Информационно-образовательная среда

Изучение распоряжения ОАО «РЖД» от 12 декабря 2017г. №2580р

Общие положения, назначение и область применения, термины и определения распоряжения

Термины и определения

АЛСП - автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного

действия.

БЛОК безопасный локомотивный объединенный комплекс.

БХВ - блок хвостового вагона.

ДЦУН - диспетчерский центр управления перевозками.

ДСП - дежурный по железнодорожной станции.

ДНЦ - диспетчер поездной.

ИДП - приложение № 8 к ПТЭ - инструкция по движению поездов и

маневровой работе на железнодорожном транспорте

Российской Федерации,

утверждена Приказом Минтранса России от 4 июня 2012 г. № 162,

зарегистрированном в Минюсте Российской Федерации 28 июня

2012 г.

ИСИ - приложение № 7 к ПТЭ - инструкция по сигнализации на

железнодорожном транспорте Российской Федерации,

утверждена Приказом

Минтранса России от 4 июня 2012 г. № 162, зарегистрированном

в Минюсте

Российской Федерации 28 июня 2012 г.

КЛУБ - комплексное локомотивное устройство безопасности.

КЛУБ-У - комплексное локомотивное устройство безопасности

унифицированное.

КТСМ (КТСМ-01, КТСМ-01Д, КТСМ-02, КТСМ-К и др.) - комплексы

технических средств многофункциональные.

КТ - сигнальный знак конец торможения.

Локомотивная бригада - работники, осуществляющие управление и

обслуживание локомотивов, а также мотор-вагонных поездов.

Локомотив - железнодорожный подвижной состав, предназначенный

для обеспечения передвижения по железнодорожным путям

поездов или отдельных вагонов.

Машинист - работник, осуществляющий управление локомотивом,

МВПС, с е н с и обеспечивающий безопасность движения при ведении

поезда и выполнении маневровой работы.

МВПС (мотор-вагонный подвижной состав) - моторные и

немоторные вагоны, из которых формируются электропоезда,

дизель-поезда, автомотрисы, дизель-электропоезда, э

лектромотрисы, предназначенные для перевозки пассажиров и

(или) багажа.

Местная инструкция - нормативный документ, определяющий

порядок выполнения пооперационной работы в

структурном подразделении

(депо), исходя из местных условий.

НТ - сигнальный знак начало торможения.

НЕ - подвижная единица техники, как самоходная, так и не

самоходная, предназначенная для передвижения по

железнодорожным путям

общего пользования (локомотив, вагон, мотор-вагонная секция и т.д.).

Поездная бригада - группа железнодорожных работников,

назначаемая для сопровождения и обслуживания пассажирского

поезда в которую входят начальник поезда, проводники и

поездной электромеханик.

Правила № 151 - Правила технического обслуживания тормозного

оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного

состава, утвержденные Советом по железнодорожному транспорту

государств-участников Содружества (протокол от 6-7 мая 2014 г.

№ 60).

ПТЭ - Правила технической эксплуатации железных дорог Российской

Федерации, утверждены Приказом Минтранса России

от 21 декабря 2010 г.

№ 286, зарегистрированном в Минюсте Российской Федерации

28 января 2011 г.

НТО - пункт технического обслуживания (вагонов).

ПЧ - дистанция пути.

ПЧД - диспетчер дистанции пути.

ССПС - специальный самоходный подвижной состав.

СКНБ - система контроля нагрева букс.

СКНР - система контроля нагрева редуктора.

Торможение экстренное - торможение, применяемое в случаях,

требующих немедленной остановки поезда, путем

применения максимальной

тормозной силы.

ТРА - техническо-распорядительный акт железнодорожной станции.

ЦИК - центральный пункт контроля системы централизации СТК.

ЭПС - тяговый электроподвижной состав (электровозы электропоезда,

электромотрисы).

ЭЧ - дистанция электроснабжения.

ЭЧЦ - энергодиспетчер.

ЭММ - электронный маршрут машиниста.

 Назначение и область применения

Настоящий Регламент взаимодействия работников, связанных с

движением поездов, с работниками локомотивных бригад

при возникновении

аварийных и нестандартных ситуаций на путях общего пользования

инфраструктуры ОАО «РЖД» (далее - Регламент) устанавливает:

- положения и требования, предъявляемые к организации и

выполнению мероприятий работниками ОАО «РЖД», связанных с

движением поездов и выполнением маневровой работы

при возникновении

аварийных и нестандартных ситуаций на инфраструктуре ОАО «РЖД»;

- перечень нормативных документов ОАО «РЖД», Минтранса России и

МПС России, определяющих основные направления организации по

взаимодействию работников смежных служб в вопросах обеспечения

безопасности движения поездов;

- регламент взаимодействия между участниками перевозочного

процесса при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций.

Область применения Регламента определена требованиями

нормативных документов ОАО «РЖД», МПС России и Министерством

транспорта Российской Федерации.

 Общие положения

4.1. Настоящий Регламент разработан в целях установления единого

порядка взаимодействия работников, связанных с движением

поездов, с работниками локомотивных бригад на путях

общего пользования инфраструктуры ОАО «РЖД».

4.2. Настоящий Регламент разработан в соответствие с требованиями,

предъявляемыми нормативными документами ОАО «РЖД», МПС и

Минтранса России:

Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской

Федерации, утвержденными приказом Минтранса России

21 декабря 2010 г.№ 286;

Регламентом действий локомотивных бригад в аварийных и

нестандартных ситуациях при работе на сопредельных участках других

железнодорожных администраций, утвержденном на заседании

Совета по железнодорожному транспорту

государств-участников Содружества

(протокол от 21-22 мая 2009 г. № 50);

Приложением № 8 к ПТЭ (Инструкция по движению поездов и

маневровой работе на железнодорожном транспорте

Российской Федерации,

утвержденной приказом Минтранса России от 4 июня 2012 г. № 162);

Приложением № 7 к ПТЭ (Инструкция по сигнализации на

железнодорожном транспорте Российской Федерации,

утвержденной от 4 июня 2012 г. № 162);

Правилами технического обслуживания тормозного оборудования и

управление тормозами железнодорожного подвижного состава,

утвержденными Советом по железнодорожному

транспорту государств-

участников Содружества (протокол от 5-6 мая 2014 г. № 60);

Порядком действий работников ОАО «РЖД» при вынужденной

остановке поезда на перегоне с последующим оказанием ему помощи

вспомогательным локомотивом, утвержденным распоряжением

 ОАО «РЖД»

от 27 февраля 2015 г. № 554р;

Инструкцией по монтажу, вводу в эксплуатацию, техническому

обслуживанию и ремонту устройств контроля схода железнодорожного

подвижного состава, утвержденной МПС России 30 декабря 2002 г.

№ ЦВ-ЦШ-929;

Инструкцией по размещению, установке и эксплуатации средств

автоматического контроля технического состояния подвижного

 состава на

ходу поезда, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД»

от 18 марта 2016 г. № 469р;

Инструкцией проводника пассажирского вагона АО «ФГОС»,

утвержденной распоряжением АО «ФПК» от 27 апреля 2015 г. № 515р;

Инструкцией начальника пассажирского поезда АО «ФПК»,

утвержденной распоряжением АО «ФГОС» от 20 июля 2015 г. № 916р;

Правилами безопасности и порядка ликвидации аварийных ситуаций с

опасными грузами при перевозке их по железным дорогам от

25 ноября 1996 г. № ЦМ-407;

Регламентом действий работников структурных подразделений

ОАО «РЖД» при получении информации о травмировании граждан, не

связанных с производством, подвижным составом, утвержденным

распоряжением ОАО «РЖД» от 29 мая 2015 г. № 290;

Распоряжением ОАО «РЖД» от 27 декабря 2012 г. № 2707р «Об

утверждении инструкции по охране труда для локомотивных бригад

ОАО «РЖД»;

Распоряжением ОАО «РЖД» от 11 января 2016 г. № 4р «О введении в

действие типовой инструкции организации вождения поездов

и выполнению маневровой работы машинистами без

помощников машиниста (в одно лицо)».

Распоряжением ОАО «РЖД» от 17 апреля 2017 г. № 734р «Об

утверждении временной инструкции о порядке движения поездов на

участках железнодорожной линии

Прохоровка-Журавка-Чертково-Батайск,

оборудованных системой интервального регулирования

движения поездов с подвижными блок-участками на перегонах.

8. Порядок действий при несанкционированных остановках поездов у светофоров с запрещающим показанием

8.1. В случаях остановки поезда у проходного светофора с

запрещающим показанием, а также непонятным и погасшим показаниями и при наличии сведений о свободности впереди лежащего блок – участка машинист, руководствуясь пунктом 87 приложения № 6 ПТЭ, и пунктом 5 приложения № 1 ИДП, проследует его со скоростью не более 20 км/час, а на железнодорожных путях необщего пользования - не более 15 км/час и следует с особой бдительностью и готовностью остановиться, если впереди возникнет препятствие для движения.

8.2. После остановки поезда перед проходным светофором с красным

огнем, а также с непонятным показанием или погасшим, если машинист видит или знает, что впередилежащий блок-участок занят поездом или имеется иное препятствие для движения, запрещается продолжать движение до тех пор, пока блок участок не освободится.

8.3. Установленным порядком и в соответствии с приложением № 20

ИДП машинист сообщает ДСП, ДНЦ и машинистам, следующим в попутном направлении о несанкционированной остановке поезда у светофора с запрещающим показанием. Порядком установленным пунктами 8.1. и 8.4. настоящего Регламента проследует его, выполняя установленный регламент служебных переговоров, обращая особое внимание на состояние верхнего строения железнодорожного пути. При обнаружении лопнувшего рельса действовать в соответствии с требованием пункта 7.7 настоящего Регламента.

8.4. При отсутствии информации о свободности впереди лежащего

блок - участка или иного препятствия, машинист после остановки поезда обязан отпустить автотормоза и, если за это время на светофоре не появится разрешающего огня, проследует его установленным порядком и следует до следующего светофора со скоростью не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования - не более 15 км/час.

8.5. В случае, когда следующий проходной светофор будет в таком же положении, движение поезда после остановки продолжается в том же порядке.

 Если после проследования в установленном порядке проходного светофора с запрещающим показанием, с непонятным показанием или погасшим при дальнейшем следовании по блок-участку на локомотивном светофоре появится желтый или зеленый огонь, машинист может увеличить скорость движения, но не более 40 км/час, и следовать с особой бдительностью до следующего светофора. При неустойчивом показании огней на локомотивном светофоре во время следования по блок-участку, машинист следует до следующего светофора со скоростью не более 20 км/час.

8.6. При появлении на локомотивном светофоре, блоке БИЛ КЛУБ - У, БЛОК красного огня, локомотивная бригада обязана следовать со скоростью не более 20 км/час с особой бдительностью и готовностью остановиться при смене показаний на локомотивном светофоре на более разрешающее показание. После смены огня на локомотивном светофоре, блоке БИЛ КЛУБ - У, БЛОК локомотивная бригада обязана зафиксировать место с указанием километра и пикета на бланке предупреждений формы ДУ-61 и сообщить данную информацию ДСП, ДНЦ.

8.7. ДСП или ДНЦ, получив от машиниста информацию о месте сбоя работы устройств СЦБ и восстановления их работы, докладывает диспетчерам дистанций СЦБ и пути, которые в свою очередь направляют ответственных работников, в должности не ниже бригадира, для осмотра указанного места, сообщает машинисту вслед идущего поезда о возможном наличии неисправности рельсовой цепи.

8.8. При выявлении неисправности верхнего строения пути, угрожающей безопасности движения поездов, дальнейшее движение осуществлять в соответствии с порядком проследования опасного места подвижным составом, руководствуясь пунктом 7.4 настоящего Регламента. Действия машиниста вслед идущего поезда

8.9. Машинист вслед идущего поезда, при получении информации о причине остановки впереди идущего поезда, порядком, установленным в ОАО «РЖД» осуществляет подъезд к светофору с запрещающим показанием. После остановки и выполнения установленного регламента служебных переговоров (приложение № 20 ИДП), машинист сообщает ДСП ограничивающим перегон, ДНЦ и машинистам, следующим в попутном направлении об остановке поезда у светофора с запрещающим показанием.

8.10. Выясняет у ДСП (ДНЦ) ограничивающих перегон, причину

остановки у светофора с запрещающим показанием впереди следующего

поезда.

8.11. В случаях, если установлена причина наличия запрещающего

огня на напольном светофоре, которая не связана с неисправностью верхнего

строения пути машинисту разрешается проследовать его установленным

порядком, сообщив при этом время отправления ДСП, ДНЦ.

8.12. Машинисту при получении информации о месте возможного

нарушения целостности рельсовой колеи запрещается осуществлять дальнейшее следование до устранения возникшей неисправности.

Домашнее задание по ДОУ «Оператор по ремонту и обслуживанию вагонов и контейнеров» для группы Т-25В, от 03.12.24

Ускорение опробования автотормозов в составах, а также облегчение труда осмотрщиков-ремонтников и слесарей по ремонту тормозов стали возможны с появлением в ПТО постов централизованного их опробования. Оператор со своего рабочего места в помещении ПТО или в специально для этой цели построенном помещении управляет тормозами с поста централизованного опробования. При этом обеспечивается автоматическая ускоренная зарядка тормозной магистрали сжатым воздухом с головы или середины состава. При необходимости зарядку можно произвести с любой части состава.

После выполнения необходимого ремонта и устранения утечек воздуха в тормозной системе осмотрщики-ремонтники (автоматчики) сообщают оператору о готовности состава к опробованию тормозов.

Оператор проверяет плотность тормозной магистрали, опробует тормоза на чувствительность, тормозит и отпускает тормоза. Результаты проверки он сообщает по оповестительной связи осмотрщикам-ремонтникам (автоматчикам), которые проверяют действие тормозов в составе, выход штоков тормозных цилиндров, убеждаются, что все тормоза отпустили, подсчитывают необходимую силу тормозного нажатия для поезда и докладывают оператору о готовности тормозной системы.

Проверка целостности тормозной сети состава и свободного прохождения сжатого воздуха по ней. После подготовки состава к полному опробованию от стационарной установки оператор установки должен зарядить тормозную сеть состава сверхзарядным давлением, завышение давление в тормозной магистрали на 0, 03 МПа (0, 3 кгс/см²). После завершения процесса зарядки сверхзарядным давлением тормозной сети состава осмотрщик вагонов хвостовой группы должен открыть концевой кран последнего вагона и по истечению 8-10 секунд закрыть его, убедившись в свободном прохождении сжатого воздуха. После закрытия концевого крана последнего вагона производиться зарядка тормозной сети состава с завышением зарядного давления на 0, 03 МПа (0, 3 кгс/см2).

Проверка тормозов состава на самопроизвольное срабатывание. После завершения зарядки состава завышенным давлением производиться ликвидация сверхзарядного давления темпом мягкости до зарядного, осмотрщики вагонов должны проконтролировать тормоза, тормоза не должны сработать.

Проверка зарядного давления в тормозной магистрали хвостового вагона. После окончания проверки состава на самопроизвольное срабатывание осмотрщик хвостовой группы должен произвести замер зарядного давления в магистрали хвостового вагона, после замера сообщить оператору установки давление в тормозной магистрали хвостового вагона.

Проверка плотности тормозной сети состава. Проверка на плотность производиться после стабилизации давления в тормозной сети состава, оператор стационарной установки должен проконтролировать проверку плотности состава. Если плотность тормозной сети ниже нормы, то осмотрщики должны устранить утечки в тормозной сети. Операция проводиться до тех пор, пока плотность не будет соответствовать норме.

Проверка тормозов состава на торможение. После проверки на плотность тормозной сети производиться проверка тормозов состава на торможение. Оператор установки должен произвести ступень торможения, понизить давление в тормозной сети на 0, 06 МПа (0, 6 кгс/см²) с последующим поддержанием установившегося давления (перекрыша с питанием). По истечению 2 минут осмотрщики вагонов головной и хвостовой группы должны проверить действие тормозов по всему составу, проверить выход штоков тормозных цилиндров и прижатие колодок к поверхности катания колёс, замерить величину выхода штока тормозного цилиндра хвостового вагона. Так же осмотрщики вагонов должны выявить самопроизвольно отпустившие или не сработавшие на торможение воздухораспределители, подсчитать количество ручных тормозов и вагонов с композиционными колодками и нанести меловые пометки на вагоны с выявленными неисправностями. Оператор установки должен замерить плотность тормозной сети состава, которая не должна отличаться от плотности при отпущенных тормозах более чем на 10% в сторону уменьшения.

Проверка тормозов состава на отпуск. После проверки тормозов на торможение оператор установки должен произвести отпуск тормозов темпом отпуска. Осмотрщики хвостовой и головной группы обязаны проверить отпуск тормозов у всех вагонов состава по уходу штоков тормозного цилиндра и отходу тормозных колодок от поверхности катания колёс, замерить время отпуска у двух (пяти) последних вагонов в хвосте состава. От установки УЗОТ-Р отпуск и торможение производят необходимое количество раз, в зависимости от числа вагонов в составе, из расчёта прохождения одним осмотрщиком 8-9 вагонов за 2 минуты. После устранения выявленных неисправностей действие тормозов необходимо вновь проверить.

Проверка тормозов состава на замедленный отпуск. После окончания проверки зарядного давления в хвостовом вагоне оператор установки должен произвести проверку состава на замедленный отпуск, оператор должен понизить давление в тормозной магистрали состава до 0, 28 МПа (2, 8 кгс/см²). После произведённого торможения сделать выдержку 2 минуты и произвести отпуск повысив давление в магистрали до 0, 38-0, 4 МПа (4, 0-3, 8 кгс/см²). Осмотрщики вагонов обязаны после произведённого отпуска проверить все вагоны на отпуск тормозов по уходу штоков тормозных цилиндров и отходу тормозных колодок от поверхности катания колёс.

 Запасные части и материалы, необходимые при техническом обслуживании и ремонте грузовых вагонов, должны находиться на стеллажах, расположенных вдоль стен вагоносборочного участка депо, на междупутьях ПТО, ППВ или на передвижных вагоноремонтных машинах и ремонтных установках.

Доставка запасных частей и материалов

Для транспортирования узлов, деталей и материалов должны использоваться подъемно-транспортные средства.

Погрузочно-разгрузочные работы и перемещение грузов в депо и их производственных подразделениях должны проводиться в соответствии с Межотраслевыми правилами по охране труда при погрузочно-разгрузочных работах и размещении грузов, Правилами устройства и безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов, ГОСТ 12.3.009, ГОСТ 12.3.020, а также технической документацией, содержащей требования безопасности при производстве работ (технологическими картами, проектами производства работ, нормами и другими нормативными документами).

На местах производства погрузочно-разгрузочных работ с использованием грузоподъемных механизмов должны быть вывешены утвержденные начальником депо и руководителями производственных подразделений депо схемы строповки (способы крепления, подвешивания и обвязки груза к крюку грузоподъемной машины с помощью стропов, изготовленных из канатов, цепей и других материалов) и зацепки узлов, деталей и тары при транспортировании их кранами.

Движение авто- и электрокаров, других транспортных средств на территории депо и его производственных подразделений должно производиться только по предназначенным для этих целей проездам со скоростью не более 10 км/ч, на ремонтных участках - не более 5 км/ч, а в узких проходах и помещениях - не более 3 км/ч.

Транспортные дорожки должны быть обозначены габаритными линиями.

Все транспортные средства должны иметь противоугонные устройства.

Движение транспортных средств на территории депо и его производственных подразделений должно производиться в соответствии со схемой движения транспортных средств, устанавливаемой на щитах на видных местах: у въездных ворот, на ремонтных участках и в других местах интенсивного движения транспортных средств. В местах интенсивного движения транспортных средств должны быть установлены знаки, организующие в нужном режиме движение транспорта и работников.

Схема движения транспортных средств и дорожные знаки должны выполняться в соответствии с требованиями ГОСТ 10807, ГОСТ 23457.

Транспортирование запасных частей и материалов по междупутьям должно производиться только при отсутствии движения подвижного состава по смежным путям.

Расстояние между движущимися друг за другом транспортными средствами должно быть не менее 20 м.

Перевозимые по междупутьям грузы не должны выступать по ширине за габариты транспортных средств. Груз необходимо укладывать на середину платформы транспортного средства и закреплять для предотвращения скатывания при движении. Масса перевозимого груза не должна превышать грузоподъемности транспортного средства.

При производстве погрузочно-разгрузочных работ рабочие места должны находиться вне линии перемещения грузов грузоподъемными средствами.

Работникам запрещается находиться в зоне подъема, перемещения и опускания грузов.

Контрольные вопросы:

1.              Кто сообщает оператору о готовности состава к опробованию тормозов?

2.              Кто осуществляет опробование тормозов?

3.              На какой установке производят опробование тормозов?

4.              Какие проверки производят при опробовании тормозов?

5.              Кому оператор сообщает о результатах проверки тормозов?

6.              Как осуществляют проверку целостности тормозной сети состава и свободного прохождения сжатого воздуха по ней?

7.              Как осуществляют проверку тормозов состава на самопроизвольное срабатывание? 

8.              Как осуществляют проверку зарядного давления в тормозной магистрали хвостового вагона?

9.              Как осуществляют проверку плотности тормозной сети состава?

10.          Как осуществляют проверку тормозов состава на торможение?

11.          Как осуществляют проверку тормозов состава на на отпуск?

12.          Как осуществляют проверку тормозов состава на на замедленный  отпуск?

Домашнее задание по ДОУ «Осмотрщик – ремонтник вагонов» для группы Т-25В, от 4.12.24

 По окончании работ работник обязан:

Ø    отключить СММ от источника энергии;

Ø    проверить рабочую зону на предмет возможных возгораний;

Ø    привести в порядок свое рабочее место, а именно: очистить от загрязнения и убрать инструменты, приспособления, сигнальные принадлежности и инвентарь в специально предназначенные для этого места;

Ø    удалить строительный мусор и посторонние предметы с проходов;

Ø    убрать использованные протирочные материалы и положить их в специальные герметичные металлические ящики;

Ø    убедиться в соответствии рабочего места требованиям по его безопасной эксплуатации;

Ø    в случае невозможности приведения СММ или рабочего места в это соответствие, доложить об этом своему руководству.

При обнаружении недостатков и неполадок СММ, замеченных в ходе проведения работ, и о принятых мерах к их устранению работник должен:

Ø    прекратить работу с неисправным СММ;

Ø    сообщить своему руководителю;

Ø    убедиться в том, что руководитель услышал замечание;

Ø    в случае невозможности по каким-либо причинам довести замечание непосредственно до своего руководителя, а сам характер выявленного недостатка или неполадки реально может создать угрозу здоровью работников или нормальному функционированию железной дороги, довести эту информацию до вышестоящего руководства;

Ø    зафиксировать суть выявленных в ходе проведения работ недостатков и неполадок в технической документации, предусмотренной для конкретного рабочего места;

Ø    сделать запись в ведомость несоответствий КСОТ-П о нарушениях требований охраны труда.

Загрязненную и неисправную спецодежду работник, при необходимости, должен сдать в стирку, химчистку или ремонт.

После работы работник должен вымыть загрязненные участки тела теплой водой с мылом или принять душ.

Не допускается применение керосина или других токсичных нефтепродуктов для очистки кожного покрова и средств индивидуальной защиты.

Контрольные вопросы:

1.    Какие операции обязан выполнить работник по окончании работы?

2.    Действия работника при обнаружении недостатков и неполадок в работе СММ?

3.    Как необходимо поступить со спецодеждой по окончании работы?

4.    Что запрещается использовать для очистки кожного покрова?

Изучение распоряжения ОАО «РЖД» от 12 декабря 2017г. №2580р

Общие положения, назначение и область применения, термины и определения распоряжения

Термины и определения

АЛСП - автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного

действия.

БЛОК безопасный локомотивный объединенный комплекс.

БХВ - блок хвостового вагона.

ДЦУН - диспетчерский центр управления перевозками.

ДСП - дежурный по железнодорожной станции.

ДНЦ - диспетчер поездной.

ИДП - приложение № 8 к ПТЭ - инструкция по движению поездов и

маневровой работе на железнодорожном транспорте

Российской Федерации,

утверждена Приказом Минтранса России от 4 июня 2012 г. № 162,

зарегистрированном в Минюсте Российской Федерации 28 июня

2012 г.

ИСИ - приложение № 7 к ПТЭ - инструкция по сигнализации на

железнодорожном транспорте Российской Федерации,

утверждена Приказом

Минтранса России от 4 июня 2012 г. № 162, зарегистрированном

в Минюсте

Российской Федерации 28 июня 2012 г.

КЛУБ - комплексное локомотивное устройство безопасности.

КЛУБ-У - комплексное локомотивное устройство безопасности

унифицированное.

КТСМ (КТСМ-01, КТСМ-01Д, КТСМ-02, КТСМ-К и др.) - комплексы

технических средств многофункциональные.

КТ - сигнальный знак конец торможения.

Локомотивная бригада - работники, осуществляющие управление и

обслуживание локомотивов, а также мотор-вагонных поездов.

Локомотив - железнодорожный подвижной состав, предназначенный

для обеспечения передвижения по железнодорожным путям

поездов или отдельных вагонов.

Машинист - работник, осуществляющий управление локомотивом,

МВПС, с е н с и обеспечивающий безопасность движения при ведении

поезда и выполнении маневровой работы.

МВПС (мотор-вагонный подвижной состав) - моторные и

немоторные вагоны, из которых формируются электропоезда,

дизель-поезда, автомотрисы, дизель-электропоезда, э

лектромотрисы, предназначенные для перевозки пассажиров и

(или) багажа.

Местная инструкция - нормативный документ, определяющий

порядок выполнения пооперационной работы в

структурном подразделении

(депо), исходя из местных условий.

НТ - сигнальный знак начало торможения.

НЕ - подвижная единица техники, как самоходная, так и не

самоходная, предназначенная для передвижения по

железнодорожным путям

общего пользования (локомотив, вагон, мотор-вагонная секция и т.д.).

Поездная бригада - группа железнодорожных работников,

назначаемая для сопровождения и обслуживания пассажирского

поезда в которую входят начальник поезда, проводники и

поездной электромеханик.

Правила № 151 - Правила технического обслуживания тормозного

оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного

состава, утвержденные Советом по железнодорожному транспорту

государств-участников Содружества (протокол от 6-7 мая 2014 г.

№ 60).

ПТЭ - Правила технической эксплуатации железных дорог Российской

Федерации, утверждены Приказом Минтранса России

от 21 декабря 2010 г.

№ 286, зарегистрированном в Минюсте Российской Федерации

28 января 2011 г.

НТО - пункт технического обслуживания (вагонов).

ПЧ - дистанция пути.

ПЧД - диспетчер дистанции пути.

ССПС - специальный самоходный подвижной состав.

СКНБ - система контроля нагрева букс.

СКНР - система контроля нагрева редуктора.

Торможение экстренное - торможение, применяемое в случаях,

требующих немедленной остановки поезда, путем

применения максимальной

тормозной силы.

ТРА - техническо-распорядительный акт железнодорожной станции.

ЦИК - центральный пункт контроля системы централизации СТК.

ЭПС - тяговый электроподвижной состав (электровозы электропоезда,

электромотрисы).

ЭЧ - дистанция электроснабжения.

ЭЧЦ - энергодиспетчер.

ЭММ - электронный маршрут машиниста.

 Назначение и область применения

Настоящий Регламент взаимодействия работников, связанных с

движением поездов, с работниками локомотивных бригад

при возникновении

аварийных и нестандартных ситуаций на путях общего пользования

инфраструктуры ОАО «РЖД» (далее - Регламент) устанавливает:

- положения и требования, предъявляемые к организации и

выполнению мероприятий работниками ОАО «РЖД», связанных с

движением поездов и выполнением маневровой работы

при возникновении

аварийных и нестандартных ситуаций на инфраструктуре ОАО «РЖД»;

- перечень нормативных документов ОАО «РЖД», Минтранса России и

МПС России, определяющих основные направления организации по

взаимодействию работников смежных служб в вопросах обеспечения

безопасности движения поездов;

- регламент взаимодействия между участниками перевозочного

процесса при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций.

Область применения Регламента определена требованиями

нормативных документов ОАО «РЖД», МПС России и Министерством

транспорта Российской Федерации.

 Общие положения

4.1. Настоящий Регламент разработан в целях установления единого

порядка взаимодействия работников, связанных с движением

поездов, с работниками локомотивных бригад на путях

общего пользования инфраструктуры ОАО «РЖД».

4.2. Настоящий Регламент разработан в соответствие с требованиями,

предъявляемыми нормативными документами ОАО «РЖД», МПС и

Минтранса России:

Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской

Федерации, утвержденными приказом Минтранса России

21 декабря 2010 г.№ 286;

Регламентом действий локомотивных бригад в аварийных и

нестандартных ситуациях при работе на сопредельных участках других

железнодорожных администраций, утвержденном на заседании

Совета по железнодорожному транспорту

государств-участников Содружества

(протокол от 21-22 мая 2009 г. № 50);

Приложением № 8 к ПТЭ (Инструкция по движению поездов и

маневровой работе на железнодорожном транспорте

Российской Федерации,

утвержденной приказом Минтранса России от 4 июня 2012 г. № 162);

Приложением № 7 к ПТЭ (Инструкция по сигнализации на

железнодорожном транспорте Российской Федерации,

утвержденной от 4 июня 2012 г. № 162);

Правилами технического обслуживания тормозного оборудования и

управление тормозами железнодорожного подвижного состава,

утвержденными Советом по железнодорожному

транспорту государств-

участников Содружества (протокол от 5-6 мая 2014 г. № 60);

Порядком действий работников ОАО «РЖД» при вынужденной

остановке поезда на перегоне с последующим оказанием ему помощи

вспомогательным локомотивом, утвержденным распоряжением

 ОАО «РЖД»

от 27 февраля 2015 г. № 554р;

Инструкцией по монтажу, вводу в эксплуатацию, техническому

обслуживанию и ремонту устройств контроля схода железнодорожного

подвижного состава, утвержденной МПС России 30 декабря 2002 г.

№ ЦВ-ЦШ-929;

Инструкцией по размещению, установке и эксплуатации средств

автоматического контроля технического состояния подвижного

 состава на

ходу поезда, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД»

от 18 марта 2016 г. № 469р;

Инструкцией проводника пассажирского вагона АО «ФГОС»,

утвержденной распоряжением АО «ФПК» от 27 апреля 2015 г. № 515р;

Инструкцией начальника пассажирского поезда АО «ФПК»,

утвержденной распоряжением АО «ФГОС» от 20 июля 2015 г. № 916р;

Правилами безопасности и порядка ликвидации аварийных ситуаций с

опасными грузами при перевозке их по железным дорогам от

25 ноября 1996 г. № ЦМ-407;

Регламентом действий работников структурных подразделений

ОАО «РЖД» при получении информации о травмировании граждан, не

связанных с производством, подвижным составом, утвержденным

распоряжением ОАО «РЖД» от 29 мая 2015 г. № 290;

Распоряжением ОАО «РЖД» от 27 декабря 2012 г. № 2707р «Об

утверждении инструкции по охране труда для локомотивных бригад

ОАО «РЖД»;

Распоряжением ОАО «РЖД» от 11 января 2016 г. № 4р «О введении в

действие типовой инструкции организации вождения поездов

и выполнению маневровой работы машинистами без

помощников машиниста (в одно лицо)».

Распоряжением ОАО «РЖД» от 17 апреля 2017 г. № 734р «Об

утверждении временной инструкции о порядке движения поездов на

участках железнодорожной линии

Прохоровка-Журавка-Чертково-Батайск,

оборудованных системой интервального регулирования

движения поездов с подвижными блок-участками на перегонах.

8. Порядок действий при несанкционированных остановках поездов у светофоров с запрещающим показанием

8.1. В случаях остановки поезда у проходного светофора с

запрещающим показанием, а также непонятным и погасшим показаниями и при наличии сведений о свободности впереди лежащего блок – участка машинист, руководствуясь пунктом 87 приложения № 6 ПТЭ, и пунктом 5 приложения № 1 ИДП, проследует его со скоростью не более 20 км/час, а на железнодорожных путях необщего пользования - не более 15 км/час и следует с особой бдительностью и готовностью остановиться, если впереди возникнет препятствие для движения.

8.2. После остановки поезда перед проходным светофором с красным

огнем, а также с непонятным показанием или погасшим, если машинист видит или знает, что впередилежащий блок-участок занят поездом или имеется иное препятствие для движения, запрещается продолжать движение до тех пор, пока блок участок не освободится.

8.3. Установленным порядком и в соответствии с приложением № 20

ИДП машинист сообщает ДСП, ДНЦ и машинистам, следующим в попутном направлении о несанкционированной остановке поезда у светофора с запрещающим показанием. Порядком установленным пунктами 8.1. и 8.4. настоящего Регламента проследует его, выполняя установленный регламент служебных переговоров, обращая особое внимание на состояние верхнего строения железнодорожного пути. При обнаружении лопнувшего рельса действовать в соответствии с требованием пункта 7.7 настоящего Регламента.

8.4. При отсутствии информации о свободности впереди лежащего

блок - участка или иного препятствия, машинист после остановки поезда обязан отпустить автотормоза и, если за это время на светофоре не появится разрешающего огня, проследует его установленным порядком и следует до следующего светофора со скоростью не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования - не более 15 км/час.

8.5. В случае, когда следующий проходной светофор будет в таком же положении, движение поезда после остановки продолжается в том же порядке.

 Если после проследования в установленном порядке проходного светофора с запрещающим показанием, с непонятным показанием или погасшим при дальнейшем следовании по блок-участку на локомотивном светофоре появится желтый или зеленый огонь, машинист может увеличить скорость движения, но не более 40 км/час, и следовать с особой бдительностью до следующего светофора. При неустойчивом показании огней на локомотивном светофоре во время следования по блок-участку, машинист следует до следующего светофора со скоростью не более 20 км/час.

8.6. При появлении на локомотивном светофоре, блоке БИЛ КЛУБ - У, БЛОК красного огня, локомотивная бригада обязана следовать со скоростью не более 20 км/час с особой бдительностью и готовностью остановиться при смене показаний на локомотивном светофоре на более разрешающее показание. После смены огня на локомотивном светофоре, блоке БИЛ КЛУБ - У, БЛОК локомотивная бригада обязана зафиксировать место с указанием километра и пикета на бланке предупреждений формы ДУ-61 и сообщить данную информацию ДСП, ДНЦ.

8.7. ДСП или ДНЦ, получив от машиниста информацию о месте сбоя работы устройств СЦБ и восстановления их работы, докладывает диспетчерам дистанций СЦБ и пути, которые в свою очередь направляют ответственных работников, в должности не ниже бригадира, для осмотра указанного места, сообщает машинисту вслед идущего поезда о возможном наличии неисправности рельсовой цепи.

8.8. При выявлении неисправности верхнего строения пути, угрожающей безопасности движения поездов, дальнейшее движение осуществлять в соответствии с порядком проследования опасного места подвижным составом, руководствуясь пунктом 7.4 настоящего Регламента. Действия машиниста вслед идущего поезда

8.9. Машинист вслед идущего поезда, при получении информации о причине остановки впереди идущего поезда, порядком, установленным в ОАО «РЖД» осуществляет подъезд к светофору с запрещающим показанием. После остановки и выполнения установленного регламента служебных переговоров (приложение № 20 ИДП), машинист сообщает ДСП ограничивающим перегон, ДНЦ и машинистам, следующим в попутном направлении об остановке поезда у светофора с запрещающим показанием.

8.10. Выясняет у ДСП (ДНЦ) ограничивающих перегон, причину

остановки у светофора с запрещающим показанием впереди следующего

поезда.

8.11. В случаях, если установлена причина наличия запрещающего

огня на напольном светофоре, которая не связана с неисправностью верхнего

строения пути машинисту разрешается проследовать его установленным

порядком, сообщив при этом время отправления ДСП, ДНЦ.

8.12. Машинисту при получении информации о месте возможного

нарушения целостности рельсовой колеи запрещается осуществлять дальнейшее следование до устранения возникшей неисправности.

9. Порядок действий в случаях неудовлетворительной работы

автотормозов в поезде

9.1. В случае выявления неудовлетворительной работы автотормозов

в пути следования, когда после первой ступени торможения начальный

тормозной эффект не был получен с пассажирским поездом, МВПС в течение

10 сек, с грузовым порожним поездом длиной до 400 осей и

грузопассажирским в течение 20 сек, с остальными грузовыми поездами в

течение 30 сек, машинист обязан применить экстренное торможение и

принять все возможные меры к остановке поезда.

9.2. После остановки поезда машинист обязан привести в действие

кран вспомогательного тормоза локомотива переводом управляющего органа

в крайнее тормозное положение с фиксированием его специальным

устройством от самопроизвольного отпуска, привести в действие

автоматический стояночный тормоз (далее - ACT, при наличии).

Сообщает о вынужденной остановке машинистам, ДСП

ограничивающих перегон, а при организации движения поездов при

диспетчерской централизации. Регламент переговоров выполняется в

соответствие с требованиями раздела V приложения № 20 ИДП.

При получении ответа от вызываемого абонента машинист сообщает

причину вынужденной остановки и о принимаемых дальнейших действиях

по определению причин, повлиявших на неудовлетворительную работу

тормозного оборудования подвижного состава.

9.3. Для выяснения причины неудовлетворительной работы

автотормозов направляет помощника машиниста для осмотра подвижного

состава и проверки их действия у каждого вагона.

Если по результатам осмотра причина неудовлетворительной работы

автотормозов не выявлена, то машинист в соответствие с разделом

XIV Правил № 151 заявляет ДЕЩ через одного из ДСП, ограничивающих

перегон о необходимости проведения контрольной проверки тормозов.

Машинист и ДНЦ совместно определяют станцию, на которой будет

проводиться контрольная проверка тормозов, порядок следования поезда до

этой станции.

Контрольная проверка тормозов проводится совместно

представителями эксплуатационного локомотивного и вагонного депо. При

проведении контрольной проверки в пассажирском поезде привлекаются

представители владельца подвижного состава.

9.4. При следовании поезда до станции проведения контрольной

проверки машинист обязан:

- при зеленом огне локомотивного светофора следовать со скоростью

не более 40 км/час;

- светофоры с желтым показанием проследовать со скоростью не более

20 км/час;

- к светофору с запрещающим показанием следовать со скоростью не

более 5 км/час.

9.5. При проверке действия автотормозов в пути следования на их

действие, если не происходит снижение скорости на 10 км/час, а с

порожними грузовыми вагонами на 4-6 км/час на установленную расчетную

величину тормозного пути, машинист обязан применить экстренное

торможение.

Тормозной путь должен соответствовать расстоянию ограждаемому

знаками «НТ» и «КТ», установленному технико-распределительном

приказом владельца инфраструктуры.

Действия локомотивной бригады должны соответствовать требованиям

пунктов 8.1.-8.4. настоящего Регламента.

9.6. В случае отказа тормозов в составе поезда после перевода

управляющего органа крана машиниста в положение экстренного

торможения и отсутствия при этом тормозного эффекта машинист обязан

принять все доступные меры к его остановке.

В соответствие с требованием пункта 30 приложения № 20 ИДП

машинист или помощник машиниста обязаны сообщить об этом ДНЦ, ДСП

станций, ограничивающих перегон, и машинистам других поездов,

находящихся на перегоне. Форма доклада приведена ниже.

«Внимание, все! Машинист (фамилия) поезда №..., следую по

перегону , километру , вышли из строя тормоза. Примите меры»

 (вызов ПО каналу радиосвязи действует 12-15 сек, после чего его нужно

повторять до получения ответа от ДСП станций или ДНЦ).

9.7. Для остановки неуправляемого поезда машинист должен

выполнить следующие действия:

- перевести кран двойной тяги в положение экстренного торможения;

- привести в действие стоп-кран, кнопки клапанов аварийной

экстренной разрядки, краны экстренного торможения (на сериях

локомотивов, где они предусмотрены конструкцией локомотива);

- вызвать принудительное автостопное торможение, для чего:

- выключить ЭПК при отсутствии давления в тормозных цилиндрах

или импульсной магистрали локомотива, оборудованного устройством КОН;

- выключить ЭПК и включить его без нажатия на кнопку РБ;

- нажать и удерживать кнопку РБ на локомотиве, оборудованном

АЛСН или КПД;

- выключить автоматические выключатели АЛСН или кнопку

«локомотивная сигнализация» при включенном ЭПК;

- обеспечить непрерывную подачу песка под колесные пары

локомотива;

- применить электрическое торможение на тех сериях локомотивов, где

это предусмотрено, при этом локомотивный тормоз необходимо отпустить.

Не допускается одновременно применять пневматическое и

электрическое торможение на электровозах и тепловозах в случаях, не

предусмотренных схемой локомотива;

9.8. При ведении пассажирского поезда передать по радиосвязи

требование начальнику поезда о приведении в действие кранов экстренной

остановки (стоп-кранов) и ручных тормозов вагонов.

При невозможности связаться по радиосвязи подавать тифоном

большой громкости сигнал «три длинных» (требование к работникам,

обслуживающим поезд «Тормозить!»).

9.9. После всех предпринятых попытках остановить поезд

локомотивная бригада обязана подавать сигнал общей тревоги и по поездной

радиосвязи дополнительно сообщить ДСП, ограничивающих перегон или

ДНЦ (при организации движения поездов при диспетчерской централизации)

об отказе тормозов в составе поезда и отсутствия возможности его остановки

по условиям профиля пути.

9.10. В случае самопроизвольной остановки неуправляемого поезда по

профилю пути (подъеме) машинист немедленно производит закрепление

состава тормозными башмаками и ручными тормозами, в соответствии с

требованием главы 3 Приложения № 2 Правил № 151 и приступает к

выявлению причины отказа тормозов.

9.11. В случае не выявления причины отказа автотормозов или

невозможности устранения выявленной причины самостоятельно,

локомотивная бригада обязана доложить ДНЦ о порядке следования поезда.

Для достаточного обеспечения тормозным нажатием и безопасного

вывода неуправляемого поезда с перегона он может выводиться при помощи

нескольких локомотивов с прицепкой их к поезду или по частям, с

обеспечением каждой выводимой с перегона части поезда тормозным

нажатием, обеспечивающим безопасность движения.

9.12. Получив информацию о следовании поезда, потерявшего

управление тормозами, ДНЦ и ДСП обязаны, исходя из поездной

обстановки, осуществлять меры по минимизации тяжести последствий,

исключив отправление на перегон поездов встречного и попутногонаправлений.

В случае, если такие поезда были ранее отправлены на перегон, обязан

сообщить машинистам отправленных поездов номер пути и название

ерегона, по которому следует неуправляемый поезд, а также его номер. В

первую очередь сообщения передаются машинистам поездов, следующих по

соседним путям перегона, затем машинисту поезда, следующего по пути

перегона, впереди неуправляемого поезда.

При следовании неуправляемого поезда к станции, организовывают его

остановку всеми имеющимися средствами (установка тормозных башмаков,

использует локомотив, ССПС, сбрасывающие остряки и стрелки,

колесосбрасывающие башмаки, упоры тормозные стационарные и т.д.).

При направлении неуправляемого поезда на путь перегона занятый

поездом. Локомотивные бригады поездов должны быть предупреждены о

сложившейся ситуации.

Принять все возможные меры к остановке поезда потерявшего

управление тормозами.

9.13. Сообщение о следовании поезда, потерявшего управление

тормозами, в зависимости от сложившейся ситуации машинист встречного

поезда принимает меры к его остановке или к снижению скорости,

посредством укладки тормозных башмаков, для чего направляет помощника

машиниста вперед для установки тормозных башмаков на рельсы по

соседнему пути. Установка тормозных башмаков производиться на обе

рельсовые нити и подсыпкой грунта в зону контакта колеса с носком

тормозного башмака с целью снижения вероятности выбивания тормозного

башмака при наезде колеса.

10. Порядок действий при получении информации о следовании

встречного поезда, потерявшего управление тормозами или

при несанкционированном движении вагонов

10.1. После получения сообщения от ДСП или ДНЦ (при организации

вождения поездов при диспетчерской централизации) о следовании

встречного поезда, потерявшего управление тормозами подвижного состава

или несанкционированном движении вагонов машинист обязан:

немедленно остановить поезд экстренным торможением,

одновременно подтвердить полученную информацию, уточнить время ухода

состава (вагонов) на путь следования;

- по поездной радиосвязи сообщить ДНЦ, ДСП, ограничивающих

перегон, и машинистам встречных и попутных поездов, находящихся на

перегоне, о месте остановки;

- отцепить локомотив от заторможенного состава и отъехать от него на

возможно большее расстояние, при этом направить помощника машиниста

для укладки тормозных башмаков и приведение в действие ручных тормозов

для закрепления состава от ухода;

- в зависимости от ситуации, по радиосвязи сообщить ДНЦ или ДСП о

принятых мерах;

- после остановки затормозить локомотив вспомогательным тормозом

до достижения максимального давления воздуха в тормозных цилиндрах и в

зависимости от типа локомотива, опустить токоприемники, заглушить

дизель, отключить рубильник аккумуляторной батареи, привести в действие

ручные тормоза.

10.2. В зависимости от сложившейся ситуации, после остановки поезда

или отцепившегося от состава локомотива, машинист, соблюдая меры

личной безопасности, обязан для задержания несанкционированно ушедших

вагонов (встречного поезда) уложить тормозные башмаки на рельсы на

возможно большем расстоянии от локомотива и соблюдая меры личной

безопасности немедленно отойти на безопасное расстояние.

10.3. При получении информации несанкционированного движения

вагонов навстречу по пути следования пассажирского поезда, машинист

обязан остановить поезд экстренным торможением. Вызвать по радиосвязи

УКВ диапазона начальника пассажирского поезда и дать команду о

приведении в действие ручных тормозов вагонов и немедленной эвакуации

пассажиров. Начальник пассажирского поезда, получив данную информацию

обеспечивает силами поездной бригады эвакуацию пассажиров и приведение

в действие ручных тормозов вагонов.

10.4. При неисправности или отсутствии поездной радиосвязи после

остановки поезда, машинист передает через проводника первого вагона

команду о немедленной эвакуации пассажиров и закреплении ручными

тормозами состава поезда, о чем проводник первого вагона по цепочке

сообщает начальнику пассажирского поезда.

10.5. После передачи информации локомотивная бригада обязана

отцепить локомотив от состава и отъехать от состава на возможно большее

расстояние навстречу движущимся вагонам. В зоне их видимости остановить

локомотив, привести его в нерабочее состояние и покинуть кабину

управления, отойди на безопасное расстояние от подвижного состава.

10.6. Машинист МВПС при получении информации

несанкционированного движения вагонов навстречу по пути следования,

обязан остановить поезд экстренным торможением, по громкоговорящей

связи объявить пассажирам о немедленной эвакуации и отхода их на

безопасное расстояние от поезда. Помощник машиниста при эвакуации

пассажиров производит закрепление подвижного состава тормозными

башмаками и оказывает помощь пассажирам.

Машинист обязан вызвать по поездной радиосвязи ДСП впереди

лежащей железнодорожной станции, доложить обстановку и покинуть

кабину управления, отойдя на безопасное расстояние.

11. Порядок действий при тревожных показаниях средств

автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда

11.1. Машинист поезда, руководствуясь сообщением речевого

информатора «Внимание! Машинист нечетного (четного) поезда к станции

(название станции) КТСМ. Тревога-1, (Тревога-2). Предупреждение»,

указанием ДСП или ДНЦ и (или) показаниями сигнального светового

указателя или входного (выходного) светофора станции обязан:

-при получении информации об обнаружении в поезде ПЕ с

показаниями уровня «Тревога-1» принять меры к плавному снижению

скорости, чтобы проследовать входные стрелки станции со скоростью не

более 20 км/час и следовать с особой бдительностью, наблюдая за составом,

на путь приема станции с остановкой поезда;

-при получении информации об обнаружении в поезде ПЕ с

показаниями уровня «Тревога-2», незамедлительно принять меры к

остановке поезда служебным торможением, сообщить об этом машинистам

поездов, находящихся на перегоне, ДСП (ДНЦ). Осмотреть ПЕ, в которых

КТСМ зафиксировали признаки неисправности и доложить ДСП (ДНЦ) о

возможности следования с поездом на станцию или затребовать к поезду

работников вагонного хозяйства (при наличии их на станции) или

необходимости получения консультации от работников вагонного хозяйства

о возможности дальнейшего следования в поезде неисправной ПЕ.

В случае остановки пассажирского поезда, машинист обязан сообщить

об этом начальнику поезда и совместно с ним осмотреть ПЕ, в которых

КТСМ зафиксировали признаки неисправности. В зависимости от состояния

узлов вагонов начальник поезда принимает решение о возможности

следования ПЕ с поездом или необходимости затребовать у ДСП к поезду

работников вагонного хозяйства, о чем сообщает машинисту поезда, для

передачи информации ДСП (ДНЦ).

В случае получения информации об обнаружении в составе

моторвагонного подвижного состава ПЕ с показаниями уровня «Тревога-1»,

«Тревога-2» машинист принимает меры к плавному снижению скорости

(если не требуется экстренная остановка поезда) и остановке состава для

осмотра ПЕ, в которых КТСМ зафиксировали признаки неисправности. По

окончании осмотра машинист поезда обязан доложить ДСП (ДНЦ)

инвентарные номера вагонов, о наличии нагрева букс, признаков

неисправности и порядке дальнейшего следования поезда.

Все действия по осмотру ПЕ и принятию решения о порядке

дальнейшего следования моторвагонного подвижного состава осуществляет

лично машинист.

11.2. Работники вагонного хозяйства (при их отсутствии

локомотивная бригада) после остановки поезда по показаниям КТСМ на

станции или перегоне обязаны произвести осмотр показанных ПЕ (при

обнаружении нагретых букс) не позднее 15 минут после остановки поезда.

Осмотр узлов и ходовых частей локомотивов, вагонов электропоездов,

специального самоходного подвижного состава и вагонов моторвагонных

поездов осуществляется локомотивной бригадой.

Если в результате осмотра будет установлено, что в показанных КТСМ

вагонах отсутствуют неисправные узлы (при «Тревоге-1» или «Тревоге-2»),

должны быть осмотрены по две смежные ПЕ в обе стороны от

зафиксированной. При наличии информации о сбоях КТСМ в счете ПЕ на

этот поезд производится осмотр всех ПЕ с указанной КТСМ стороны поезда.

Осмотр вагонов на станции осуществляют работники вагонного

хозяйства (при их отсутствии - локомотивная бригада). При необходимости

дается уведомление ДСП (ДНЦ) об отцепке неисправных вагонов.

В случае остановки поезда по показаниям КТСМ на перегоне и осмотра

подвижного состава локомотивной бригадой, если была установлена

невозможность следования поезда на станцию, осмотр и решение о выводе

неисправных вагонов с перегона на ближайшую станцию должно

приниматься работниками вагонного хозяйства, прибывшими к месту

остановки поезда.

Запрещается отправление поездов при выявлении нагревшегося

буксового узла вагонов без принятия решения специалистом-вагонником.

Отправление таких поездов без заключения специалиста-вагонника

производить только после отцепки неисправного вагона.

После окончания осмотра или ремонта ПЕ работники вагонного

хозяйства (локомотивная бригада) извещают ДСП (ДНЦ) или лицо,

снимающее показания регистрирующих устройств, о готовности поезда к

отправлению.

Осмотр узлов и ходовых частей специального подвижного состава,

следующего с бригадой сопровождения осуществляется локомотивной

бригадой и бригадой сопровождения.

11.3. Если при осмотре ПЕ, в которых КТСМ зафиксировали признаки

неисправности, будет установлено, что ремонт их не требуется и поезд может

быть отправлен со станции для дальнейшего следования, то сведения об

этом, а также о порядковом номере ПЕ, виде неисправности передаются

через оператора центрального поста (ЦЦК) на последующую станцию для

усиления бдительности работников вагонного хозяйства, а при остановке

поезда - для осмотра таких вагонов. Аналогичные сведения передаются и в

случае, когда буксовые узлы или шкивы привода генератора с

предаварийным уровнем нагрева не осматривались на данном пункте

контроля из-за отсутствия остановки поезда на станции по графику

движения.

11.4. В случае, когда при осмотре поездов на станции, перед которой

установлены КТСМ, будут обнаружены неисправные узлы подвижного

состава, не зарегистрированные этими КТСМ и требующие отцепки вагона,

по результатам обследования таких вагонов осмотрщиком-ремонтником

(осмотрщиком) и машинистом поезда составляется акт, в котором

отмечаются сведения о техническом состоянии контролируемого узла вагона,

номер поезда, номер вагона, время контроля и др.

11.5. В случае обнаружения заторможенности колесных пар

локомотивная бригада обязана выявить причину (в пассажирских поездах

совместно с начальником поезда или лицом его замещающим) и по

возможности устранить неисправность (в пассажирских поездах оказать

помощь начальнику поезда или лицу его замещающему), при отсутствии

дефектов, браковочных параметров на поверхности катания колесных пар

следовать далее с установленной скоростью до станции, где имеется депо

или пункт технического обслуживания вагонов.

11.6. При обнаружении явных внешних признаков разрушения

буксового узла машинист должен через ДСП (ДНЦ) вызвать работника

вагонного хозяйства для определения возможности дальнейшего следования

зарегистрированного вагона.

Решение об отправлении поезда со станции при подтверждении нагрева

с показаниями, превышающими браковочный уровень нагрева для данного

типа узла, принимает работник вагонного хозяйства. Отправление таких

поездов без заключения работника вагонного хозяйства производить только

после отцепки неисправного вагона от поезда.

Для организации отцепки неисправного вагона на станциях с

диспетчерской централизацией ДНЦ вызывает ДСП станции, который обязан

организовать маневровые передвижения по отцепке неисправного вагона.

При отцепке неисправного вагона скорость движения не более 5 км/час, при этом рядом с неисправной колесной парой должен следовать работник

станции, с готовностью подать машинисту локомотива сигнал остановки в

случае угрозы схода вагона или разрушения механической части вагона.

В случае, когда поезд был остановлен по информации о волочении, а

машинист при осмотре зарегистрированного вагона не выявил причину, а

также при наличии информации о сбоях средств контроля в счете вагонов, он

обязан осмотреть состояние всего поезда с двух сторон.

11.7. Во всех случаях остановки поезда по показаниям КТСМ

(Тревога-1, Тревога-2) после остановки поезда машинист обязан уточнить уДСП (ДНЦ) ранее полученную информацию:

- наличие в поезде неисправных вагонов и их количество;

- вид неисправности (нагрев буксы, заторможенность колесных пар,

нарушение нижнего габарита (волочения));

- порядковый номер зарегистрированной ПЕ;

сторона по ходу движения и порядковый номер оси

зарегистрированной ПЕ;

- уровень (температура) нагрева;

- наличие сбоев средств контроля в счете вагонов.

При контроле состояния буксового узла машинист обязан проверить

визуально, инфракрасным прибором для измерения температуры типа

«Кельвин» (при наличии) и на ощупь степень нагрева буксовых узлов,

ободьев колес и провести осмотр поверхности катания колес с целью

выявления ползунов, наваров, цветов побежалости из-за заторможенности

колесных пар (при неисправности автотормозного оборудования вагонов),

обратив внимание на:

- наличие «свежего» выброса смазки на диск, обод, ступицу колеса,

детали тормозной рычажной передачи;

- состояние крышки буксового узла (наличие окалины, цветов

побежалости, вспучивание краски, деформации и пробоин крышки);

- наличие болтов крепления смотровой и крепительной крышек, их

возможное выворачивание или ослабление;

- свежие потеки смазки в нижней части корпуса буксы, наличие запаха

разогретой смазки;

- смещение (сдвиг) корпуса буксы;

- перекос буксы, разворот ее в буксовом проеме боковины тележек;

- в зимнее время - на таяние снега на корпусе буксы (в отличие от

других букс).

Если по результатам осмотра установлено, что неисправности букс и

заторможенные колесные пары отсутствуют, поезд следует далее с

установленной скоростью, до станции, где имеется работник вагонного

хозяйства и совместно с ним составляется акт.

Если в результате осмотра поезда на перегоне установлено, что

состояние буксового узла позволяет следовать до ближайшей станции

(отсутствуют явные внешние признаки разрушения буксового узла) или

неисправность не выявлена, локомотивная бригада может продолжить

движение до первой станции, о чем докладывает ДСП ближайшей станции

(ДНЦ) и вызывает на эту станцию работников вагонного хозяйства для

осмотра и дачи заключения о возможности дальнейшего движения поезда.

При движении локомотивная бригада обязана контролировать состояние

поезда в кривых участках пути из кабины локомотива.

11.8. При остановке поезда на станции по показаниям КТСМ или по

графику движения локомотивная бригада (при отсутствии осмотрщика

вагонов) обязана осмотреть вагоны с предаварийным уровнем нагрева

(Тревога - 0) буксового узла или заторможенности колесных пар (при

наличии у нее такой информации).

11.9. В целях исключения необоснованных остановок поезда по

показаниям средств контроля КТСМ машинист должен выбирать место

остановки и режим дальнейшего движения поезда с таким расчетом, чтобы

проследовать напольные устройства КТСМ с постоянной скоростью не менее

10 км/час.

Домашнее задание по ДОУ «Оператор по ремонту и обслуживанию вагонов и контейнеров» для группы Т-25В, от 10.12.24

Работы должны выполняться в соответствии с требованиями нормативных правовых актов, содержащих государственные нормативные требования охраны труда, и технической (эксплуатационной) документации организации-изготовителя.

Работы с повышенной опасностью в процессе размещения, монтажа, технического обслуживания и ремонта технологического оборудования должны выполняться в соответствии с нарядом-допуском на производство работ с повышенной опасностью (далее - наряд-допуск), оформляемым уполномоченными работодателем должностными лицами.

Допускается оформление и выдача наряда-допуска на производство работ с повышенной опасностью в электронно-цифровом виде.

Нарядом-допуском определяются содержание, место, время и условия производства работ с повышенной опасностью, необходимые меры безопасности, состав бригады и работники, ответственные за организацию и безопасное производство работ.

Порядок производства работ с повышенной опасностью, оформления наряда-допуска и обязанности уполномоченных работодателем должностных лиц, ответственных за организацию и безопасное производство работ, устанавливаются локальным нормативным актом работодателя.

К работам с повышенной опасностью, на производство которых выдается наряд-допуск, относятся:

1) земляные работы в зоне расположения подземных энергетических сетей, газопроводов, нефтепроводов и других подземных коммуникаций и объектов;

2) работы, связанные с разборкой (обрушением) зданий и сооружений, а также укреплением и восстановлением аварийных частей и элементов зданий и сооружений;

3) монтаж и демонтаж технологического оборудования;

4) производство монтажных и ремонтных работ в непосредственной близости от открытых движущихся частей работающего оборудования, а также вблизи электрических проводов, находящихся под напряжением;

5) монтажные и ремонтные работы на высоте более 1,8 м от уровня пола без применения инвентарных лесов и подмостей;

6) ремонт трубопроводов пара и горячей воды технологического оборудования;

7) работы в замкнутых объемах, в ограниченных пространствах;

8) электросварочные и газосварочные работы в закрытых резервуарах, в цистернах, в ямах, в колодцах, в тоннелях;

9) работы по испытанию сосудов, работающих под давлением;

10) работы по очистке и ремонту воздуховодов, фильтров и вентиляторов вытяжных систем вентиляции помещений, в которых хранятся сильнодействующие химические и другие опасные вещества;

11) проведение газоопасных работ;

12) проведение огневых работ в пожароопасных и взрывоопасных помещениях;

13) ремонт грузоподъемных машин (кроме колесных и гусеничных самоходных), крановых тележек, подкрановых путей;

14) ремонт вращающихся механизмов;

15) теплоизоляционные работы, нанесение антикоррозийных покрытий;

16) работы с применением подъемных сооружений.

Перечень работ, выполняемых по нарядам-допускам, утверждается работодателем и может быть им дополнен.

Оформленные и выданные наряды-допуски учитываются в журнале, в котором рекомендуется отражать следующие сведения:

1) название подразделения;

2) номер наряда-допуска;

3) дата выдачи наряда-допуска;

4) краткое описание работ по наряду-допуску;

5) срок, на который выдан наряд-допуск;

6) фамилии и инициалы должностных лиц, выдавших и получивших наряд-допуск, заверенные их подписями с указанием даты подписания;

7) фамилию и инициалы должностного лица, получившего закрытый по выполнении работ наряд-допуск, заверенные его подписью с указанием даты получения.

Одноименные работы с повышенной опасностью, проводящиеся на постоянной основе и выполняемые постоянным составом работников в аналогичных условиях, допускается производить без оформления наряда-допуска в соответствии с принятыми в организации локальными нормативными актами, устанавливающими требования к выполнению таких работ.

Руководитель организации (подрядчика), выполняющей работы, несет ответственность за соблюдение требований Правил и технической (эксплуатационной) документации организации-изготовителя, а также локальных нормативных актов заказчика, если это предусмотрено договором на выполнение работ (оказание услуг).

В случае, если указанные в Правилах работы проводятся в организации, эксплуатирующей опасный производственный объект, то наряд-допуск оформляется в соответствии с требованиями промышленной безопасности на опасном производственном объекте.

Контрольные вопросы:

1.              Что определяет наряд – допуск?

2.              Какие работы относятся к работам с повышенной опасностью, на производство которых выдается наряд-допуск?

3.              Какие сведения должны содержаться в наряде – допуске?

4.              За что несёт ответственность руководитель организации?

Домашнее задание по ДОУ «Оператор по ремонту и обслуживанию вагонов и контейнеров» для группы Т-25В, от 11.12.24

Техническое обслуживание ТО-1. ТО-1 – выполняют в пунктах формирования и оборота пассажирских составов и в пути. Для поездов, имеющих оборот менее трех суток, и вагонам пригородного сообщения должно производиться не менее, чем через раз в шесть суток, по графику. Техническое обслуживание ТО-1 выполняют также вагонам после прибытия с вагоностроительных и вагоноремонтных заводов и длительного отстоя.

В пути следования состава техническое обслуживание электрооборудования, включая комбинированное и электрическое отопление, выполняет поездной электромеханик, а также проводники вагонов.

Обслуживание ТО-1 на пунктах формирования пассажирских поездов дальнего следования существенно отличается от ТО-1 в пути следования в основном проверкой и контролем специального оборудования. На пунктах формирования, а также – на некоторых пунктах оборота пассажирских составов выполняется весь перечень работ, регламентированный инструкцией по ТО пассажирских вагонов. Поэтому фактически на этих пунктах выполняется подготовка пассажирских составов в рейс. Обеспечение безопасности движения поездов в интервалах между ТО-1 на пунктах формирования достигается контрольным осмотром и текущим безотцепочным ремонтом на ПТО, размещенных в пути следования. На ПТО пассажирских вагонов в пути следования производится контроль технического состояния ходовых частей, автосцепного и автотормозного оборудования с целью выявления неисправностей, угрожающих безопасности движения поездов.

В пунктах формирования и оборота ТО-1 начинается с осмотра механического оборудования вагонов при движении поезда (осмотр с ходу). Для этого осмотрщики хвостовой группы выходят на оборудованные места до прибытия поезда. После остановки поезда осмотрщики головной группы получают у машиниста информацию о действии тормозов в составе и выявленных неисправностях и передают ее хвостовой группе. После отцепки поездного локомотива по команде старшего в группе оператор ПТО ограждает состав, и осмотрщики выполняют контроль технического состояния вагонов. Осмотр выполняют параллельно с высадкой пассажиров со стороны, противоположной пассажирской платформе. Основной задачей этого контроля – выявление неисправностей, которые видны в «горячем» состоянии, прежде всего, это нагрев буксовых узлов и подшипников подвагонного оборудования. Также проверяют вагоны, в которых были замечены неисправности при осмотре с ходу. Выявленные неисправности выделяют мелом и наносят соответствующие надписи на кузове и тележке. На вагоны, требующие текущего ремонта, составляется два экземпляра ВУ-23, первый из которых передается начальнику станции (маневровому диспетчеру), а второй оператору ПТО.

Основной объем по ТО-1 сосредоточен в ремонтно-экипировочном парке, ремонтно-экипировочном депо или ремонтно-экипировочных путях пассажирской станции.

Обслуживают вагоны бригады пункта технического обслуживания, включающие осмотрщиков и слесарей.

Обычно ходовые и наружные части вагонов проверяет группа из двух осмотрщиков вагонов (с обеих сторон состава) и двух осмотрщиков-пролазчиков. Пролазчики проверяют состояние осей колесных пар, колес, состояние автосцепки, клиньев тяговых хомутов, рычажных передач, крепления деталей и предохранительных устройств, подвески генератора, аккумуляторных ящиков и других подвагонных частей.

Группа осмотрщиков по автотормозам проверяет состояние автоматических и ручных тормозов, производит проверку тормозов от станционной воздухопроводной сети. Обнаруженные неисправности осмотрщики вагонов заносят в натурные книжки для последующей проверки и устранения.

Механическое оборудование вагонов обычно ремонтируют две бригады слесарей, а автоматические и ручные тормоза ремонтирует ремонтная группа по тормозам.

Техническое обслуживание ТО-2 (сезонное). Обслуживание является подготовкой вагона к работе в зимних или летних условиях, которое выполняют всем приписным вагонам. Зимнее техническое обслуживание вагонов, работающих в районах с низкими температурами, заканчивают к 1 октября, остальных вагонов – к 15 октября. Летнее обслуживание заканчивают к 15 мая. Перечень работ по ТО-2 включает работы по подготовке системы отопления: водяного, комбинированного или электрического; системы водоснабжения, вентиляции, кондиционирования воздуха. Выполняют также работы, предусмотренные при ТО-1. При совпадении сроков ТО-2 и ТО-3 (ЕТР) производится единая техническая ревизия вагона с выполнением дополнительных работ, требуемых сезонным обслуживанием.

При подготовке вагонов к работе в зимних или летних условиях систему вентиляции переводят на соответствующий режим. Производят корректировку плотности электролита в аккумуляторной батарее. Проверяют электродвигатели водяных насосов и принудительной вентиляции. Консервируют или расконсервируют системы отопления и установки кондиционирования воздуха. При подготовке к работе в зимних условиях проверяют во включенном состоянии работу электрических печей отопления, электрокалориферов и водонагревателей кипятильников, контролируют наличие заземлений. У пассажирских вагонов с электроотоплением проверяют целостность электрических цепей и сопротивление изоляции высоковольтного оборудования. Сопротивление изоляции должно соответствовать установленным нормам.

При подготовке к работе в зимних условиях внутреннего оборудования пассажирских вагонов особенное внимание уделяют состоянию окон и дверей. Внутренние рамы окон и форточек открывают и очищают. Оконные стекла протирают. Оконные рамы уплотняют и закрывают на запоры. При осмотре боковых и торцовых входных (из тамбура) дверей проверяют их прилегание, имеющиеся зазоры устраняют постановкой дополнительных уплотнений из резины, войлока или сукна.

В умывальных раковинах прочищают сточные трубы. Водяные обогреватели для предохранения наливных труб от замерзания, проверяют в рабочем состоянии.

При зимнем техническом обслуживании предусмотрена промывка котла, калорифера, труб отопления, бака для запаса воды, подогревателя наливных труб.

Допускается до измерения сопротивления изоляции предварительно нагревать комбинированные котлы отопления и водоподогреватели углем до температуры 60–70°С.

В вагонах, прошедших плановый ремонт, с октября до апреля продувают вентиляционную установку и воздушный канал.

Если вагоны направляют на специализированные базы отстоя, то с них снимают и сдают на хранение в склад радиоаппаратуру, пенные огнетушители и инвентарь. Углекислотные огнетушители не снимают.

Ходовые части вагонов, отправляемых в отстой должны отвечать эксплуатационным требованиям. На базах отстоя тормозные рукава должны быть соединены и иметь резиновые кольца.

Вагоны, предназначенные для дополнительных перевозок при постановке в отстой готовят как для работы в зимний период.

При подготовке вагонов к работе в летний период особенное внимание уделяют состоянию аккумуляторных батарей и проверке герметизации системы кондиционирования воздуха. Заменяют фильтры в системе вентиляции. Тщательно проверяют системы контроля нагрева букс, состояние изоляции проводов этих систем, электрическое сопротивление их цепей. ТО-2 производят в пунктах формирования без отцепки вагонов от состава.

Техническое обслуживание ТО-3 (ЕТР). Периодичность проведения ТО-3 и ДР осуществляется в зависимости от типа пассажирского вагона по показателям, учитывающим фактически выполненный объем работ, выраженный в километрах пробега, и календарную продолжительность использования пассажирского вагона от постройки, планового технического обслуживания или ремонта до момента подачи пассажирского вагона в первый или последующий виды планового технического обслуживания или ремонта.

Вывод пассажирского вагона из эксплуатации для производства очередного планового вида ТО-3 или ДР осуществляется, когда выработан один (любой) из двух нормативов: или норматив межремонтного пробега, или норматив календарной продолжительности межремонтного периода.

Для вагонов международного сообщения плановые работы выполняют только по календарной продолжительности в соответствии с правилами пользования пассажирскими вагонами в межгосударственном сообщении, что связано невозможностью выполнять обслуживание пассажирских вагонов по пробегу на дорогах некоторых стран.

Техническое обслуживание ТО-3 (ЕТР) пассажирских вагонов предназначено для поддержания вагонов в исправном техническом состоянии в период между плановыми ремонтами. Ревизию осуществляют на специально выделенных путях, пунктах текущего ремонта или в вагонных депо пунктов приписки пассажирских вагонов. На все вагоны, проходящие ревизию, выдаются уведомления формы ВУ-23. Нормативная продолжительность работ 6 часов.

Организация и технологический процесс выполнения единой технической ревизии разрабатывается в каждом пункте формирования (депо) применительно к местным условиям. Для выполнения ТО-3 создаются специальные комплексные бригады, численный состав которых определяется на основании действующих норм в каждом конкретном случае. Обычно оборудуется специализированный пункт ТО-3, оснащенный техническими средствами, а так же – неснижаемым оборотным запасом необходимых запасных частей и материалов.

Контрольные вопросы:

1.              В каких случаях выполняют ТО – 1 пассажирских вагонов?

2.              Какие работы выполняют при проведении ТО – 1 пассажирских вагонов?

3.              В каких случаях выполняют ТО – 2 пассажирских вагонов?

4.              Какие работы выполняют при проведении ТО – 2 пассажирских вагонов?

5.              В каких случаях выполняют ТО – 3 пассажирских вагонов?

6.              Какие работы выполняют при проведении ТО – 3 пассажирских вагонов?

7.              Что такое единая техническая ревизия пассажирских вагонов?