Тема задания

Учебные пособия

Содержание темы

Лекция 5.2 Работа в различных режимах

воздухораспределителя пассажирского типа

КУРС ЛЕКЦИЙ ПМ.01 Эксплуатация  и техническое обслуживание подвижного состава, МДК.01.01 Конструкция, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава (по видам подвижного состава) (электровоз и электропоезда), Тема 1.8.Автоматические тормоза подвижного состава, для специальности 23.02.06 Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог (Электронная библиотека СТЖТ)

Действие воздухораспределителя..
Зарядка Из тормозной магистрали воздух поступает в корпус ускорителя. Здесь его путь раздваивается. Одна часть воздуха проходит через фильтр тонкой очистки 32 и поступает в магистральную камеру МК. Под давлением воздуха магистральный поршень смещается в отпускное положение, в сторону золотниковой втулки. Вместе с поршнем в отпускное положение (влево) смещаются отсекательный 10 и главный золотник 9. Но раньше, чем бурт магистрального поршня 7 коснется золотниковой втулки 5, хвостовик его упрется в буферный стакан 12. В хвостовой части поезда напор воздуха на магистральный поршень мал и буфер утоплен не будет. При таком положении магистрального поршня воздух из МК будет проходить в золотниковую камеру (ЗК) по трем отверстиям диаметром 1,25 мм во втулке магистрального поршня, затем по кольцевому зазору шириной 2,5 мм между поршнем и золотниковой втулкой. В головной части поезда напор воздуха велик и хвостовик утопил буфер, т.е. сжал его пружину, и магистральный поршень прижмется буртом к золотниковой втулке. В этом случаевоздух из МК будет поступать по трем отверстиям диаметром 1,25 мм и отверстию диаметром 2 мм в бурте магистрального поршня. Так происходит равномерная зарядка ЗР по всей длине поезда.  Из золотниковой камеры воздух по отверстию диаметром 9 мм в заглушке проходит в запасный резервуар, наполняя его до 4,8 кгс/см² за 2,5 - 3 мин при зарядном давлении в тормозной магистрали 5,0 кгс/см².
Из камеры МК по каналу воздух проходит сквозь главный золотник 9 под отсекательный золотник 10.
Вторая часть воздуха идет под ускорительный поршень 19, поднимает его на холостой ход и отверстию диаметром 0,8 мм во втулке ускорительного поршня 20 поступает в ускорительную камеру УК над поршнем. Из камеры УК по каналу и через переключательную пробку 11 воздух поступает под главный золотник 9, если воздухораспределитель включен на режимы К и Д. Если воздухораспределитель включен на режим УВ, то воздух из камеры УК доходит только до переключательной пробки. Камера дополнительной разрядки сообщена с атмосферой.

Зарядка воздухораспределителя №292-001

Разрядка (мягкость). Мягкостью называют способность ВР не срабатывать на торможение при падении давления в ТМ темпом мягкости. При медленном снижении давления в тормозной магистрали темпом до 0,5 кгс/см² за 75 секунд воздух из ЗР через отверстие 9,0 мм, ЗК и отверстие 2,0 мм и три отверстия 1,25 мм успевает перетекать в МК, не вызывая роста перепада давления на магистральном поршне 7, то есть не вызывая перемещения его в тормозное положение. Воздухораспределитель не реагирует на утечки из тормозной магистрали, не превышающие темпа мягкости, и тормоза в действие не приходят.

Дополнительная разрядка воздухораспределителя №292-001

Благодаря резкой дополнительной разрядке МК, магистральный поршень 7 переместится еще в сторону крышки 3 на рабочий ход 5,5-8,5 мм и передвигает главный золотник 9 так, что канал в золотнике совпадет с отверстием в золотниковой втулке 5. Сжатый воздух из ЗР перетекает в ТЦ.

Служебное торможение воздухораспределителя №292-001

Когда ЗР разрядится до давления на 0,1 – 0,2 кгс/см² ниже, чем давление в ТМ, магистральный поршень 7 вместе с отсекательным золотником 10 сдвинется в сторону ТЦ и прекратит разрядку ЗР в ТЦ, так как канал главного золотника 9 будет перекрыт отсекательным золотником 10. При повторной разрядке тормозной магистрали магистральный поршень 7 сдвинет в тормозное положение только отсекательный золотник 10 и разрядит ЗР в ТЦ на величину, равную разрядке тормозной магистрали. После этого поршень 7 опять переместится в положение перекрыши. Торможение может продолжаться ступенями, пока давления в запасном резервуаре и тормозном цилиндре не сравняются. Величина давления в тормозном цилиндре зависит от диаметра тормозного цилиндра, хода поршня тормозного цилиндра и величины разрядки ТМ. Давление в ТЦ пропорционально изменению давления в ТМ и составляет 1 к 3. В положении перекрыши воздухораспределитель не пополняет утечки воздуха из ТЦ.

Перекрыша воздухораспределителя №292-001

Отпуск. При повышении давления в тормозной магистрали на 0,2 – 0,3 кгс/см² выше, чем в запасном резервуаре, магистральный поршень 7 перемещается в отпускное положение. Золотники сообщают камеру дополнительной разрядки и тормозной цилиндр с атмосферой. В отпускном положении золотников ТЦ через переключательную пробку 11 каналами связан с атмосферой. Каналом через главный 9 и отсекательный золотник 10 камера дополнительной разрядки КДР сообщена с атмосферой. Воздух из тормозного цилиндра выходит в атмосферу через переключательную пробку, следовательно, время выпуска воздуха из тормозного цилиндра зависит от режима работы воздухораспределителя. При режиме К проходные каналы шире, поэтому выходить воздух из ТЦ будет быстрее, чем на режимах Д и УВ. На режиме К за 9-12 сек, а на режиме Д и УВ за 19-24 сек.

Отпуск воздухораспределителя №292-001

Экстренное торможение. При резком снижении давления в тормозной магистрали, темпом экстренного торможения магистральный поршень 7 быстро перемещается в тормозное положение до упора в прокладку, сжимая пружину буфера 30 и утапливая буферный стержень 29. Так же быстро перебрасывается и главный золотник 9. В крайнем тормозном положении выемка в главном золотнике 9 сообщит камеру УК с тормозным цилиндром. Давление на ускорительный поршень 19 сверху резко упадет до нуля. Под давлением воздуха из ТМ ускорительный поршень 19 быстро поднимается вверх на 9 мм и увлекает за собой срывной клапан 25. Клапан отрывается от седла 27 и ТМ сообщается с атмосферой. Происходит дополнительная разрядка ТМ. Широкий канал главного золотника совпадет с каналом в золотниковой втулке 5. По этим каналам и через переключательную пробку 11 воздух из ЗР перетекает в ТЦ. Давление в ТЦ увеличивается. Одновременно растет давление на ускорительный поршень 19 со стороны камеры УК. Когда давление в ТМ и камере УК сравняются, пружина 22 сдвигает ускорительный поршень 19 со срывным клапаном 25 вниз. Посадка срывного клапана 25 на седло 27 происходит тогда, когда давление в ТМ равно 1,5 – 2,0 кгс/см² . Так при экстренном торможении работает воздухораспределитель на режимах К и Д. На режиме УВ разрядки тормозной магистрали ускорителем нет.

Экстренное торможение воздухораспределителя №292-001

Недостатками воздухораспределителя является:

·                     ограниченность запаса воздуха на торможение объемом запасного резервуара,

·                     отсутствие питания утечек тормозного цилиндра,

·                     зависимость давления в цилиндре от величины зарядного давления и соотношения объемов запасного резервуара и тормозного цилиндра.

Кроме того, в воздухораспределителе используется большое количество цветного металла и притираемых деталей, требующих трудоемких работ при изготовлении и ремонте.

Вопросы:

1.      Действие  воздухораспределителя усл. № 292-001 при зарядке

2.      Действие  воздухораспределителя усл. № 292-001 при разрядке (мягкость).

3.      Действие  воздухораспределителя усл. № 292-001 при отпуске

4.      Действие  воздухораспределителя усл. № 292-001 при экстренном  торможение

Тема задания

Учебные пособия

Содержание темы

ТЕМА 5 ПРИБОРЫ ТОРМОЖЕНИЯ

НАЗНАЧЕНИЕ И КЛАССИФИКАЦИЯ

КУРС ЛЕКЦИЙ ПМ.01 Эксплуатация  и техническое обслуживание подвижного состава, МДК.01.01 Конструкция, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава (по видам подвижного состава) (электровоз и электропоезда), Тема 1.8.Автоматические тормоза подвижного состава, для специальности 23.02.06 Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог (Электронная библиотека СТЖТ)

К приборам торможения относятся воздухораспределители и реле давления. Воздухораспределители являются основной частью автоматического пневматического тормоза и обеспечивают:

·                     зарядку запасного резервуара и специальных камер из тормозной магистрали;

·                     наполнение тормозных цилиндров из запасного резервуара при понижении давления в тормозной магистрали и выпуск воздуха из тормозных цилиндров в атмосферу при повышении давления в тормозной магистрали.

Воздухораспределители предназначены для наполнения сжатым воздухом тормозных цилиндров при торможении; выпуска воздуха из тормозного цилиндра в атмосферу при отпуске тормозов, а также зарядки запасного резервуара из тормозной магистрали.

Назначение реле давления то же, что и воздухораспределителя, но только оно повторяет процессы давления сжатого воздуха в тормозных цилиндрах, определяемые воздухораспределителем, или одновременно преобразует это давление в большую или меньшую сторону.

Воздухораспределители делятся по назначению на грузовые(усл. № 483), пассажирские (усл. № 292), специальные и воздухораспределители для скоростных поездов, отличающиеся временем наполнения и опорожнения тормозных цилиндров.

По назначению воздухораспределители грузовые и пассажирские, отличающиеся в основном характеристиками процессов изменения давления сжатого воздуха в тормозных цилиндрах, а также воздухораспределители специального назначения — промышленного и узкоколейного транспорта, для крутых спусков.

По характеру действия они бывают темповыми и временными. К темповым относятся воздухораспределители, у которых время наполнения тормозных цилиндров зависит от темпа разрядки тормозной магистрали. У временных воздухораспределителей время наполнения тормозных цилиндров постоянное. Оно определяется диаметром отверстия управления или отверстием наполнения цилиндра.

По тяжести отпуска тормозов воздухораспределители бывают с легким, облегченным и тяжелым отпуском тормозов.

Воздухораспределитель

·                     с легким отпускомначинаетотпускать тормоза при повышении давления в тормозной магистрали на 0,2 – 0,3 кгс/см²;

·                     при облегченном отпуске вытек воздуха из тормозного цилиндра происходит после восстановления давления в тормозной магистрали до уровня на 0,3 – 0,4 кгс/см² ниже зарядного;

·                     тяжелый отпуск начинается при полном восстановлении давления тормозной магистрали до зарядного уровня.

Одно из основных требований к воздухораспределителям - управление работой должно осуществляться изменением уровня давления в тормозной магистрали. Кроме этого воздухораспределитель должен обладать свойством «мягкости» - не реагировать на медленное снижение давления в тормозной магистрали темпом до 0,2 – 0,3 кгс/см² за 1 мин.

Торможение должно быть четким и плавным по всей длине поезда. Полное давление в тормозном цилиндре при воздухораспределителе пассажирского типа должно составлять 3,8-4,0 кгс/см².

Воздухораспределители грузового типа обладают тремя режимами торможения в зависимости от загрузки:

·                     на груженом режиме давление в тормозном цилиндре должно быть 3,9- 4,2 кгс/см²;

·                     среднем - 2,8 - 3,3 кгс/см²;

·                     порожнем - 1,4 - 1,8 кгс/см².

В связи с более медленным наполнением тормозных цилиндров грузовые воздухораспределители должны давать начальный скачок давления 0,4 – 0,8 кгс/см², обеспечивающий прижатие тормозных колодок к колесам, затем производить быстрое начальное наполнение до включения «замедлителя» и плавное повышение давления до полной величины.

Каждый тип воздухораспределителей рассчитан на определенную длину поезда, которая зависит от скорости распространения тормозной волны. Скорость распространения тормозной волны при полном служебном торможении должна быть не менее 100 м с; при экстренном торможении не менее 200 м/с. Поэтому пассажирский воздухораспределитель усл.№ 292 рассчитан на длину поезда 700 метров, а грузовой усл.№ 483 на 1400 метров.

Современные воздухораспределители должны производить торможение и оттек тормозов с изменением силы нажатия тормозных колодок от 0 до максимума и от максимума до 0 в зависимости от полученного сигнала на действие и режима работы.

Любые неисправности отдельного воздухораспределителя не должны вызывать самопроизвольного отпуска исправно действующих тормозов поезда.

На подвижном составе применяются следующие типы воздухораспределителей:

·                     на пассажирских вагонах и локомотивах — непрямодействующие;

·                     на пассажирских вагонах международного сообщения (РИЦ) — прямодействующие со ступенчатым отпуском;

·                     на вагонах скоростных поездов ЭР200 — прямодействующие с бесступенчатым отпуском;

·                     на грузовых вагонах и локомотивах— прямодействующие с бесступенчатым (равнинным) и ступенчатым (горным) режимом отпуска.

В пассажирских поездах с локомотивной тягой, оборудованных ЭПТ электровоздухораспределитель усл. № 305-000 устанавливаются совместно с ВР № 292-001, который включается в действие в том случае, если откажет ЭПТ.

Пассажирский подвижной состав до 1959 года оборудовался воздухораспределителями (скородействующими тройными клапанами) усл. №218 и 219 системы Вестингауза, а с 1959 года - воздухораспределителями системы Матросова усл. №292-001. В 1958-1959 годах небольшими партиями выпускались воздухораспределители 292-000, имевшие промежуточную часть с камерой дополнительной разрядки, которая крепилась на удлиненных шпильках между фланцами тормозного цилиндра и воздухораспределителя.

В настоящее время практически все воздухораспределители усл. №218, 219 и 292-000 заменены на воздухораспределители усл. №292-001.

Грузовой подвижной состав магистральных железных дорог в основном оборудован воздухораспределителями усл. № 270-005-1, 483-000 и 483-001. В настоящее время выпускаются воздухораспределители усл. № 483-000 и 483-001.

Воздухораспределители усл. № 270 и 483 созданы на базе типажного ряда, т.е. имеют общие или разные, но взаимозаменяемые съемные узлы. Это дает возможность использовать их на разных типах грузового подвижного состава и в различных условиях эксплуатации. В процессе эксплуатации они подвергались конструктивным изменениям, но во всех случаях без нарушения взаимозаменяемости по месту привалки и без каких-либо существенных измененийдвухкамерного резервуара усл. № 295-001 и главной части усл. № 270-023.

Воздухораспределительусл. № 270-002 с магистральной частью усл. № 270-053 золотниково-поршневой конструкции был принят к серийному производству в 1959 г.

В 1968 г. началось серийное производство магистральной части усл. № 270-1000 диафрагменно-клапанной конструкции без ускорителя экстренного торможения и с ручным переключением на равнинный и горный режимы. Воздухораспределители с этой магистральной частью и главной частью усл. № 270-023 имеют условное обозначениеусл. № 270-005-1.

В 1977 г. начато серийное производство магистральных частей усл. № 483-010. Воздухораспределитель с этой частью получил условное обозначение усл. № 483-000.

С 1981г. выпускаются главные части усл. № 466 в алюминиевом исполнении. Воздухораспределитель с главной частью усл. № 466-110 и магистральной частьюусл. № 483-010 имеет условное обозначение усл. № 483-000-1.

Вопросы:

1.       Что относятся к приборам торможения

2.       Назначение воздухораспределителя и реле давления

3.       Классификация  воздухораспределителей

4.       Типы воздухораспределителей:

Тема задания

Учебные пособия

Содержание темы

Лекция 4.3 Назначение, устройство и работа крана вспомогательного тормоза

КУРС ЛЕКЦИЙ ПМ.01 Эксплуатация  и техническое обслуживание подвижного состава, МДК.01.01 Конструкция, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава (по видам подвижного состава) (тепловозы и дизель-поезда), Тема 1.8.Автоматические тормоза подвижного состава, для специальности 23.02.06 Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог (Электронная библиотека СТЖТ)

Кран вспомогательного локомотивного тормоза усл.№ 254

Кран вспомогательного тормоза (КВТ) усл. № 254 предназначен для управления тормозами локомотива.

Кран  состоит из трех частей: верхней (регулировочной), средней (повторительного реле) и нижней (привалочной плиты).

Верхняя часть состоит из корпуса 5, в котором расположен регулировочный стакан 2 с левой двухзаходной резьбой, регулировочной пружиной 6 и регулировочным винтом 3. В нижней части стакана стопорным кольцом 9 закреплена опорная шайба 8.

Ручка 1 закреплена на стакане винтом 4. Регулировочная пружина зажата в центрирующих (упорных) шайбах 7. В приливе корпуса верхней части расположен буфер отпуска, состоящий из подвижной втулки 21 с атмосферными отверстиями и отпускного клапана22, нагруженных соответствующими пружинами.

В корпусе 13 средней части находятся уплотненные резиновыми манжетами верхний одиночный поршень 11, направляющий диск 10 и нижний двойной поршень 12. В поездном положены ручки крана между хвостовиком верхнего поршня и  центрирующей шайбой 7 (направляющим упором) имеется зазор. Нижний поршень имеет полый шток и ряд радиальных отверстий между дисками. Полость между дисками нижнего поршня сообщена с атмосферой. Полость под нижним поршнем сообщена с ТЦ.

Под нижним поршнем находится двухседельчатый клапан 12, на который снизу действует пружина, упирающаяся вторым концом на шайбу 17. Верхняя (выпускная) часть клапана притерта к хвостовику нижнего поршня. Нижняя конусная часть клапана является впускной частью.

В приливе корпуса средней части в седле 19 расположен напруженный пружиной и уплотненный резиновой манжетой переключательный поршенек 20.

В нижней части крана (привалочной пните) 16 расположена дополнительная камера объемом 0,3 л и штуцеры для подключения трубопроводов от главных резервуаров (ГР), воздухораспределителя (ВР) и тормозных цилиндров (ТЦ).

Полость над переключательным поршеньком, полость между поршнями и дополнительная камера объемом 0,3 л сообщаются между собой через калиброванное отверстие диаметром 0,8 мм.

Кран № 254 имеет шесть рабочих положений ручки:

1- отпускное (подвижная втулка буфера отпуска утоплена в прилив верхней части);

2- поездное;

3 -6- тормозные.

Если краном вспомогательного тормоза не пользуются, то его ручка находится в поездном положении под усилием пружины, действующей на втулку 21 буфера отпуска.

Кран № 254 может работать по двум схемам включения: независимой (кран отключен от ВР) и в качестве повторителя. При включении крана по независимой схеме к привалочной плите подключены только два трубопровода - от ГР и ТЦ.

Вопросы:

1.       Назначение и устройство кран вспомогательного тормоза усл. № 254

2.       Рабочие положения крана вспомогательного тормоза усл. № 254

Тема задания

Учебные пособия

Содержание темы

Лекция 4.3 Назначение, устройство крана вспомогательного тормоза 254

КУРС ЛЕКЦИЙ ПМ.01 Эксплуатация  и техническое обслуживание подвижного состава, МДК.01.01 Конструкция, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава (по видам подвижного состава) (тепловоз и дизель-поезд), Тема 1.8.Автоматические тормоза подвижного состава, для специальности 23.02.06 Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог (Электронная библиотека СТЖТ)

Кран вспомогательного локомотивного тормоза усл.№ 254

Кран вспомогательного тормоза (КВТ) усл. № 254 предназначен для управления тормозами локомотива.

Кран  состоит из трех частей: верхней (регулировочной), средней (повторительного реле) и нижней (привалочной плиты).

Верхняя часть состоит из корпуса 5, в котором расположен регулировочный стакан 2 с левой двухзаходной резьбой, регулировочной пружиной 6 и регулировочным винтом 3. В нижней части стакана стопорным кольцом 9 закреплена опорная шайба 8.

Ручка 1 закреплена на стакане винтом 4. Регулировочная пружина зажата в центрирующих (упорных) шайбах 7. В приливе корпуса верхней части расположен буфер отпуска, состоящий из подвижной втулки 21 с атмосферными отверстиями и отпускного клапана22, нагруженных соответствующими пружинами.

В корпусе 13 средней части находятся уплотненные резиновыми манжетами верхний одиночный поршень 11, направляющий диск 10 и нижний двойной поршень 12. В поездном положены ручки крана между хвостовиком верхнего поршня и  центрирующей шайбой 7 (направляющим упором) имеется зазор. Нижний поршень имеет полый шток и ряд радиальных отверстий между дисками. Полость между дисками нижнего поршня сообщена с атмосферой. Полость под нижним поршнем сообщена с ТЦ.

Под нижним поршнем находится двухседельчатый клапан 12, на который снизу действует пружина, упирающаяся вторым концом на шайбу 17. Верхняя (выпускная) часть клапана притерта к хвостовику нижнего поршня. Нижняя конусная часть клапана является впускной частью.

В приливе корпуса средней части в седле 19 расположен напруженный пружиной и уплотненный резиновой манжетой переключательный поршенек 20.

В нижней части крана (привалочной пните) 16 расположена дополнительная камера объемом 0,3 л и штуцеры для подключения трубопроводов от главных резервуаров (ГР), воздухораспределителя (ВР) и тормозных цилиндров (ТЦ).

Полость над переключательным поршеньком, полость между поршнями и дополнительная камера объемом 0,3 л сообщаются между собой через калиброванное отверстие диаметром 0,8 мм.

Кран № 254 имеет шесть рабочих положений ручки:

1- отпускное (подвижная втулка буфера отпуска утоплена в прилив верхней части);

2- поездное;

3 -6- тормозные.

Если краном вспомогательного тормоза не пользуются, то его ручка находится в поездном положении под усилием пружины, действующей на втулку 21 буфера отпуска.

Кран № 254 может работать по двум схемам включения: независимой (кран отключен от ВР) и в качестве повторителя. При включении крана по независимой схеме к привалочной плите подключены только два трубопровода - от ГР и ТЦ.

Действие крана при независимой схеме включения.

При нахождении ручки КВТ в поездном положении усилие регулировочной пружины 6 передается на опорную шайбу 8, закрепленную в стакане 2 стопорным кольцом 9.

Для торможения локомотива ручку крана устанавливают в одно из тормозных положений. При этом регулировочный стакан 2 вворачивается в корпус, выбирая зазор между центрирующей шайбой 7 и хвостовиком верхнего поршня, и сжимает регулировочную пружину, усилие которой передается на верхний поршень 11. Последний опускается и перемещает вниз нижний двойной поршень 12, который своим хвостовиком отжимает от седла впускную конусную поверхность двухседельчатого клапана 15. При этом сжатый воздух из ГР начинает перетекать в ТЦ и одновременно под нижний поршень. Как только сила давления воздуха на нижний поршень преодолеет усилие регулировочной пружины 6, поршни 12 и 11 переместятся на незначительное расстояние вверх и двухседельчатый клапан 15 под действием своей пружины закрывается. Установившееся в ТЦ давление будет поддерживаться автоматически.

Время наполнения ТЦ с 0 до 3,5 кгс/см² при переводе ручки КВТ из поездного положения в VI должно быть не более 4 с.

Каждому тормозному положению ручки КВТ соответствует определенное усилие регулировочной пружины и. следовательно, определенное давление вТЦ.

Для получения ступени отпуска ручку крана переводят по часовой стрелке. При этом стакан 2 выворачивается из корпуса и сила сжатия регулировочной пружины уменьшается. Под избыточным усилием сжатого воздуха из ТЦ поршни поднимаются и хвостовик нижнего поршня 12 отходит от верхней выпускной поверхности двухседельчатого клапана 15. Воздух из ТЦ через осевой канал полого штока нижнего поршня и атмосферные отверстия между его дисками выходит в атмосферу.

Снижение давления в ТЦ будет происходить до тех пор, пока усилие регулировочной пружины 6 не преодолеет усилия от действия сжатого воздуха на нижний поршень 12. Как только это произойдет, поршни под действием регулировочной пружины переместятся на незначительное расстояние вниз, и хвостовик нижнего поршня 12 сядет на торец двухседельчатого клапана 15, разобщив ТЦ с атмосферой. При переводе ручки КВТ в поездное положение действие регулировочной пружины 6 на верхний поршень 11 прекращается и происходит полный отпуск тормоза.

Время понижения давления в ТЦ с 3,5 до 0,5 кгс/см² при переводе ручки КВТ из крайнего тормозного положения в поездное должно быть не более 13 с.

Работа крана при включении его в качестве повторителя.

При торможении поездным краном машиниста воздух от ВР поступает в кран № 254 в полость под переключательным поршеньком 20, по обходному каналу в корпусе средней части обходит поршенек и через калиброванное отверстие диаметром 0,8 мм проходит в полость между поршнями 11 и 12, и в камеру объемом 0,3 л. При этом нижний поршень 12 опускается, отжимает вниз двухседельчатый клапан 15 и воздух их ГРначинает перетекать вТЦ.

Наполнение ТЦ прекращается при выравнивании давлений в межпоршневой полости и в ТЦ.

При отпуске тормозов поездным краном машиниста воздух из полости между поршнями и из камеры 0,3 л теми же каналами, что и при торможении, выходит в атмосферу через ВР. Давлением ТЦ нижний поршень 12 поднимается и воздух из ТЦ выходит в атмосферу через осевой канал полого штока поршня 12.

Для отпуска тормозов локомотива при заторможенном составе ручку крана № 254 устанавливают в первое (отпускное) положение. При этом втулка 21 буфера отпуска утапливается в корте и отпускной клапан 22 отжимается от седла. Воздух из полости над переключательным поршеньком 20 выходит в атмосферу через открытый отпускной клапан. Давление в полости малого объема над переключательным поршеньком практически мгновенно понижается до атмосферного. Под избыточным давлением со стороны ВР переключательный поршенек 20 поднимается и своей манжетой перекрывает обходной канал в корпусе средней части. Через открытый отпускной клапан воздух также выходит в атмосферу из полости между поршнями 11 и 12 и из камеры объемом 0,3 л. Вследствие понижения давления в межпоршневой полости нижний поршень 12 поднимается, и воздух из ТЦ выходит в атмосферу через осевой канал полого штока поршня 12. Величина снижения давления в ТЦ зависит от времени выдержки ручки КВТ в отпускном положении, то есть от величины падения давления в полости между поршнями. Из отпускного положения в поездное ручка крана перемещается автоматически под действием пружины втулки 21 буфера отпуска. Переключательный поршенек 20 остается в верхнем положении под усилием сжатого воздуха со стороны ВР.

При перекрытом обходном канале левая часть крана оказывается выключенной из работы (воздух от ВР не может попасть в полость между поршнями), то есть в данном случае имеет место независимая схема его включения. Повысить тормозную эффективность локомотива можно только постановкой ручки КВТ в одно из тормозных положений. При этом под действием регулировочной пружины 6 поршни 11 и 12 переместятся вниз, в результате чего произойдет повышение давления в ТЦ, как было описано выше, если усилие регулировочной пружины будет соответствовать большей величине давления в ТЦ, чем было установлено при действии ВР, например, если была выполнена ступень отпуска тормозов локомотива при заторможенном составе.

Искусственное увеличение межпоршневого объема (наличие дополнительной камеры 0,3 л) и замедление выхода воздуха в атмосферу из полости между поршнями при 1-ом положении ручки КВТ (наличие калиброванного отверстия диаметром 0,8 мм) позволяет получить ступенчатый отпуск тормозов локомотива при заторможенном составе.

Для восстановления повторительной схемы необходимо отпустить тормоза поездным краном машиниста. При этом снижается давление в полости под переключательным поршеньком 20 и он под действием своей пружины опускается, открывая обходной канал.

Регулировка крана.

В каждом тормозном положении кран № 254 должен устанавливать и автоматически поддерживать определенное давление в ТЦ:

·                     в 3-м положении – 1,0 – 1,3 кгс/см²;

·                     в 4-м положении - 1,7 – 2,0 кгс/см²;

·                     в 5-м положении – 2,7 – 3,0 кгс/см²;

·                     в 6-м положении – 3,8 – 4,0 кгс/см².

Для регулировки крана необходимо ослабить регулировочный винт и винт крепления ручки на стакане. Установить ручку крана в 3-е положение. Вращением стакана установить в ТЦ давление1,0–1,3кгс/см². Закрепить ручку крана на стакане. Перевести ручку в6-е положение и регулировочным винтом довести давление вТЦ до3,8 – 4,0кгс/см². Затем перевести ручку крана в поездное положение и убедиться в полном отпуске тормоза.

Вопросы:

1.       Назначение и устройство кран вспомогательного тормоза усл. № 254

2.       Рабочие положения крана вспомогательного тормоза усл. № 254

1.       Действие крана при независимой схеме включения

2.       Работа крана при включении его в качестве повторителя

3.       Регулировка крана усл. № 254

Тема задания

Учебные пособия

Содержание темы

Тема 4. ПРИБОРЫ УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗАМИ

Лекция 4.1

Назначение и классификация крана машиниста

Лекция 4.2

Устройство крана машиниста

КУРС ЛЕКЦИЙ ПМ.01 Эксплуатация  и техническое обслуживание подвижного состава, МДК.01.01 Конструкция, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава (по видам подвижного состава) (тепловоз и дизель-поезд), Тема 1.8.Автоматические тормоза подвижного состава, для специальности 23.02.06 Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог (Электронная библиотека СТЖТ)

ТЕМА 4

Группу приборов и аппаратуры управления тормозами подвижного состава составляют основные приборы для непосредственного управления тормозами поезда или локомотива - краны машиниста, кран вспомогательного тормоза локомотива, контроллеры машиниста;

приборы и устройства автоматического контроля работы тормозов - автостопы, сигнализаторы обрыва тормозной магистрали, сигнализаторы отпуска, электроблокировочные клапаны, выключатели управления;

вспомогательная аппаратура для включения и отключения приборов управления, регистрации и наблюдения за работой тормозов - скоростемер, манометры, краны двойной тяги и комбинированные, устройства блокировки тормозов и др.

Краны машиниста предназначены для управления пневматическими и электропневматическими тормозами подвижного состава. От крана машиниста в значительной степени зависит надежность действия тормозов в поезде. На локомотивах магистральных, узкоколейных дорог промышленного транспорта установлены три типа кранов машиниста:

·      непрямодействующие с неавтоматическими перекрышами без питания тормозной магистрали в положении перекрыши (№ 334 и 334Э);

·      прямодействующие с автоматическими перекрышами, у которых в зависимости от угла поворота управляющего органа крана устанавливается и автоматически поддерживается определенноедавление в тормозной магистрали (№ 326);

·      универсальные с двумя неавтоматическими перекрышами - с питанием и без питания тормозной магистрали (№ 222М, 394, 395 всех индексов).

Проходят эксплуатационные испытания опытные образцы кранов машиниста с дистанционным управлением, позволяющие управлять тормозами поезда на расстоянии с использованием радиоканала, проводной связи или пневматической синхронизации.

На железных дорогах Западной Европы и США в основном применяют краны машиниста прямодействующего типа диафрагменно-клапанной конструкции с автоматическими перекрышами. Например, наиболее распространенные западноевропейские краны машиниста Кнорр D-2 и D-5 имеют автоматическую первую ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,04 МПа и последующие ступени торможения и отпуска примерно по 0,015 МПа, автоматический переход со сверхзарядного на нормальное давление. Ряд кранов имеют автоматическое ограничение величины сверхзарядного давления в магистрали (0,54 МПа).

Характеристика кранов машиниста

Вопросы:

1.       Группу приборов и аппаратуры управления тормозами подвижного состава

2.       Назначение кранов  машиниста, три типа кранов машиниста

3.       Начертить таблицу «Характеристика кранов машиниста»

Лекция 4.1

Краны машиниста предназначены для управления прямо действующими и непрямо действующими тормозами подвижного состава. На локомотиве применяют краны двух типов: угловые и временные.

Временные краны имеют градационный сектор, на котором фиксируются рабочие положения управляющего органа крана. Выдержка управляющего органа крана в этих положениях определяет получение соответствующего действия. Краны машиниста этого типа имеют золотник, сообщающий тормозную магистраль (ТМ) с главными резервуарами (ГР) и атмосферой (Ат).

Действие кранов углового типа зависит от величины угла поворота управляющего органа крана из исходного положения.

Конструктивно краны машиниста разделяются на клапанно-диафрагменные и золотниково-поршневые. В первых уплотнительными и распределительными элементами и органами служат резиновые диафрагмы и манжеты и клапаны с резиновыми уплотнениями. В золотниково-поршневых конструкциях распределительным органом является круглый латунный золотник, притираемый к чугунному зеркалу, а уравнительный орган представляет собой поршень, уплотняемый металлическим, притираемым ко втулке кольцом в сочетании с резиновой манжетой или без нее.

К конструкции крана машиниста предъявляются следующие технические требования:

1.                   для ускорения процесса зарядки и отпуска тормозов должно использоваться давление главных резервуаров;

2.                   кран должен автоматически переходить с любого сверхзарядного давление в тормозной магистрали на зарядный уровень регулируемым темпом;

3.                   при поездном II положении управляющего органа кран должен поддерживать требуемое заданное давление в тормозной магистрали;

4.                   у крана должно быть положение перекрыши, желательно, два положения: с питанием и без питания утечек из тормозной магистрали;

5.                   служебное торможение кран должен производить определенным темпом с любого уровня зарядного давления, как полное, так и ступенчатое;

6.                   отпуск тормозов должен быть полным и ступенчатым;

7.                   должна быть автоматическая зависимость между величиной начального, скачком повышения давления в ТМ при отпуске, и величиной ступени торможения, предшествовавшей отпуску поездным положением;

8.                   при экстренном торможении кран должен обеспечивать прямое сообщение тормозной магистрали с атмосферой.

Необходимое зарядное давление в поездах при поездном II положении управляющего органа крана машиниста:

·                     4,8-5,0 кгс/см² -для грузовых порожних,

·                     5,0-5,2 кгс/см² -для пассажирских,

·                     5,3-5,5 кгс/см² –для грузовых груженых,

·                     5,5-5,6 кгс/см² –для дизель-поездов).

·                     4,8 кгс/см²- грузовой в составе которого имеются вагоны МВПС, в хвосте поезда

·                     4,8 – 5,0 кгс/см²- грузовой с составом из порожних вагонов; маневровый состав; пассажирский поезд с вагонами у которых включены автотормоза типа КЕ, Эрликон, ДАКО.

Вопросы:

1.       Определение угловых и временных кранов машиниста

2.       Технические требования, предъявляемые к конструкции крана машиниста

3.       Необходимое зарядное давление в поездах при поездном II положении управляющего органа крана машиниста

Лекция 4.2

Кран машиниста усл. №394.

Кран машиниста усл. № 394 предназначен для управления пневматическими тормозами. Вместе с электрическим контроллером кран применяется для управления пневматическими и электропневматическими тормозами пассажирских и грузовых поездов. Такому крану присвоен усл. № 395. На сегодняшний день данный тип крана в той или иной его модификации является основным для всех типов тягового подвижного состава.

Кран состоит из пяти частей:

1.                       верхней (золотниковой),

2.                       средней (зеркала золотника),

3.                       нижней (уравнительной),

4.                       редуктора,  который присоединен  сбоку

5.                       стабилизатора,  который присоединен  сбоку.

Кран машиниста усл. № 394

В верхней части крана имеются золот­ник 12, крышка 11, стержень 17 и управляющий орган крана машиниста 13 с фиксатором 14, который надета на квадрат стержня и закреплена винтом 16 и гайкой 15.

Стержень 17 уплотнен в крышке манже­той, опирающейся на шайбу 19. Нижним концом стержень надет на выступ золотни­ка 12, который прижимается к зеркалу пру­жиной 18.

На кранах машиниста старых выпусков для смазывания золотника в крышке 11 имеется отверстие, закрываемое пробкой. Смазка трущейся поверхности стержня 17 производится через просверленное в нем осевое отверстие. На кранах нового выпуска таких отверстий не предусмотрено и смазка производится только на ремонте.

Средняя часть 10 крана служит зеркалом для золотника,а запрессованная в нее втул­ка 33 служит седлом для обратного клапана 34.

Нижняя часть крана машиниста состоит из корпуса 2, уравни­тельного поршня 7 с резиновой манжетой 8 и латунным кольцом 9 и выпускного кла­пана 5, который прижимается пружиной 4 к седлу втулки 6. Хвостовик выпускного кла­пана уплотнен резиновой манжетой 3, встав­ленной в цоколь 1.

Верхняя, средняя и нижняя части соеди­няются через резиновые прокладки на четы­рех шпильках 20 с гайками. Положение флан­ца крышки верхней части фиксируется на средней части штифтом 21.

Редуктор крана имеет корпус 26 верхней части с запрессованной втулкой 25 и корпус 29 нижней части. В верхней части находится питательный клапан 24, прижимаемый к седлу пружиной 23, которая вторым концом упирается в заглушку.

Фильтр 22 предохраняет питательный клапан от загрязнения.

На металлическую диафрагму 27 снизу через упорную шайбу 28 давит пружина 30, опирающаяся вторым концом через упор 32 на винт 31.

С трубами от питательной и тормозной магистралей кран машиниста соединяется с помощью накидных гаек.

Стабилизатор крана состоит из корпуса 7 с запрессованной в него втулкой 4, крышки 1 и клапана 3, прижимаемого к седлу пружиной 2. В корпус запрессован также ниппель 5 с калиброванным отверстием 0,45 мм. Между корпусом и втулкой 9 зажата металлическая диафрагма 6. Снизу на диафрагму через шайбу 8 давит пружина 10, сжатие которой регулируется винтом 11.

Регулирование крана. Редукционный клапан крана регулируют вращением регулировочного винта 35. При его завертывании давление увеличивается. Для управления тормозами пассажирских поездов давление устанавливают в пределах 5-5,2 кгс/см², а грузовых 5,3-5,5 кгс/см². Стабилизатор регулируют после ослабления контргайки 2. Постановкой ручки крана в I положение повышают давление в уравнительном резервуаре до 6,56-7 кгс/см², затем ее переводят во II положение, по секундомеру проверяют время снижения давления от 6,0 до 5,8 кгс/см², которое должно быть в установленных пределах. Если это время больше нормы, то завертыванием регулировочного винта 1, затягивают пружину стабилизатора, а если меньше 60 сек, то ослабляют нажатие пружины. По окончании регулирования затягивают контргайку стабилизатора.

Основным органом крана машиниста является золотник, который в зависимости от положения управляющего органа крана имеет семь рабочих положений.

Управляющий  орган крана машиниста усл. № 394 имеет 7 положений.

Положение управляющего органа крана машиниста усл. № 394.

I - зарядка и отпуск для сообщения питательной магистрали с тормозной каналом сечением около 200 мм²;

II - поездное для поддержания в тормозной магистрали зарядного давления, установленного регулировкой редуктора. Сообщение питательной магистрали с тормозной происходит каналами минимальным сечением около 80 мм2;

III - перекрыша без питания тормозной магистрали, применяется при управлении непрямодействующими тормозами;

IV - перекрыша с питанием тормозной магистрали и поддержанием установившегося в магистрали давления;

VA - служебное торможение медленным темпом, применяется для торможения длинносоставных грузовых поездов для замедления наполнения тормозных цилиндров в головной части поезда, и как следствие, для уменьшения реакций в поезде;

V - служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали темпом 1 атм. за 4-6 сек;

VI - экстренное торможение для быстрой разрядки тормозной магистрали при аварийной ситуации.

Кран машиниста усл. №395.

Кран машинистаусл. № 395  предназначен для дистанционного управления пневматическими и электропневматическими тормозами поезда.

Поездной кран усл. № 395 состоит из пяти пневматических частей: корпуса нижней части 1, редуктора зарядного давления 2, средней части 3, крышки 4, стабилизатора темпа ликвидации сверхзарядного давления  8  и электрического контроллера 6.

Поездной кран машиниста усл. № 395

Конструкция пневматических частей показана на примере крана машиниста усл.№ 394-000-2. Вверхней части кранаимеется золотник6, соединенный стержнем3с ручкой2крана. Ручка крана закреплена контргайкой1и имеет на корпусе7 верхней части семь фиксированныхположений. Стержень уплотнен в верхней части крышки манжетой 4.

Крана машиниста усл. № 394-000-2

Средняя часть представляет собой чугунную отливку 9, верхняя часть которой является зеркалом золотника. В корпусе средней части запрессована бронзовая втулка, являющаяся седлом алюминиевого обратного клапана 22.

В нижней части корпуса 14 находится пустотелый впускной клапан 16 и уравнительный поршень 11, хвостовик которого образует выпускной клапан. Уравнительный поршень уплотнен резиновой манжетой 13 и латунным кольцом 12. Впускной клапан прижимается к седлу 15 пружиной 17. Хвостовик впускного клапана уплотнен резиновой манжетой 18, установленной в цоколе 19. В нижнюю часть корпуса ввернуты четыре шпильки, которые скрепляют все три части крана через резиновые прокладки 8 и 10, а также сетчатый фильтр 21.

Редуктор зарядного давленияи стабилизатор темпа ликвидации сверхзарядного давления крепятся к корпусу нижней части крана.

Редуктор  предназначен для автоматического поддержания определенного зарядного давления в уравнительном объеме крана при поездном положении управляющего органа крана машиниста. Редуктор состоит из двух частей: верхней 26 и нижней 30, между которыми зажата металлическая диафрагма 28. В верхней части корпуса расположено седло 27 питательного клапана 25, пружина 24 и заглушка 23. В нижнюю часть ввернут регулировочный стакан 32, с помощью которого изменяется усилие регулировочной пружины 31 на опорную шайбу 29.

Редуктор крана машиниста

Стабилизатор крана машиниста

Стабилизатор темпа ликвидации сверхзарядного давления  предназначен для автоматической ликвидации сверхзарядного давления из уравнительного объема крана постоянным темпом при поездном положении управляющего органа. Стабилизатор состоит из крышки 33 с калиброванным отверстием диаметром 0,45 мм, возбудительного клапана 35 с пружиной 34, металлической диафрагмы 36, пластмассовой шайбы 37, корпуса 38, регулировочной пружины 39 и регулировочного винта 40 с контргайкой.

Вопросы:

1.       Кран машиниста усл. № 394, назначение и устройство

2.       Регулирование крана.

3.       Положение управляющего органа крана машиниста усл. № 394.

4.       Кран машиниста усл. №39,. назначение и устройство