Информационно-образовательная среда

Тема задания

Учебные пособия

 Тема: «Структура управления на железнодорожном транспорте». Прочитайте соответствующий раздел учебника (стр. 32-37). Ответьте на вопросы

Основной учебник: железные дороги. Общий курс [Текст] : учебник / под ред. Ю.И.Ефименко. – М.: ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте» , 2016 – 503с.

1.                 Какие функции осуществляет Министерство транспорта Российской Федерации (Минтранс)?

2.                  Какие функции осуществляет Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор)?

3.                 Какие функции осуществляет Федеральное агентство железнодорожного транспорта (Росжелдор)?

4.                 Какие функции осуществляет ОАО «РЖД»?

5.                 Какие организации осуществляют пригородные перевозки?

6.                 К каким организациям относится парк грузового подвижного сотава?

7.                 Какая организация будет осуществлять функции управления перевозками?

Тема задания

Учебные пособия

Содержание темы

Причины заклинивания колесных пар

КУРС ЛЕКЦИЙ ПМ.01 Эксплуатация  и техническое обслуживание подвижного состава, МДК.01.01 Конструкция, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава (по видам подвижного состава) (электровозы и электропоезда), Тема 1.8.Автоматические тормоза подвижного состава, для специальности 23.02.06 Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог (Электронная библиотека СТЖТ)

Заклинивание колесных пар может происходить при исправном тормозном оборудовании в результате пониженного сцепления колес с рельсами, при нарушении правил управления тормозами и их эксплуатации, а также в случае неисправности отдельных тормозных приборов.

Пониженное сцепление колес с рельсами бывает на участках пути, загрязненных буксовой смазкой либо перевозимыми нефтепродуктами,, торфом, в начале дождя, когда рельсы еще не промыты им, при наличии на рельсах росы, изморози. В таких условиях колесные пары пассажирского вагона могут идти юзом при давлении в тормозном цилиндре более 2 кгс/см2. Поэтому в этих случаях необходимо предварительно приводить в действие песочницу при любой ступени. Песочницу также следует включать, если торможение автотормозом производится разрядкой магистрали более чем на 1 кгс/см2 или электропневматическим тормозом с давлением в цилиндрах более 2,5 кгс/см2 независимо от погодных условий и состояния пути.

Заклинивание колесных пар на нескольких вагонах при экстренном или полном служебном торможении с образованием сдвигов металла на поверхности колес (наваров) и ползунов до 1,5--2,0 мм обычно является причиной низкого сцепления колес с рельсами.

Причины заклинивания колесных пар:

·                     неисправность рычажной передачи;

·                     отправление поезда с не отпущенными тормозами;

·                     неправильное управление машинистом тормозами поезда;

·                     в момент торможения резко уменьшается коэффициент сцепления колеса с рельсом (замасляный рельс, проходы зоны переезда) или в момент торможения происходит разгрузка колесной пары;

·                     неисправность воздухораспределителя;

·                     отправление поезда с неправильным включенным режимом воздухораспределителя.

Заклинивания колесных пар приводят не только к нарушениям графика движения поездов, но и угрожают безопасности движения. Борьба с заклиниванием ведется по трем направлениям: улучшение сцепления колес с рельсами в процессе торможения, повышение качества ремонта и содержания подвижного состава, в том числе и тормозного оборудования; соблюдение правильного режима управления тормозами и обслуживания их в пути следования.

Основные причины заклинивания колесных пар в зимних условиях следующие:

·                     низкое качество ремонта воздухораспределителей, особенно магистрального органа и манжет главного поршня;

·                     потеря эластичности и большая усадка манжет и диафрагм вследствие старения и низкого качества резины;

·                     неправильная регулировка рычажной передачи, неисправность регулятора выхода штока, замерзание в тормозных цилиндрах попавшей туда влаги и отправление вагонов с заторможенным ручным тормозом;

·                     загрязнение и замасливание рельсов, особенно на станциях и переездах, из-за разбрызгивания смазки при проходе наливных поездов и плохого ухода за буксами подвижного состава, а также попадания смазки на головки рельсов в кривых при смазывании их лубрикаторами локомотивов;

·                     неправильное управление тормозами - малая величина снижения давления в магистрали при первой ступени торможения, недостаточная выдержка ручки крана машиниста в I положении при отпуске;

·                     неполноценный инструктаж локомотивных бригад и работников, связанных с ремонтом и содержанием тормозов.

Большое влияние на заклинивание колесных пар оказывает нарушение сцепления колес с рельсами, вызванное неудовлетворительным состоянием их поверхностей. Для предупреждения заклинивания колесных пар и обеспечения нормальной работы подвижного состава в зимнее время необходимо:

·                     не допускать утечки воздуха в тормозной сети поезда свыше установленной;

·                     тщательно уплотнять фланцы тормозных приборов и места соединения их с воздухопроводом - утечки в соединениях приводят к не отпуску тормоза;

·                     при смене воздухораспределителя очищать пылеулавливающую сетку, засорение которой ведет к неотпуску или замедленному отпуску тормоза;

·                     после выключения воздухораспределителя выпускать весь воздух из рабочего и запасного резервуаров; оставшийся воздух может вызвать самоторможение в пути следования;

·                     следить за правильным включением грузовых режимов;

·                     правильно регулировать рычажную передачу по выходу штока и расположению рычагов; большой выход штока понижает эффективность торможения и замедляет отпуск тормоза, а малый выход в пассажирских поездах может привести к заклиниванию из-за высокого давления в тормозном цилиндре;

·                     тщательно проверять действие тормозов в поезде, не допуская включения приборов с замедленным отпуском;

·                     при первой ступени торможения понижать давление в магистрали согласно инструкции; отпуск тормоза производить только постановкой ручки крана в I положение;

·                     тщательно продувать воздухопровод, главные резервуары, влагоотде-лители и сборники; этим в значительной мере предотвращаются случаи замораживания воздухопроводов и тормозных приборов;

·                     тормозную магистраль продувать с двух сторон открытием концевых кранов;

·                     при торможении, особенно при полном и экстренном, обязательно приводить в действие песочницу;

·                     не допускать отправления поездов с заторможенными вагонами и не отпускать тормоз вручную без замены или выключения воздухораспределителя;

·                     повышать качество ремонта тормозного оборудования и содержания рельсового пути и систематически проводить инструктаж локомотивных бригад, используя для этой цели дорожные инструкционные вагоны.

Запрещается выпускать в эксплуатацию подвижной состав, имеющий ползун (выбоину) на поверхности катания колеса у локомотивов и моторвагонного подвижного состава с роликовыми подшипниками более 0,7 мм, а с подшипниками скольжения более 1 мм, у вагонов соответственно 1 и 2 мм.

Глубина выбоины, образующейся на колесе при следовании юзом на расстоянии 1 км в зависимости от скорости движения. Зависимость глубины ползуна от его длины:

·                     Длина, мм     50   60   85    120   145    205

·                     Глубина, мм 0,7  1,0  2,0    4,0    6,0    12,0

·                     При ползуне у локомотива или моторвагонного подвижного состава до 2 мм и у вагонов более 2 до 6 мм разрешается следовать до ближайшей станции со скоростью 15 км/ч; при ползуне более 2 до 4 мм и у вагонов свыше 6 до 12 мм со скоростью не более 10 км/ч.

·                     У вагонов с роликовыми подшипниками при ползуне более 1 мм, но не более 2 мм неисправный тормоз выключить и следовать дальше с пассажирским поездом со скоростью не свыше 100 км/ч и с грузовым - не свыше 70 км/ч. При глубине ползуна на вагоне более 2 до 6 мм допускается следование поезда до первой станции со скоростью не более 15 км/ч.

·                     При ползунах у локомотивов более 4 мм и у вагонов более 12 мм разрешается следовать со скоростью не более 10 км/ч при условии, что колесная пара не будет вращаться.

При обнаружении признаков заклинивания колёсной пары на перегоне (искрение, сопротивление движению) машинист обязан доложить поездному диспетчеру. Остановить поезд (состав) по возможности на благоприятном профиле пути (площадка, прямой участок), осмотреть неисправный вагон, определить возможность дальнейшего следования, о чём доложить поездному диспетчеру и вызвать на поезд (состав) машиниста-инструктора (резервного машиниста или помощника машиниста). Скорость следования должна быть не свыше 10 км/ч, а по стрелочным переводам на отклоненный путь – не свыше 5 км/ч до ближайшей станции с путевым развитием, где имеется возможность снятия поезда (состава) с линии.

При обнаружении признаков расклинивания колёсной пары во время движения машинист обязан:

·                     остановить поезд (состав);

·                     повторно осмотреть неисправный вагон;

·                     принудительно заклинить колёсные пары для чего перекрыть на неисправном вагоне кран ТМ БУФТ ( Блок управления фрикционным тормозом);

·                     доложить поездному диспетчеру о результатах осмотра, произведенных действиях и возможности следования, перейти установленным порядком на кран машиниста и продолжить движение со скоростью не более 10 км/ч, а по стрелочным переводам на отклоненный путь – не более 5 км/ч;

·                     если, несмотря на принятые меры, заклинить расклиненную колёсную пару не удаётся – ограничить скорость движения до 5 км/ч.

При наличии на поезде (составе) помощника машиниста (машиниста) направить его в неисправный вагон. Находящийся в неисправном вагоне работник должен обеспечить доступ к стоп-крану. При угрозе безопасности движения открыть стоп-кран, о чем сообщить машинисту по экстренной связи «пассажир-машинист». Машинист обязан осмотреть неисправный вагон, определить возможность дальнейшего следования. При невозможности дальнейшего следования машинист докладывает об этом поездному диспетчеру, вызывает бригаду ПВС и организовывает эвакуацию пассажиров.

Вопросы:

1.       Причины заклинивания колесных пар.

2.       Основные причины заклинивания колесных пар в зимних условиях.

3.       Зависимость глубины ползуна от его длины.

4.       Действие машиниста при обнаружении признаков заклинивания колесной пары.

Тема задания

Учебные пособия

Содержание темы

Лабораторная работа № 1 Исследование схемы расположение тормозного оборудования

КУРС ЛЕКЦИЙ ПМ.01 Эксплуатация  и техническое обслуживание подвижного состава, МДК.01.01 Конструкция, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава (по видам подвижного состава) (тепловозы и дизель-поезда), Тема 1.8.Автоматические тормоза подвижного состава, для специальности 23.02.06 Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог (Электронная библиотека СТЖТ)

ФИО__________ Группа______

Лабораторная работа № 1

 Исследование схемы расположения тормозного оборудования на подвижном составе.

Цель работы:

Изучить расположение и назначение тормозного оборудования на подвижном составе.

Оборудование и инструмент:

Тормозное оборудование грузового и пассажирского локомотива, грузового и пассажирского вагонов.

Ход работы:

1.       Описать схему тормозного оборудования грузового, пассажирского вагонов и локомотивов;

2.       Описать действие тормозной схемы локомотива при  торможении поездным краном машиниста;

3.       Начертить схемы тормозного оборудования вагона:

а) грузового;

б) пассажирского.

      4.    Вывод.

Тема задания

Учебные пособия

 Тема: «Инфраструктура железнодорожного транспорта», Посмотрите прилагаемую презентацию. Ответьте на вопросы

Основной учебник: железные дороги. Общий курс [Текст] : учебник / под ред. Ю.И.Ефименко. – М.: ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте» , 2016 – 503с.

1.                 Что включает в себя Инфраструктура железнодорожного транспорта?

2.                  Для чего предназначены ж.д. пути?

3.                 Для чего предназначены искусственные сооружения?

4.                 Для чего предназначены ж.д. станции?

5.                 Для чего предназначена система электроснабжения?

6.                 Для чего предназначена система связи?

7.                 Для чего предназначены устройства СЦБ?

8.                 Что такое сигнализация?

9.                 Что такое централизация?

10.            Что такое блокировка?

11.            Для чего предназначена система управления движением?

Тема задания

Учебные пособия

 Тема: «Инфраструктура железнодорожного транспорта», Посмотрите прилагаемую презентацию. Ответьте на вопросы

Основной учебник: железные дороги. Общий курс [Текст] : учебник / под ред. Ю.И.Ефименко. – М.: ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте» , 2016 – 503с.

1.                 Что включает в себя Инфраструктура железнодорожного транспорта?

2.                  Для чего предназначены ж.д. пути?

3.                 Для чего предназначены искусственные сооружения?

4.                 Для чего предназначены ж.д. станции?

5.                 Для чего предназначена система электроснабжения?

6.                 Для чего предназначена система связи?

7.                 Для чего предназначены устройства СЦБ?

8.                 Что такое сигнализация?

9.                 Что такое централизация?

10.            Что такое блокировка?

11.            Для чего предназначена система управления движением?

Тема задания

Учебные пособия

Содержание темы

Назначение регулятора давления, применяемых на тяговом подвижном составе

КУРС ЛЕКЦИЙ ПМ.01 Эксплуатация  и техническое обслуживание подвижного состава, МДК.01.01 Конструкция, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава (по видам подвижного состава) (тепловозы и дизель-поезда), Тема 1.8.Автоматические тормоза подвижного состава, для специальности 23.02.06 Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог (Электронная библиотека СТЖТ)

Регуляторы давления предназначены для автоматического поддержания давления воздуха в главных резервуарах локомотивов в заданных пределах. Они или включают и отключают компрессоры или переводят их в режим холостого хода.

Регулятор давления 3РД

Регулятор давления ЗРД используется на тепловозах с приводом компрессора от дизеля. Регулятор давления (рис. 3.15.) состоит из корпуса 9, в котором находятся два винтовых стержня 5 с фасонными гайками 8, контргайками 7 и регулировочными пружинами 4 и 10. Выступы фасонных гаек помещаются в вертикальном пазу корпуса 9, что исключает их вращение на винтовых стержнях 5.

Пружина 4 упирается в выключающий клапан 3, а пружина 10 - во включающий клапан 11. Нижняя торцовая поверхность клапанов 3 и 11 выполнена комбинированной - в виде рабочей и срывной (кольцевой) площадей. Клапаны 3 и 11 имеют возможность вертикального перемещения в направляющих (гнездах) 2 и 12. В направляющую 12 ввернуто седло 13 подпружиненного обратного клапана 1. Внутренняя полость корпуса регулятора перегородками разделена на три камеры: выключающего клапана (левая), главного резервуара (средняя) и включающего клапана (правая). В средней камере корпуса расположен фильтр 6 с набивкой из конского волоса.

Пружина 4 выключающего клапана регулируется на давление 8,5 кгс/см2, а пружина 10 включающего клапана - на 7,5 кгс/см2.

Регулировка усилия пружин 4 и 10 осуществляется вращением винтовых стержней 5. При этом фасонные гайки 8, перемещаясь в вертикальном направлении, изменяют усилие затяжки пружин. Давление переключения на холостой ход регулируется вращением левого винтового стержня 5, а на рабочий ход - правого стержня. После регулировки стержни 5 закрепляются контргайками 7.

К нижней части корпуса (привалочной плите) присоединены трубки с резьбой 12" от главного резервуара (ГР) и с резьбой диаметром ¼" от разгрузочных устройств компрессора (РУК), установленных на всасывающих клапанах. На корпусе регулятора имеется атмосферный выход (Ат)

 Регулятор давления ЗРД

1-обратный клапан, 2, 12- направляющие, 3- выключающий клапан, 4, 10 - пружины, 5- винтовой стержень, 6- фильтр, 7- контргайка, 8- фасонная гайка, 9- корпус, 11-включающий клапан, 13- седло обратного клапана

При работе компрессора под нагрузкой сжатый воздух из ГР проходит в среднюю часть регулятора давления, откуда через фильтр 6 поступает под выключающий клапан 3, воздействуя на его рабочую площадь, и к обратному клапану 1. В этот момент камера включающего клапана, трубопровод РУК к разгрузочным устройствам компрессора и. следовательно, полость над диафрагмой 14 (рис. 3.4.) сообщены с атмосферой через отверстие Ат. При повышении давления в ГР до 8,5 кгс/см2 выключающий клапан 3 отойдет от своего седла вверх. При этом давление воздуха распространяется на большую (срывную) площадь клапана, что вызывает четкий его подъем. Открытие выключающего клапана 3 обеспечивает проход воздуха под включающий клапан 11, который также открывается (поднимается вверх), поскольку его пружина отрегулирована на давление 7,5 кгс/см2. Включающий клапан, упираясь в верхнюю торцовую часть направляющей (гнезда) 12, разобщает правую камеру регулятора от канала РУК. При этом канал РУК перестает сообщаться с атмосферой, а правая камера регулятора продолжает сообщаться с Ат.

Поднявшись вверх, включающий клапан 11 обеспечивает проход воздуха из ГР в канал РУК через ранее открывшийся выключающий клапан 3 и освобождает обратный клапан 1, который своей пружиной поднимается вверх (открывается) и тоже начинает пропускать воздух из ГР в канал РУК, и одновременно по нижнему горизонтальному каналу в привалочной части - в камеру (левую) выключающего клапана. Повышенное давление в левой камере регулятора совместно с пружиной 4 обеспечивают посадку на седло (закрытие) выключающего клапана 3. При таком положении клапана 3 воздух в канал РУК будет проходить только через открытый обратный клапан 1.

Из канала РУК воздух проходит в полость над диафрагмой 14 разгрузочных устройств компрессора. При этом диафрагма 14 прогибается вниз и воздействует на поршень 13, который, преодолевая усилие пружин 12 и 10, перемещает вниз стержень 11 и упор 9. Последний своими пальцами отжимает от седла клапанные пластины всасывающих клапанов и удерживает их в этом (открытом) положении. Компрессор переходит в режим холостого хода, при котором ЦНД засасывают воздух из атмосферы и выталкивают его обратно через всасывающие фильтры, а ЦВД всасывает воздух, оставшийся в холодильнике, и выталкивает его обратно в холодильник.

После понижения давления в ГР до 7,5 кгс/см2 пружина 10 опускает на седло включающий клапан 11, который перемещает вниз (закрывает) обратный клапан 1. При этом перекрывается доступ воздуха из ГР к разгрузочным устройствам компрессора, а камера выключающего клапана и канал РУК сообщаются с камерой включающего клапана и далее с Ат. Сжатый воздух из полости над диафрагмой разгрузочных устройств выходит в атмосферу через регулятор давления. При этом пружина 10 отжимает вверх упор 9, а пружина 12 - поршень 13. Клапанные пластины всасывающих клапанов своими коническими пружинами прижимаются к седлам и компрессор вновь переходит в рабочий режим.

На двухсекционных тепловозах регулятор давления, управляющий работой компрессоров обеих секций, включается только на одной секции, а на другой отключается перекрытием разобщительных кранов на трубопроводах, сообщающих его с ГР и разгрузочными устройствами.

Регулятор давления АК-11Б

Регулятор давления АК-11Б применяется на подвижном составе с приводом компрессора от электродвигателя.
Регулятор давления (рис. 3.16. а) состоит из пластмассового основания (плиты) 6 с фланцем 4 и кожуха 10. Между фланцем и основанием помещена резиновая диафрагма 3. На плите 6 укреплены кронштейн 9 с винтом 11, неподвижный контакт 8, две стойки 17 с металлической планкой 14 и пластмассовая набавляющая 19. В основание помещен пластмассовый шток 1, который одним концом упирается в резиновую диафрагму 3, а другим - в регулировочную пружину 18, которая, в свою очередь, упирается в пластмассовую планку 16. На металлической планке 14 имеется винт 15, вращением которого можно перемещать планку 16, и тем самым изменять затяжку пружины 18. Рычаг 13 имеет две оси: подвижную 2, проходящую через шток 1, и неподвижною 5 в направляющей 19. К рычагу 13 с помощью пружины 7 прижат подвижный контакт 12.

Регулятор давления АК-1Б

1- шток, 2- подвижная ось, 3- резиновая диафрагма, 4- фланец, 5- неподвижная ось, 6- основание (плита), 7, 18- пружины, 8- неподвижный контакт, 9- кронштейн, 10- кожух, 11, 15- винты, 12- подвижный контакт, 13- рычаг, 14, 16 -планки, 17- стойка, 19- направляющая

На электровозах регулятор давления регулируется на выключение электродвигателя компрессора при давлении в ГР 9,0 кгс/см2 и на включение при давлении в ГР 7,5 кгс/см2, а на электропоездах соответственно на 8,0 кгс/см2 и 6,5 кгс/см2. При отсутствии давления в ГР детали регулятора занимают положение, изображенное на рис. 3.16 б. Под усилием регулировочной пружины 18 шток 1 находится в крайнем левом (по рисунку) положении, а пружина 7 расположенная под углом α = 9° к неподвижной оси 5 рычага 13, надежно прижимает подвижный контакт 12 к неподвижному контакту 8, то есть цепь питания электродвигателя компрессора замкнута. При повышении давления в ГР шток 1 вместе с подвижной осью 2 начинает перемещаться вправо, а рычаг 13 поворачивается вокруг неподвижной оси 5. При таком перемещении угол α начинает уменьшаться, и как только он станет равен нулю, то есть при совпадении оси пружины 7 с осью подвижного контакта 12, система займет неустойчивое положение (рис. 3.16. б).

При дальнейшем незначительном перемещении штока 1 пружина 7 резко перебросит подвижный контакт 12 с неподвижного контакта 8 на винт 11 (рис. 3.16. в), то есть произойдет разрыв электрической цепи электродвигателя компрессора.

Давление выключения компрессора (размыкания контактов регулятора давления) регулируют винтом 15 за счет изменения затяжки пружины 18, воздействующей на шток 1.Чем больше усилие пружины 18, тем при большем давлении в ГР произойдет размыкание контактов регулятора. Один оборот винта 15 изменяет давление приблизительно на 0,4 кгс/см2.

Работа регулятора давления АК-1Б

Давление включения компрессора, точнее перепад давлений включения и выключения компрессора, зависит от величины раствора контактов «С», который может изменяться винтом 11. Чем меньше раствор контактов, тем при большем давлении в ГР включается компрессор. Так при С=5 мм разница давлений включения и выключения составит около 1,4 кгс/см2, при С=15 мм - 1,8 -2,0 кгс/см2

Регулятор давления ТSР-2В (ТSР -11)

Регулятор давления ТSР-2В применяется на пассажирских электровозах ЧС чешского производства. Принцип действия регулятора аналогичен работе регулятора АК-11Б.

Сжатый воздух из ГР через штуцер 1 попадает внутрь сильфона 2 (рис. 3.17.), который через упор 3 воздействует на рычаг 4. Рычаг 4 имеет неподвижную опору 5 и нагружен пружиной 13 с регулировочным винтом 12.

Регулятор давления TSP-2В

1- штуцер, 2- сильфон, 3- упор, 4- рычаг, 5- опора рычага, 6, 12- регулировочные винты, 7- контакты, 8- толкатель, 9, 11, 13- пружины, 10- пластина

При давлении в ГР 9 кгс/см2 пружина 13 сжимается, вследствие чего рычаг 4 поворачивается относительно опоры 5 (по рисунку - против часовой стрелки) и пружина 11 перебрасывает пластину 10 в верхнее положение. Пластина 10 воздействует на толкатель 8 и размыкает две пары контактов 7, в результате чего электрическая цепь электродвигателя компрессора разрывается и компрессор выключается.

Когда давление в ГР понизится до 7,5 кгс/см2, пружина 13 повернет рычаг 4 (по рисунку - по часовой стрелке) и сожмет сильфон 2, в результате чего пружина 11 перебросит пластину 10 в нижнее положение. Усилием пружины 9 обе пары контактов 7 замкнутся, собрав электрическую цепь питания электродвигателя компрессора - компрессор включится.

Давление выключения компрессора регулируется винтом 12 за счет изменения усилия пружины 13, а давление включения - винтом 6, за счет изменения величины хода пластины 10

Устройство холостого хода компрессора

Регулировочный клапан усл.№ 525Б, клапан холостого хода усл.№ 527Б и обратный клапан усл.№ 526 входят в устройство, обеспечивающее автоматическую работу компрессоров ПК-3,5 и ВП 3-4/9.

1- корпус клапана холостого кода, 2- корпус регулировочного клапана, 3, 9 - поршни, 4- клапан холостого кода, 5- обратный клапан, 6- корпус обратного клапана, 7-регулировочная пружина, 8- каналы.

Устройство обеспечивает сообщение нагнетательного трубопровода (ПМ) компрессора с главными резервуарами (ГР) в режиме рабочего хода и с атмосферой (Ат) в режиме холостого хода.

Регулировочный клапан собран в корпусе 2, клапан холостого хода - в корпусе 1, обратный клапан - в корпусе 6.

При закрытом клапане 4 холостого хода сжатый воздух от компрессора (К) через обратный клапан 5 поступает в ГР. Полость под поршнем 3 сообщена с атмосферой через нижний канал 3 в корпусе 2. При достижении в ГР величины давления, на которую отрегулирована пружина 7, поршень 9 перемещается вправо (по рисунку), разобщая полость под поршнем 3 от атмосферы и через верхний канал 8 открывая ее сообщение с нагнетательным трубопроводом (ПМ). Поршень 3 перемещается вверх и открывает клапан 4 холостого хода, вследствие чего воздух из компрессора (К) уходит в атмосферу (Ат). Одновременно обратный клапан 5 закрывается своей пружиной и перекрывает выход воздуха в атмосферу из ГР.

При снижении давления в ГР до определенной величины поршень 9 регулировочного клапана возвращается пружиной 7 в исходное положение, сообщая полость под поршнем 3 с атмосферой через нижний канал 8 в корпусе 2. При этом клапан 4 холостого хода своей пружиной прижимается к седлу, а сжатый воздух от компрессора через обратный клапан 5 начинает поступать в ГР.Разница давлений рабочего и холостого хода компрессора обеспечивается изменением затяжки регулировочной пружины 7.

Вопросы:

1.          Где применяется и для чего служит регулятор давления 3РД?

2.          Из чего состоит регулятор давления 3РД?

3.          Принцип работы регулятора давления 3РД?

4.          Где применяется и для чего служит регулятор давления АК-11Б?

5.          Где применяется и для чего служит регулятор давления АК-11Б?

6.          Принцип работы регулятора давления АК-11Б?