На кранах машиниста старых выпусков для смазывания золотника в крышке 11 имеется отверстие, закрываемое пробкой. Смазка трущейся поверхности стержня 17 производится через просверленное в нем осевое отверстие. На кранах нового выпуска таких отверстий не предусмотрено и смазка производится только на ремонте.

Средняя часть 10 крана служит зеркалом для золотника,а запрессованная в нее втул­ка 33 служит седлом для обратного клапана 34.

Нижняя часть крана машиниста состоит из корпуса 2, уравни­тельного поршня 7 с резиновой манжетой 8 и латунным кольцом 9 и выпускного кла­пана 5, который прижимается пружиной 4 к седлу втулки 6. Хвостовик выпускного кла­пана уплотнен резиновой манжетой 3, встав­ленной в цоколь 1.

Верхняя, средняя и нижняя части соеди­няются через резиновые прокладки на четы­рех шпильках 20 с гайками. Положение флан­ца крышки верхней части фиксируется на средней части штифтом 21.

Редуктор крана имеет корпус 26 верхней части с запрессованной втулкой 25 и корпус 29 нижней части. В верхней части находится питательный клапан 24, прижимаемый к седлу пружиной 23, которая вторым концом упирается в заглушку.

Фильтр 22 предохраняет питательный клапан от загрязнения.

На металлическую диафрагму 27 снизу через упорную шайбу 28 давит пружина 30, опирающаяся вторым концом через упор 32 на винт 31.

С трубами от питательной и тормозной магистралей кран машиниста соединяется с помощью накидных гаек.

Стабилизатор крана состоит из корпуса 7 с запрессованной в него втулкой 4, крышки 1 и клапана 3, прижимаемого к седлу пружиной 2. В корпус запрессован также ниппель 5 с калиброванным отверстием 0,45 мм. Между корпусом и втулкой 9 зажата металлическая диафрагма 6. Снизу на диафрагму через шайбу 8 давит пружина 10, сжатие которой регулируется винтом 11.

Регулирование крана. Редукционный клапан крана регулируют вращением регулировочного винта 35. При его завертывании давление увеличивается. Для управления тормозами пассажирских поездов давление устанавливают в пределах 5-5,2 кгс/см², а грузовых 5,3-5,5 кгс/см². Стабилизатор регулируют после ослабления контргайки 2. Постановкой ручки крана в I положение повышают давление в уравнительном резервуаре до 6,56-7 кгс/см², затем ее переводят во II положение, по секундомеру проверяют время снижения давления от 6,0 до 5,8 кгс/см², которое должно быть в установленных пределах. Если это время больше нормы, то завертыванием регулировочного винта 1, затягивают пружину стабилизатора, а если меньше 60 сек, то ослабляют нажатие пружины. По окончании регулирования затягивают контргайку стабилизатора.

Основным органом крана машиниста является золотник, который в зависимости от положения управляющего органа крана имеет семь рабочих положений.

Управляющий  орган крана машиниста усл. № 394 имеет 7 положений.

Положение управляющего органа крана машиниста усл. № 394.

I - зарядка и отпуск для сообщения питательной магистрали с тормозной каналом сечением около 200 мм²;

II - поездное для поддержания в тормозной магистрали зарядного давления, установленного регулировкой редуктора. Сообщение питательной магистрали с тормозной происходит каналами минимальным сечением около 80 мм2;

III - перекрыша без питания тормозной магистрали, применяется при управлении непрямодействующими тормозами;

IV - перекрыша с питанием тормозной магистрали и поддержанием установившегося в магистрали давления;

VA - служебное торможение медленным темпом, применяется для торможения длинносоставных грузовых поездов для замедления наполнения тормозных цилиндров в головной части поезда, и как следствие, для уменьшения реакций в поезде;

V - служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали темпом 1 атм. за 4-6 сек;

VI - экстренное торможение для быстрой разрядки тормозной магистрали при аварийной ситуации.

Кран машиниста усл. №395.

Кран машинистаусл. № 395  предназначен для дистанционного управления пневматическими и электропневматическими тормозами поезда.

Поездной кран усл. № 395 состоит из пяти пневматических частей: корпуса нижней части 1, редуктора зарядного давления 2, средней части 3, крышки 4, стабилизатора темпа ликвидации сверхзарядного давления  8  и электрического контроллера 6.

Поездной кран машиниста усл. № 395

Конструкция пневматических частей показана на примере крана машиниста усл.№ 394-000-2. Вверхней части кранаимеется золотник6, соединенный стержнем3с ручкой2крана. Ручка крана закреплена контргайкой1и имеет на корпусе7 верхней части семь фиксированныхположений. Стержень уплотнен в верхней части крышки манжетой 4.

Крана машиниста усл. № 394-000-2

Средняя часть представляет собой чугунную отливку 9, верхняя часть которой является зеркалом золотника. В корпусе средней части запрессована бронзовая втулка, являющаяся седлом алюминиевого обратного клапана 22.

В нижней части корпуса 14 находится пустотелый впускной клапан 16 и уравнительный поршень 11, хвостовик которого образует выпускной клапан. Уравнительный поршень уплотнен резиновой манжетой 13 и латунным кольцом 12. Впускной клапан прижимается к седлу 15 пружиной 17. Хвостовик впускного клапана уплотнен резиновой манжетой 18, установленной в цоколе 19. В нижнюю часть корпуса ввернуты четыре шпильки, которые скрепляют все три части крана через резиновые прокладки 8 и 10, а также сетчатый фильтр 21.

Редуктор зарядного давленияи стабилизатор темпа ликвидации сверхзарядного давления крепятся к корпусу нижней части крана.

Редуктор  предназначен для автоматического поддержания определенного зарядного давления в уравнительном объеме крана при поездном положении управляющего органа крана машиниста. Редуктор состоит из двух частей: верхней 26 и нижней 30, между которыми зажата металлическая диафрагма 28. В верхней части корпуса расположено седло 27 питательного клапана 25, пружина 24 и заглушка 23. В нижнюю часть ввернут регулировочный стакан 32, с помощью которого изменяется усилие регулировочной пружины 31 на опорную шайбу 29.

Редуктор крана машиниста

Стабилизаторкрана машиниста

Стабилизатор темпа ликвидации сверхзарядного давления  предназначен для автоматической ликвидации сверхзарядного давления из уравнительного объема крана постоянным темпом при поездном положении управляющего органа. Стабилизатор состоит из крышки 33 с калиброванным отверстием диаметром 0,45 мм, возбудительного клапана 35 с пружиной 34, металлической диафрагмы 36, пластмассовой шайбы 37, корпуса 38, регулировочной пружины 39 и регулировочного винта 40 с контргайкой.

Вопросы:

1.       Кран машиниста усл. № 394, назначение и устройство

2.       Регулирование крана.

3.       Положение управляющего органа крана машиниста усл. № 394.

4.       Кран машиниста усл. №39,. назначение и устройство

Тема задания

Учебные пособия

Содержание темы

Лекция 2.2

Причины заклинивания колесных пар

КУРС ЛЕКЦИЙ ПМ.01 Эксплуатация  и техническое обслуживание подвижного состава, МДК.01.01 Конструкция, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава (по видам подвижного состава) (тепловоз и дизель-поезда), Тема 1.8.Автоматические тормоза подвижного состава, для специальности 23.02.06 Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог (Электронная библиотека СТЖТ)

Заклинивание колесных пар может происходить при исправном тормозном оборудовании в результате пониженного сцепления колес с рельсами, при нарушении правил управления тормозами и их эксплуатации, а также в случае неисправности отдельных тормозных приборов.

Пониженное сцепление колес с рельсами бывает на участках пути, загрязненных буксовой смазкой либо перевозимыми нефтепродуктами, торфом, в начале дождя, когда рельсы еще не промыты им, при наличии на рельсах росы, изморози. В таких условиях колесные пары пассажирского вагона могут идти юзом при давлении в тормозном цилиндре более 2 кгс/см². Поэтому в этих случаях необходимо предварительно приводить в действие песочницу при любой ступени. Песочницу также следует включать, если торможение автотормозом производится разрядкой магистрали более чем на 1 кгс/см² или электропневматическим тормозом с давлением в цилиндрах более 2,5 кгс/см² независимо от погодных условий и состояния пути.

Заклинивание колесных пар на нескольких вагонах при экстренном или полном служебном торможении с образованием сдвигов металла на поверхности колес (наваров) и ползунов до 1,5--2,0 мм обычно является причиной низкого сцепления колес с рельсами.

Основными причинами заклинивания и юза колесных пар локомо­тивов являются:

·         разгрузка задних тележек в результате применения вспомогательного тормоза, особенно при максимальном дав­лении в тормозных цилиндрах;

·         применение вспомогательного тормоза при нахожде­нии главной рукоятки контроллера машиниста в положении «П0»;

·         неправильное управление вспомогательным тормозом локомотива;

·         неправильная регулировка тормозной рычажной пе­редачи;

·         неисправность электроблокировочного клапана;

·         неисправность редуктора усл. № 348 в системе уст­ройства замещения электрического тормоза;

·         передвижение локомотива в заторможенном состоя­нии, особенно под депо и на путях отстоя;

·         отправление с затянутым ручным тормозом.

Так же причинами заклинивания колесных пар может быть:

·                     неисправность рычажной передачи;

·                     отправление поезда с не отпущенными тормозами;

·                     неправильное управление машинистом тормозами поезда;

·                     в момент торможения резко уменьшается коэффициент сцепления колеса с рельсом (замасляный рельс, проходы зоны переезда) или в момент торможения происходит разгрузка колесной пары;

·                     неисправность воздухораспределителя;

·                     отправление поезда с неправильным включенным режимом воздухораспределителя.

Основные причины заклинивания колесных пар в зимних условиях следующие:

·                     низкое качество ремонта воздухораспределителей, особенно магистрального органа и манжет главного поршня;

·                     потеря эластичности и большая усадка манжет и диафрагм вследствие старения и низкого качества резины;

·                     неправильная регулировка рычажной передачи, неисправность регулятора выхода штока, замерзание в тормозных цилиндрах попавшей туда влаги и отправление вагонов с заторможенным ручным тормозом;

·                     загрязнение и замасливание рельсов, особенно на станциях и переездах, из-за разбрызгивания смазки при проходе наливных поездов и плохого ухода за буксами подвижного состава, а также попадания смазки на головки рельсов в кривых при смазывании их лубрикаторами локомотивов;

·                     неправильное управление тормозами - малая величина снижения давления в магистрали при первой ступени торможения, недостаточная выдержка управляющего органа крана машиниста в I положении при отпуске;

·                     неполноценный инструктаж локомотивных бригад и работников, связанных с ремонтом и содержанием тормозов.

Большое влияние на заклинивание колесных пар оказывает нарушение сцепления колес с рельсами, вызванное неудовлетворительным состоянием их поверхностей. Для предупреждения заклинивания колесных пар и обеспечения нормальной работы подвижного состава в зимнее время необходимо:

·                     не допускать утечки воздуха в тормозной сети поезда свыше установленной;

·                     тщательно уплотнять фланцы тормозных приборов и места соединения их с воздухопроводом - утечки в соединениях приводят к неотпуску тормоза;

·                     при смене воздухораспределителя очищать пылеулавливающую сетку, засорение которой ведет к неотпуску или замедленному отпуску тормоза;

·                     после выключения воздухораспределителя выпускать весь воздух из рабочего и запасного резервуаров; оставшийся воздух может вызвать самоторможение в пути следования;

·                     следить за правильным включением грузовых режимов;

·                     правильно регулировать рычажную передачу по выходу штока и расположению рычагов; большой выход штока понижает эффективность торможения и замедляет отпуск тормоза, а малый выход в пассажирских поездах может привести к заклиниванию из-за высокого давления в тормозном цилиндре;

·                     тщательно проверять действие тормозов в поезде, не допуская включения приборов с замедленным отпуском;

·                     при первой ступени торможения понижать давление в магистрали согласно инструкции; отпуск тормоза производить только постановкой управляющего органа крана машиниста в I положение;

·                     тщательно продувать воздухопровод, главные резервуары, влагоотделители и сборники; этим в значительной мере предотвращаются случаи замораживания воздухопроводов и тормозных приборов;

·                     тормозную магистраль продувать с двух сторон открытием концевых кранов;

·                     при торможении, особенно при полном и экстренном, обязательно приводить в действие песочницу;

·                     не допускать отправления поездов с заторможенными вагонами и не отпускать тормоз вручную без замены или выключения воздухораспределителя;

·                     повышать качество ремонта тормозного оборудования и содержания рельсового пути и систематически проводить инструктаж локомотивных бригад, используя для этой цели дорожные инструкционные вагоны.

Запрещается выпускать в эксплуатацию подвижной состав, имеющий ползун (выбоину) на поверхности катания колеса у локомотивов и мо-торвагонного подвижного состава с роликовыми подшипниками более 0,7 мм, а с подшипниками скольжения более 1 мм, у вагонов соответственно 1 и 2 мм.

Глубина выбоины, образующейся на колесе при следовании юзом на расстоянии 1 км в зависимости от скорости движения. Зависимость глубины ползуна от его длины:

·                     При ползуне у локомотива или моторвагонного подвижного состава до 2 мм и у вагонов более 2 до 6 мм разрешается следовать до ближайшей станции со скоростью 15 км/ч; при ползуне более 2 до 4 мм и у вагонов свыше 6 до 12 мм со скоростью не более 10 км/ч.

·                     У вагонов с роликовыми подшипниками при ползуне более 1 мм, но не более 2 мм неисправный тормоз выключить и следовать дальше с пассажирским поездом со скоростью не свыше 100 км/ч и с грузовым - не свыше 70 км/ч. При глубине ползуна на вагоне более 2 до 6 мм допускается следование поезда до первой станции со скоростью не более 15 км/ч.

·                     При ползунах у локомотивов более 4 мм и у вагонов более 12 мм разрешается следовать со скоростью не более 10 км/ч при условии, что колесная пара не будет вращаться.

При обнаружении признаков заклинивания колёсной пары на перегоне (искрение, сопротивление движению) машинист обязан доложить поездному диспетчеру. Остановить поезд (состав) по возможности на благоприятном профиле пути (площадка, прямой участок), осмотреть неисправный вагон, определить возможность дальнейшего следования, о чём доложить поездному диспетчеру и вызвать на поезд (состав) машиниста-инструктора (резервного машиниста или помощника машиниста). Скорость следования должна быть не свыше 10 км/ч, а по стрелочным переводам на отклоненный путь – не свыше 5 км/ч до ближайшей станции с путевым развитием, где имеется возможность снятия поезда (состава) с линии.

Заклинивания колесных пар приводят не только к нарушениям графика движения поездов, но и угрожают безопасности движения. Борьба с заклиниванием ведется по трем направлениям: улучшение сцепления колес с рельсами в процессе торможения, повышение качества ремонта и содержания подвижного состава, в том числе и тормозного оборудования; соблюдение правильного режима управления тормозами и обслуживания их в пути следования.

Вопросы:

1.       Основными причинами заклинивания и юза колесных пар локомо­тивов являются

2.       Основные причины заклинивания колесных пар в зимних условиях

3.       Предупреждения заклинивания колесных пар и обеспечения нормальной работы подвижного состава в зимнее время

4.       Начертить таблицу «Длина, глубина» ползуна

Тема задания

Учебные пособия

Содержание темы

Лекция 2.2

Причины заклинивания колесных пар

КУРС ЛЕКЦИЙ ПМ.01 Эксплуатация  и техническое обслуживание подвижного состава, МДК.01.01 Конструкция, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава (по видам подвижного состава) (тепловоз и дизель-поезда), Тема 1.8.Автоматические тормоза подвижного состава, для специальности 23.02.06 Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог (Электронная библиотека СТЖТ)

Заклинивание колесных пар может происходить при исправном тормозном оборудовании в результате пониженного сцепления колес с рельсами, при нарушении правил управления тормозами и их эксплуатации, а также в случае неисправности отдельных тормозных приборов.

Пониженное сцепление колес с рельсами бывает на участках пути, загрязненных буксовой смазкой либо перевозимыми нефтепродуктами, торфом, в начале дождя, когда рельсы еще не промыты им, при наличии на рельсах росы, изморози. В таких условиях колесные пары пассажирского вагона могут идти юзом при давлении в тормозном цилиндре более 2 кгс/см². Поэтому в этих случаях необходимо предварительно приводить в действие песочницу при любой ступени. Песочницу также следует включать, если торможение автотормозом производится разрядкой магистрали более чем на 1 кгс/см² или электропневматическим тормозом с давлением в цилиндрах более 2,5 кгс/см² независимо от погодных условий и состояния пути.

Заклинивание колесных пар на нескольких вагонах при экстренном или полном служебном торможении с образованием сдвигов металла на поверхности колес (наваров) и ползунов до 1,5--2,0 мм обычно является причиной низкого сцепления колес с рельсами.

Основными причинами заклинивания и юза колесных пар локомо­тивов являются:

·         разгрузка задних тележек в результате применения вспомогательного тормоза, особенно при максимальном дав­лении в тормозных цилиндрах;

·         применение вспомогательного тормоза при нахожде­нии главной рукоятки контроллера машиниста в положении «П0»;

·         неправильное управление вспомогательным тормозом локомотива;

·         неправильная регулировка тормозной рычажной пе­редачи;

·         неисправность электроблокировочного клапана;

·         неисправность редуктора усл. № 348 в системе уст­ройства замещения электрического тормоза;

·         передвижение локомотива в заторможенном состоя­нии, особенно под депо и на путях отстоя;

·         отправление с затянутым ручным тормозом.

Так же причинами заклинивания колесных пар может быть:

·                     неисправность рычажной передачи;

·                     отправление поезда с не отпущенными тормозами;

·                     неправильное управление машинистом тормозами поезда;

·                     в момент торможения резко уменьшается коэффициент сцепления колеса с рельсом (замасляный рельс, проходы зоны переезда) или в момент торможения происходит разгрузка колесной пары;

·                     неисправность воздухораспределителя;

·                     отправление поезда с неправильным включенным режимом воздухораспределителя.

Основные причины заклинивания колесных пар в зимних условиях следующие:

·                     низкое качество ремонта воздухораспределителей, особенно магистрального органа и манжет главного поршня;

·                     потеря эластичности и большая усадка манжет и диафрагм вследствие старения и низкого качества резины;

·                     неправильная регулировка рычажной передачи, неисправность регулятора выхода штока, замерзание в тормозных цилиндрах попавшей туда влаги и отправление вагонов с заторможенным ручным тормозом;

·                     загрязнение и замасливание рельсов, особенно на станциях и переездах, из-за разбрызгивания смазки при проходе наливных поездов и плохого ухода за буксами подвижного состава, а также попадания смазки на головки рельсов в кривых при смазывании их лубрикаторами локомотивов;

·                     неправильное управление тормозами - малая величина снижения давления в магистрали при первой ступени торможения, недостаточная выдержка управляющего органа крана машиниста в I положении при отпуске;

·                     неполноценный инструктаж локомотивных бригад и работников, связанных с ремонтом и содержанием тормозов.

Большое влияние на заклинивание колесных пар оказывает нарушение сцепления колес с рельсами, вызванное неудовлетворительным состоянием их поверхностей. Для предупреждения заклинивания колесных пар и обеспечения нормальной работы подвижного состава в зимнее время необходимо:

·                     не допускать утечки воздуха в тормозной сети поезда свыше установленной;

·                     тщательно уплотнять фланцы тормозных приборов и места соединения их с воздухопроводом - утечки в соединениях приводят к неотпуску тормоза;

·                     при смене воздухораспределителя очищать пылеулавливающую сетку, засорение которой ведет к неотпуску или замедленному отпуску тормоза;

·                     после выключения воздухораспределителя выпускать весь воздух из рабочего и запасного резервуаров; оставшийся воздух может вызвать самоторможение в пути следования;

·                     следить за правильным включением грузовых режимов;

·                     правильно регулировать рычажную передачу по выходу штока и расположению рычагов; большой выход штока понижает эффективность торможения и замедляет отпуск тормоза, а малый выход в пассажирских поездах может привести к заклиниванию из-за высокого давления в тормозном цилиндре;

·                     тщательно проверять действие тормозов в поезде, не допуская включения приборов с замедленным отпуском;

·                     при первой ступени торможения понижать давление в магистрали согласно инструкции; отпуск тормоза производить только постановкой управляющего органа крана машиниста в I положение;

·                     тщательно продувать воздухопровод, главные резервуары, влагоотделители и сборники; этим в значительной мере предотвращаются случаи замораживания воздухопроводов и тормозных приборов;

·                     тормозную магистраль продувать с двух сторон открытием концевых кранов;

·                     при торможении, особенно при полном и экстренном, обязательно приводить в действие песочницу;

·                     не допускать отправления поездов с заторможенными вагонами и не отпускать тормоз вручную без замены или выключения воздухораспределителя;

·                     повышать качество ремонта тормозного оборудования и содержания рельсового пути и систематически проводить инструктаж локомотивных бригад, используя для этой цели дорожные инструкционные вагоны.

Запрещается выпускать в эксплуатацию подвижной состав, имеющий ползун (выбоину) на поверхности катания колеса у локомотивов и мо-торвагонного подвижного состава с роликовыми подшипниками более 0,7 мм, а с подшипниками скольжения более 1 мм, у вагонов соответственно 1 и 2 мм.

Глубина выбоины, образующейся на колесе при следовании юзом на расстоянии 1 км в зависимости от скорости движения. Зависимость глубины ползуна от его длины:

·                     При ползуне у локомотива или моторвагонного подвижного состава до 2 мм и у вагонов более 2 до 6 мм разрешается следовать до ближайшей станции со скоростью 15 км/ч; при ползуне более 2 до 4 мм и у вагонов свыше 6 до 12 мм со скоростью не более 10 км/ч.

·                     У вагонов с роликовыми подшипниками при ползуне более 1 мм, но не более 2 мм неисправный тормоз выключить и следовать дальше с пассажирским поездом со скоростью не свыше 100 км/ч и с грузовым - не свыше 70 км/ч. При глубине ползуна на вагоне более 2 до 6 мм допускается следование поезда до первой станции со скоростью не более 15 км/ч.

·                     При ползунах у локомотивов более 4 мм и у вагонов более 12 мм разрешается следовать со скоростью не более 10 км/ч при условии, что колесная пара не будет вращаться.

При обнаружении признаков заклинивания колёсной пары на перегоне (искрение, сопротивление движению) машинист обязан доложить поездному диспетчеру. Остановить поезд (состав) по возможности на благоприятном профиле пути (площадка, прямой участок), осмотреть неисправный вагон, определить возможность дальнейшего следования, о чём доложить поездному диспетчеру и вызвать на поезд (состав) машиниста-инструктора (резервного машиниста или помощника машиниста). Скорость следования должна быть не свыше 10 км/ч, а по стрелочным переводам на отклоненный путь – не свыше 5 км/ч до ближайшей станции с путевым развитием, где имеется возможность снятия поезда (состава) с линии.

Заклинивания колесных пар приводят не только к нарушениям графика движения поездов, но и угрожают безопасности движения. Борьба с заклиниванием ведется по трем направлениям: улучшение сцепления колес с рельсами в процессе торможения, повышение качества ремонта и содержания подвижного состава, в том числе и тормозного оборудования; соблюдение правильного режима управления тормозами и обслуживания их в пути следования.

Вопросы:

1.       Основными причинами заклинивания и юза колесных пар локомо­тивов являются

2.       Основные причины заклинивания колесных пар в зимних условиях

3.       Предупреждения заклинивания колесных пар и обеспечения нормальной работы подвижного состава в зимнее время

4.       Начертить таблицу «Длина, глубина» ползуна

Тема задания

Учебные пособия

Содержание темы

Лекция 2.2

Причины заклинивания колесных пар

КУРС ЛЕКЦИЙ ПМ.01 Эксплуатация  и техническое обслуживание подвижного состава, МДК.01.01 Конструкция, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава (по видам подвижного состава) (тепловоз и дизель-поезда), Тема 1.8.Автоматические тормоза подвижного состава, для специальности 23.02.06 Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог (Электронная библиотека СТЖТ)

Заклинивание колесных пар может происходить при исправном тормозном оборудовании в результате пониженного сцепления колес с рельсами, при нарушении правил управления тормозами и их эксплуатации, а также в случае неисправности отдельных тормозных приборов.

Пониженное сцепление колес с рельсами бывает на участках пути, загрязненных буксовой смазкой либо перевозимыми нефтепродуктами, торфом, в начале дождя, когда рельсы еще не промыты им, при наличии на рельсах росы, изморози. В таких условиях колесные пары пассажирского вагона могут идти юзом при давлении в тормозном цилиндре более 2 кгс/см². Поэтому в этих случаях необходимо предварительно приводить в действие песочницу при любой ступени. Песочницу также следует включать, если торможение автотормозом производится разрядкой магистрали более чем на 1 кгс/см² или электропневматическим тормозом с давлением в цилиндрах более 2,5 кгс/см² независимо от погодных условий и состояния пути.

Заклинивание колесных пар на нескольких вагонах при экстренном или полном служебном торможении с образованием сдвигов металла на поверхности колес (наваров) и ползунов до 1,5--2,0 мм обычно является причиной низкого сцепления колес с рельсами.

Основными причинами заклинивания и юза колесных пар локомо­тивов являются:

·         разгрузка задних тележек в результате применения вспомогательного тормоза, особенно при максимальном дав­лении в тормозных цилиндрах;

·         применение вспомогательного тормоза при нахожде­нии главной рукоятки контроллера машиниста в положении «П0»;

·         неправильное управление вспомогательным тормозом локомотива;

·         неправильная регулировка тормозной рычажной пе­редачи;

·         неисправность электроблокировочного клапана;

·         неисправность редуктора усл. № 348 в системе уст­ройства замещения электрического тормоза;

·         передвижение локомотива в заторможенном состоя­нии, особенно под депо и на путях отстоя;

·         отправление с затянутым ручным тормозом.

Так же причинами заклинивания колесных пар может быть:

·                     неисправность рычажной передачи;

·                     отправление поезда с не отпущенными тормозами;

·                     неправильное управление машинистом тормозами поезда;

·                     в момент торможения резко уменьшается коэффициент сцепления колеса с рельсом (замасляный рельс, проходы зоны переезда) или в момент торможения происходит разгрузка колесной пары;

·                     неисправность воздухораспределителя;

·                     отправление поезда с неправильным включенным режимом воздухораспределителя.

Основные причины заклинивания колесных пар в зимних условиях следующие:

·                     низкое качество ремонта воздухораспределителей, особенно магистрального органа и манжет главного поршня;

·                     потеря эластичности и большая усадка манжет и диафрагм вследствие старения и низкого качества резины;

·                     неправильная регулировка рычажной передачи, неисправность регулятора выхода штока, замерзание в тормозных цилиндрах попавшей туда влаги и отправление вагонов с заторможенным ручным тормозом;

·                     загрязнение и замасливание рельсов, особенно на станциях и переездах, из-за разбрызгивания смазки при проходе наливных поездов и плохого ухода за буксами подвижного состава, а также попадания смазки на головки рельсов в кривых при смазывании их лубрикаторами локомотивов;

·                     неправильное управление тормозами - малая величина снижения давления в магистрали при первой ступени торможения, недостаточная выдержка управляющего органа крана машиниста в I положении при отпуске;

·                     неполноценный инструктаж локомотивных бригад и работников, связанных с ремонтом и содержанием тормозов.

Большое влияние на заклинивание колесных пар оказывает нарушение сцепления колес с рельсами, вызванное неудовлетворительным состоянием их поверхностей. Для предупреждения заклинивания колесных пар и обеспечения нормальной работы подвижного состава в зимнее время необходимо:

·                     не допускать утечки воздуха в тормозной сети поезда свыше установленной;

·                     тщательно уплотнять фланцы тормозных приборов и места соединения их с воздухопроводом - утечки в соединениях приводят к неотпуску тормоза;

·                     при смене воздухораспределителя очищать пылеулавливающую сетку, засорение которой ведет к неотпуску или замедленному отпуску тормоза;

·                     после выключения воздухораспределителя выпускать весь воздух из рабочего и запасного резервуаров; оставшийся воздух может вызвать самоторможение в пути следования;

·                     следить за правильным включением грузовых режимов;

·                     правильно регулировать рычажную передачу по выходу штока и расположению рычагов; большой выход штока понижает эффективность торможения и замедляет отпуск тормоза, а малый выход в пассажирских поездах может привести к заклиниванию из-за высокого давления в тормозном цилиндре;

·                     тщательно проверять действие тормозов в поезде, не допуская включения приборов с замедленным отпуском;

·                     при первой ступени торможения понижать давление в магистрали согласно инструкции; отпуск тормоза производить только постановкой управляющего органа крана машиниста в I положение;

·                     тщательно продувать воздухопровод, главные резервуары, влагоотделители и сборники; этим в значительной мере предотвращаются случаи замораживания воздухопроводов и тормозных приборов;

·                     тормозную магистраль продувать с двух сторон открытием концевых кранов;

·                     при торможении, особенно при полном и экстренном, обязательно приводить в действие песочницу;

·                     не допускать отправления поездов с заторможенными вагонами и не отпускать тормоз вручную без замены или выключения воздухораспределителя;

·                     повышать качество ремонта тормозного оборудования и содержания рельсового пути и систематически проводить инструктаж локомотивных бригад, используя для этой цели дорожные инструкционные вагоны.

Запрещается выпускать в эксплуатацию подвижной состав, имеющий ползун (выбоину) на поверхности катания колеса у локомотивов и мо-торвагонного подвижного состава с роликовыми подшипниками более 0,7 мм, а с подшипниками скольжения более 1 мм, у вагонов соответственно 1 и 2 мм.

Глубина выбоины, образующейся на колесе при следовании юзом на расстоянии 1 км в зависимости от скорости движения. Зависимость глубины ползуна от его длины:

·                     При ползуне у локомотива или моторвагонного подвижного состава до 2 мм и у вагонов более 2 до 6 мм разрешается следовать до ближайшей станции со скоростью 15 км/ч; при ползуне более 2 до 4 мм и у вагонов свыше 6 до 12 мм со скоростью не более 10 км/ч.

·                     У вагонов с роликовыми подшипниками при ползуне более 1 мм, но не более 2 мм неисправный тормоз выключить и следовать дальше с пассажирским поездом со скоростью не свыше 100 км/ч и с грузовым - не свыше 70 км/ч. При глубине ползуна на вагоне более 2 до 6 мм допускается следование поезда до первой станции со скоростью не более 15 км/ч.

·                     При ползунах у локомотивов более 4 мм и у вагонов более 12 мм разрешается следовать со скоростью не более 10 км/ч при условии, что колесная пара не будет вращаться.

При обнаружении признаков заклинивания колёсной пары на перегоне (искрение, сопротивление движению) машинист обязан доложить поездному диспетчеру. Остановить поезд (состав) по возможности на благоприятном профиле пути (площадка, прямой участок), осмотреть неисправный вагон, определить возможность дальнейшего следования, о чём доложить поездному диспетчеру и вызвать на поезд (состав) машиниста-инструктора (резервного машиниста или помощника машиниста). Скорость следования должна быть не свыше 10 км/ч, а по стрелочным переводам на отклоненный путь – не свыше 5 км/ч до ближайшей станции с путевым развитием, где имеется возможность снятия поезда (состава) с линии.

Заклинивания колесных пар приводят не только к нарушениям графика движения поездов, но и угрожают безопасности движения. Борьба с заклиниванием ведется по трем направлениям: улучшение сцепления колес с рельсами в процессе торможения, повышение качества ремонта и содержания подвижного состава, в том числе и тормозного оборудования; соблюдение правильного режима управления тормозами и обслуживания их в пути следования.

Вопросы:

1.       Основными причинами заклинивания и юза колесных пар локомо­тивов являются

2.       Основные причины заклинивания колесных пар в зимних условиях

3.       Предупреждения заклинивания колесных пар и обеспечения нормальной работы подвижного состава в зимнее время

4.       Начертить таблицу «Длина, глубина» ползуна