Информационно-образовательная среда

Тема урока:  Классификация локомотивов. Устройство электровозов. Устройство тепловозов.

Домашнее задание: Ознакомиться с лекцией во вложении. Знать в чем отличие электровоза и тепловоза. 

Классификация  локомотивов. Устройство электровозов. Устройство тепловозов. 

Локомотив- это тяговая машина, предназначенная для перемещения подвижных единиц - вагонов, по специальным направляющим – рельсовой колее

Чтобы различать локомотивы и их части друг от друга их классифицируют

Классификация- деление изделий (устройств, узлов, деталей и т.п.) на разные группы в зависимости от их свойств, признаков. Это делают для того чтобы можно было отличать одно от другого только оговаривая его классификацию, а не описывая все составные части и принципы работы. В каждой предметной области существуют свои признаки (свойства) по которым производят классификацию.

В рамках предметной области - "Конструкция подвижного состава" локомотивы можно разделить по следующим классификационным признакам:

1. По роду потребляемой энергии (Какой первичный вид топлива и способ получения энергии, используемой для движения локомотива):

- ПАРОВОЗЫ (используют в качестве энергии - энергию пара, который получается при кипении воды в котле, нагреваемый путем сжигания любого вида топлива);

- ТЕПЛОВОЗЫ (энергия сгораемого дизельного топлива);

- ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОЙ СОСТАВ (электрическая энергия поступаемая на локомотив через токоприемник);

2. По виду выполняемой работы (Какую работу выполняют локомотивы и что перевозят)

1. Пассажирские – предназначены для перевозки пассажирских поездов

2. Грузовые – предназначены для перевозки грузовых поездов, но могут перевозить и пассажирские, со скоростью грузовых

3. Маневровые – предназначены для выполнения маневровой работы на станциях, могут использоваться для перевозки грузового и пассажирского подвижного состава на небольшие расстояния

4. Универсальные (выполняющие любую работу из вышеперечисленных)

3. По типу тяговой передачи. (Каким способом передается вращение от движителя на колеса локомотива)

1. С индивидуальным приводом

2. С групповым приводом

Тяговая передача - это совокупность элементов образующих и передающих вращающий момент на колесную пару. Тяговая передача современного тягового подвижного состава состоит:

- тяговый электродвигатель (дизель);

-редуктор;

-колесная пара.

Если на одну колесную пару приходиться один движитель, то привод считается индивидуальным.

Групповой привод имеют локомотивы с одной силовой установкой:

ТЕПЛОВОЗЫ (дизель);

ПАРОВОЗЫ (паровая машина).

При групповом приводе все колесные пары связаны между собой либо дышлами (как на паровозе), либо редукторами (как на тепловозах). В локомотивостроении встречаются ЭПС с групповым приводом, в таких локомотивах применяется один тяговый электродвигатель на тележку (2-3 колесные пары).

4. По колесной формуле. (Сколько колес и как они связаны)

С исторических времен каждый локомотив имеет свою колесную формулу. Колесная формула отражает количество колес, их связь и тип тяговой передачи.

Колесная формула

С исторических времен каждый локомотив имеет свою колесную формулу. Колесная формула отражает количество колесных пар, тележек, секций их связь между собой, а также тип тяговой передачи

Например, для мифического электровоза или тепловоза:

(2o-2o)+(3+3)

 – отдельная секция локомотива (две секции)

2o или 3 – число колесных пар в тележке (две и три соответственно), всего 4-е тележки в 2-х секциях

() + () – секции имеют специальное межсекционное сочленение (не стандартное)

В записи “2o-2o” – “-“ – означает, что тележки не сочленены

В записи “3+3” – “+“ – означает, что тележки сочленены

В записи “2o” – “o“ – означает, что колесные пары имеют индивидуальный привод

В записи “3+3” –колесные пары в каждой тележке имеют групповой привод

Например, для паровоза:

₂+3+₁

2, 1 – для паровозов означают, что имеется тележка с 2-я бегунковыми колесными парами впереди рамы паровоза и тележка с одной колесной парой сзади рамы паровоза

Моторвагонный вагонный подвижной состав (МВПС, МВС) - это специальный  подвижные единицы для перевозки пассажиров внутри кузова. Тяговое оборудование располагается под кузовом и в тамбурах

Специальный самоходный подвижной состав (ССПС) - это специальный самодвижущиеся подвижные единицы, которые используют для ремонта и обслуживания железнодорожной инфраструктуры

Тяговые агрегаты - выделяющийся тип локомотивов. Особенность тяговых агрегатов заключается в том, что к ним можно прицепить несколько грузовых вагонов на которых имеются тяговые двигатели. Тяговый агрегат снабжает электричеством не только свои двигатели, но и тяговые двигатели вагонов - что увеличивает силу тяги. В тяговых агрегатах как правило имеется дизель-генераторная установка, а также комплект электрооборудования, для питания от контактной сети.

Магистральные локомотивы - это любой локомотив, способный двигаться по магистралям (перегонам) с графиковой скоростью,  с поездом имеющим графиковую массу, исключая маневровые.

Устройство электровозов.

Электровоз состоит из механической части и электрического оборудования.

Механическая часть включает в себя тележки и кузов. Кузов опирается на рамы тележек, они в свою очередь через систему рессорного подвешивания и буксы на колёсные пары. Тележки электровоза оборудованы тормозной рычажной передачей (ТРП) и пневматическими приборами, которые приводят её в действие, а также устройствами для подвешивания тяговых двигателей.

Для улучшения ходовых качеств используются различные амортизирующие устройства.

Электрооборудование состоит из тяговых двигателей (по числу осей), вспомогательных машин, компрессоров для получения сжатого воздуха; вентиляторов для охлаждения оборудования, тяговых трансформаторов, выпрямительно-инверторных преобразователей и различной электрической и электронной аппаратуры.

Тяговые двигатели (ТД) расположены в тележках. Подвешивание ТД опорно-осевое. При опорно-осевом подвешивании тяговый двигатель одной стороной крепится к раме тележки, а другой, через подшипник опирается на ось колёсной пары. Остальное электрооборудование размещается в кузове электровоза и на крыше.

По назначению электрооборудование подразделяется на высоковольтное (токоприёмники, главные выключатели и др.), и низковольтное (контакторы, вентили, реле и др.). Силовая аппаратура находится в кузове электровоза в высоковольтной камере (ВВК), куда доступ при поднятом токоприёмнике запрещён. Двери заперты электропневматическими блокировками. Машинист, находясь в кабине, дистанционно осуществляет управление электровозом. Регулирование скорости машинист осуществляет изменением напряжения на зажимах тяговых двигателей.

Рис. 1. Принципиальная схема электровоза.

Из (рис. 1) мы можем проследить путь тока, который от токоприёмника подводится к понижающему тяговому трансформатору Тр (регулирование на вторичной обмотке) и далее к выпрямительно-инверторному преобразователю В, работающему по мостовой двухполупериодной схеме выпрямления тока. Регулирование напряжения на тяговых двигателях осуществляется при помощи управляемых тиристоров. При выпрямлении тока возникают большие пульсации, для их сглаживания применяют сглаживающие реакторы (СР). Выпрямленный ток подводится к тяговым двигателям.

1. 3 Техническая характеристика.

Номинальное напряжение, кВ……………………………………….25

Частота питающего напряжения, Гц………………………………..50

Конструкционная скорость, км/ч……………………………………110

Масса с 2/3 запаса песка, т…………………………………………..192

Мощность на валах ТЭД, кВт……………………………………….6520

Длительный ток, А…………………………………………………...820

Максимальное напряжение, В……………………………………….950.

Устройство тепловозов.

Тепловозом называется локомотив, у которого в качестве первичной энергетической установки применен двигатель внутреннего сгорания - дизель.

В отличие от обычных карбюраторных двигателей внутреннего сгорания воспламенение топлива в дизеле происходит не от электрической искры, а оно самовоспламеняется в нагретом до высокой температуры воздухе при его сжатии. Сгорание топлива в цилиндрах дизеля обусловлено наличием кислорода, содержащегося в воздухе, поступающем в цилиндры дизеля. Чтобы получить возможно большую мощность в цилиндрах дизеля, не прибегая к увеличению их объема, воздух в цилиндры нагнетают под давлением выше атмосферного, т. е. осуществляют наддув с помощью механических или турбинных нагнетателей. Превращение полученной в цилиндрах дизеля тепловой энергии в механическую осуществляется посредством шатунно-кривошипного механизма, состоящего из поршня, шатуна и колена (кривошипа) коленчатого вала.

Чтобы дизель мог нормально работать, на тепловозе предусмотрены обслуживающие его системы: топливная, воздухоснабжения, водяная и масляная. Топливная система имеет бак, трубопроводы с фильтрами грубой и тонкой очистки, топливоподкачивающий насос, насосы высокого давления и топливовпрыскивающие форсунки. Система воздухоснабжения состоит из воздухозаборных фильтров, охладителей воздуха, газотурбинных или механических нагнетателей, обеспечивающих подачу очищенного воздуха под повышенным давлением в воздушные коллекторы и далее в цилиндры дизеля. Водяная система служит для охлаждения стенок цилиндров, нагреваемых теплом, выделяющимся при сгорании топлива. Чтобы успешно отводить тепло от стенок цилиндров дизеля, на тепловозе предусмотрено охлаждающее устройство. Водяные полости между цилиндрами и рубашками соединены трубопроводами с трубчатыми радиаторами. Для обеспечения циркуляции воды в системе установлены водяные насосы. Проходящая по трубкам радиаторов вода охлаждается воздухом, подаваемым через секции радиаторов специальными вентиляторами. Регулируя подачу воздуха через секции радиаторов, поддерживают температуру охлаждающей жидкости на определенном уровне. Масляная система служит для смазывания трущихся деталей дизеля. Так как масло одновременно охлаждает такие узлы, как поршни, работающие при высоких темпера- турах, то его необходимо охлаждать. Для этого в масляной системе предусмотрены насосы, обеспечивающие циркуляцию масла между дизелем и холодильным устройством. В качестве охлаждающего устройства используются либо масловоздушные радиаторы, либо водомасляные теплообменники. В систему включены также маслопрокачивающие насосы, фильтры грубой и тонкой очистки масла.

Для получения сжатого воздуха, необходимого для питания тормозной системы, а также для электропневматической системы управления механизмами и аппаратами, на тепловозе установлен компрессор. Привод компрессора и других вспомогательных машин осуществляется от вала дизеля через раздаточный редуктор. На некоторых тепловозах для привода компрессора (и других машин) используют электродвигатели.

На тепловозе имеется аккумуляторная батарея, запас электрической энергии которой используется для пуска дизеля (раскрутки коленчатого вала), а также для питания цепей управления и освещения тепловоза. При работающем дизеле эти функции (кроме пуска) выполняет вспомогательный электрический генератор. Он также служит для заряда аккумуляторной батареи.

Дизель устойчиво может работать при частоте вращения коленчатого вала не ниже определенного предела -(0, 3= 0, 4)n_ном•

Весь диапазон частоты вращения (от минимальной до номинальной, т, е. максимальной) разбит на градации (позиции). С набором очередной позиции контроллера машиниста увеличивается подача топлива в цилиндры дизеля, в соответствии с этим, растут частота вращения коленчатого вала n и мощность дизеля Ре (Рис.4.8.).

Рис. 4.8. Внешние характеристики двигателя.

Работу дизеля на нулевой позиции называют режимом холостого хода, на последней – номинальным режимом, а на промежуточных позициях - частичными режимами.

При работе на определенной позиции мощность дизеля остается постоянной, практически постоянным остается и вращающий момент на коленчатом валу. В то же время для вращения колесных пар необходимо изменять вращающий момент в зависимости от условий движения. Например, при трогании с места тяжелого состава для реализации большой силы тяги необходимо к колесным парам приложить вращающий момент, значительно (в 4-5 раз) больший, нежели момент на коленчатом валу дизеля. И, наоборот, в процессе движения поезда для поддержания необходимой рабочей скорости не требуется большого вращающего момента и он может оказаться меньшим, чем, момент на валу дизеля. В силу этих обстоятельств непосредственно передавать вращающий момент от дизеля колесным парам не представляется возможным. Для того чтобы приспособить дизель для условий тяги, на тепловозе предусматривают специальное устройство - передачу. Она должна обеспечивать автоматическое регулирование тягового момента (силы тяги) в соответствии со скоростью и профилем пути при наиболее полном использовании мощности дизеля. Известно, что мощность, реализуемая на тягу (касательная мощность Р_к), равна произведению силы тяги тепловоза на скорость движения. Так как у тепловоза мощность силовой установки при определенной позиции контроллера постоянна, то произведение силы тяги F_к на скорость V будет также постоянным Fк*V=Р=const. Из соотношения следует, что при изменении скорости соответствующим образом будет изменяться сила тяги, и если построить зависимости силы тяги от скорости (тяговую характеристику), она будет иметь вид гиперболы(рис 4.9). Понятно, что выполнение условия Fк*V = =Р_к=const может быть обеспечено только в определенном интервале (от точки Б до точки В). Максимальное значение силы тяги ограничивается силой сцепления колесных пар с рельсами (А-Б), а максимальное значение скорости - условиями безопасности. Таким образом, в условиях, когда дизель имеет постоянную частоту вращения и неизменяющийся вращающий момент, а колесные пары частоту вращения от нуля до определенного максимального значения, от передачи требуется непрерывное плавное изменение передаточного отношения, и это изменение должно совершаться автоматически в соответствии с требуемой силой тяги тепловоза.

Рис.4.9 Тяговая характеристика тепловоза

Кроме этого, передача должна обеспечивать возможность отсоединения дизеля от тяговой нагрузки (от колесных пар) и реверсирования движения тепловоза. На тепловозах применяются только два типа передач—гидромеханическая и электрическая. Механическая передача на тепловозах распространения не получила из-за невозможности создать многоступенчатую коробку передач небольших размеров для тепловоза большой мощности. Она применяется только на мотовозах и автодрезинах.

Гидромеханическая передача применяется на некоторых маневровых тепловозах и дизель - поездах мощностью до 9000 к8т. Передача мощности осуществляется с помощью гидравлических аппаратов (гидромуфт и гидротрансформаторов) и механических звеньев (зубчатых редукторов и карданных валов). Гидропередача компактна, имеет сравнительно малую массу, низкий расход цветных металлов, но КПД ее невелик (около 75 %).

Электрическая передача получила наибольшее распространение. Она состоит из тягового генератора с возбудителем, тяговых электродвигателей и зубчатых редукторов. Вал генератора подсоединен к коленчатому валу дизеля. 8 нем механическая энергия дизеля преобразуется в электрическую. Тяговые электродвигатели размещены в тележках непосредственно возле колесных пар. Подведенный по кабелям электрический ток от генератора вращает валы электродвигателей-электрическая энергия превращается снова в механическую. Валы двигателей и оси колесных пар связаны между собой зубчатыми передачами. Таким образом, вращающий момент от двигателей передается колесным парам. Так как колесные пары прижаты к рельсам массой тепловоза, то между ними и рельсами возникает сцепление, благодаря которому колесные пары перекатываются вдоль рельсов, перемещая за собой тележки, а те в свою очередь - кузов тепловоза. Размещенная в раме кузова автосцепка передает тяговое усилие на состав.

Если переданный на колесную пару тяговый момент превысит момент от силы сцепления колесной пары с рельсами, произойдет срыв сцепления, т. е. начнет буксование. Поэтому основной закон локомотивной тяги гласит: сила тяги не может превышать силу сцепления колес с рельсами. Регулирование тягового момента (силы тяги) осуществляется электрическими машинами. Известно, что вращающий момент на валу электродвигателя зависит от размеров двигателя, учитываемых постоянной С, силы тока в обмотках якоря I_я и магнитного потока Ф, создаваемого обмотками возбуждения на полюсах двигателя:

М_кр = Сlя*Ф.

Передаваемый на колесную пару момент двигателя, увеличенный в i раз (передаточное число редуктора), направлен на образование силы тяги. Таким образом, тяговый момент и сила тяги зависят от тока, протекающего по двигателю, т. е. чтобы получить большую силу тяги, нужно по двигателю пропускать большой силы ток. Известно, что мощность электрической машины равна произведению силы тока на напряжение (1*U), и если мощность ее постоянна (а она постоянна), то при увеличении значения одного множителя другой должен уменьшаться. Так оно и получается.

Рис. 4.10. Схема передачи мощности от дизеля колесным парам при электрической передаче: 1- дизель; 2- соединительная муфта, 3- тяговый электрический генератор; 4- возбудитель генератора; 5- рама тележки;

б- пружинная подвеска двигателя на раме тележки; 7- тяговый электродвигатель; 8-шестерня; 9- зубчатое колесо; 10 - колесная пара; КВ - контактор возбуждения;. ПК- поездной контактор.

При трогании с места, когда требуется большая сила тяги, на двигатели подается большой ток, а напряжение мало. С увеличением скорости тепловоза растет частота вращения колесных пар и связанных с ними зубчатой передачей яко рей тяговых двигателей. С ростом частоты вращения якорей двигателей растет на их зажимах напряжение. В силу постоянства произведения силы тока на напряжение сила тока соответственно будет уменьшаться. В случае вступления поезда на подъем из-за возросшего сопротивления движению скорость поезда уменьшается, соответственно уменьшается и напряжение на зажимах двигателя, а сила тока возрастает, что приведет к увеличению силы тяги. Таким образом, благодаря электрическим машинам с последовательным возбуждением осуществляется автоматическое регулирование силы тяги локомотива.

На тепловозах со сравнительно небольшой мощностью дизеля применяют генераторы постоянного тока. При увеличении мощности свыше 2000 кВт габаритные размеры генераторов резко увеличиваются, поэтому применяют более компактные и надежные синхронные генераторы переменного тока с выпрямительной установкой. В этом случае передачу называют передачей на переменно-постоянном токе.

Тяговые электродвигатели локомотивов коллекторные постоянного тока. Подвод электрического тока к ним осуществляется через щеточно-коллекторный узел. При существующей системе подвешивания электродвигателей - опорно-осевой, когда двигатели одной стороной опираются на ось через моторно-осевые подшипники, а другой на раму тележки через пружинную опору, двигатель оказывается незащищенным от ударов на стыках рельсов и других неровностях.

Удары и вибрации в системе: рельс-колесо- электродвигатель вредно отражается на работе коллекторно-щеточного узла, а так же на узлах крепления подводящих кабелей с выводами катушек возбуждения главных и дополнительных полюсов. Надежность работы в тяговых электродвигателей в этом случае резко снижается. Она в десяток раз ниже чем у двигателей, имеющих опорно-рамную подвеску (у пассажирских локомотивов).

С точки зрения повышение надежности тяговых электродвигателей особую актуальность приобретает применение на локомотивах передачи переменно-переменного тока с бесколлекторными двигателями. Но их применение пока сдерживается из-за трудностей в обеспечении регулирования частоты вращения. Отечественная электронная промышленность пока не в состоянии поставлять транспорту необходимую электронную технику высокого качества и надежности.

Рис. 4.11. Устройство тепловоза 2ТЭ25К: 1- установка аппаратов системы КЛУБ и радиостанции; 2- резервуары уравнительные; 3- антенна метрового и гектометрового диапазонов; 4- тормоз электрический обдуваемый; 5- мотор-вентилятор охлаждения управляемого выпрямительного модуля; 6- мотор-вентилятор охлаждения ТЭД передней тележки; 7, 43 - мультициклонный блок очистки воздуха; 8- мотор-вентилятор охлаждения тягового агрегата; 9, 12 - мотор-вентилятор отсоса пыли; 10 - мотор-вентилятор вытяжной; 11- глушитель на выхлопе; 13-воздухоочиститель дизеля (два); 14 - умывальник с подогревом воды; 15- мотор-вентилятор холодильной камеры (два); 16- преобразователи вспомогательных нужд (четыре) с плавным регулированием; 17 - переход межсекционный; 18 - резервуар воздушный главный 250 л(четыре); 19. 48 - настил пола; 20 - бак топливный (емкость 7000 кг)21 – батарея аккумуляторная; 22 - агрегат тяговый; 23, 24 - резервуар воздушный дополнительный; 25- гребнесмазыватель; 26- устройство обеспечения микроклимата кабины; 27- холодильник пищи; 28- устройство аварийное; 29- унифицированный комплекс тормозной оборудования; 30 -выпрямитель двухканальный для регулирования тока возбуждения тягового и вспомогательного генераторов; 31- бункеры песочниц передних; 32 - дизель типа Д49; 33 - экологически чистый туалет; 34 - насос масляный; 35 - электронасос (два); 36 - термоизолированные баки слива воды радиаторов; 37 - модуль компрессорной установки; 38- бункеры песочниц задних; 39- система газового пожаротушения; 40- осушитель сжатого воздуха; 41- вентилятор отсоса пыли; 42- мотор вентилятор ТЭД задней тележки; 44 - топливоподогреватель; 45 - агрегат топливоподкачивающий; 46-насосмаслопрокачивающий; 47-фильтртопливный; 49-стартер-генератор 6СГ; 50- шестиканальный силовой выпрямительный С модуль; 51 - камеры аппаратные; 52 - шкаф для одежды; 53 – устройство обработки информации; 54 - огнетушитель; 55 - привод ручного тормоза; 55 - электроплитка; 57 - кресло машиниста-инструктора; 58 - пульт управления.

Тема урока: Производительность труда. Стр.. 201-206.

Тема урока: Документация РТУ. 

Домашнее задание: Сделать конспект.

Организация рабочего места.
Требования безопасности при ремонте аппаратуры

СЦБ в ремонтно-технологических участках (РТУ) и организации

рабочих мест

2.11.1. При выполнении работ по проверке и ремонту аппаратуры как в условиях РТУ, так и с выездом на место установки аппаратуры электромеханик и электромонтер должны руководствоваться технологическими картами проверки и ремонта проверяемого типа аппаратуры.

2.11.2. Перед ремонтом аппаратуры она должна быть очищена от грязи. Перед началом продувки аппаратуры необходимо включить вытяжную вентиляцию, установить прибор в продувочную камеру, затем взять в руку шланг с наконечником, после чего плавно открыть кран воздушной магистрали.

При выполнении работ по продувке аппаратуры необходимо пользоваться защитными очками.

2.11.3. Перед продувкой аппаратуры необходимо проверить отсутствие повреждений на воздушных шлангах, надежность крепления и присоединений шланга к ним и к воздушной магистрали.

По окончании продувки необходимо перекрыть воздух воздушной магистрали, затем убрать шланг на место.

2.11.4. В помещениях, специально отведенных для промывки приборов и деталей бензином, курить и пользоваться открытым огнем запрещается.

Суточный запас бензина, спирта и других растворителей для чистки приборов следует хранить в плотно закрытых сосудах, помещенных в металлический ящик.

Применять для чистки приборов этилированный бензин запрещается.

2.11.5. Замену деталей, устранение различных неисправностей, сборку измерительных схем, измерения механических характеристик следует проводить при отсутствии напряжения.

2.11.6. Перед началом измерений необходимо визуально проверить состояние изоляции измерительных приборов, фиксацию разъемов.

2.11.7. При ремонте, регулировке, проверке и настройке реле, плат, блоков и других деталей аппаратуры следует использовать специальные приспособления, подставки, устройства, шаблоны, щупы и инструмент с изолирующими рукоятками.

Аппаратуру, запасные части и детали необходимо укладывать на специальные стеллажи.

2.11.8. При выполнении работ по регулировке реле на стендах электромеханик должен перед установкой реле в штепсельную колодку установить регуляторы подачи напряжения в нулевое положение; при снятии реле с проверочной колодки сначала отключить напряжение с реле.

2.11.9. Все работы (внешний осмотр, сортировка, измерение параметров, монтаж, демонтаж) с жидкометаллическими герметичными контактами (далее - геркон) должны производиться в специальных устройствах, исключающих растекание ртути.

2.11.10. При креплении геркона в схеме следует избегать ударов и повреждений.

2.11.11. При пайке выводов геркона не допускать длительного перегрева. Продолжительность каждого нагрева не должна превышать 5 - 7 секунд. Повторную пайку необходимо проводить после остывания от предыдущего нагрева. Пайку контактных проводов к выводам геркона производить не ближе 2 мм от стеклянного баллона. Обрезку верхнего вывода производить на расстоянии не ниже 7 мм от стеклянного баллона.

2.11.12. Нахождение герконов на столах допускается только непосредственно при выполнении работ в специальных коробах, подставках, на эмалированных поддонах, а также в составе укомплектованного реле или других устройствах. Запрещается нахождение герконов на столах в открытом виде.

2.11.13. Запрещается зажимать геркон за выводы, прикладывать к выводам усилия, действующие на изгиб, и допускать действия, которые могут привести к разрыву стеклянного баллона.

При отсутствии специальных устройств и защитных экранов, для избежания повреждения глаз при разрывах стеклянного баллона, необходимо пользоваться защитными очками и масками.

2.11.14. При разливах ртути, связанных с разрывами баллонов с герконами, ртуть необходимо немедленно собрать железным эмалированным совком и перенести в сосуд из толстостенной стеклянной посуды, предварительно заполненной подкисленным раствором марганцевокислого калия. Отдельные капли ртути можно собрать при помощи резиновой груши.

После собирания ртути одним из вышеперечисленных способов загрязненное место необходимо залить 0,2-процентным подкисленным раствором перманганата калия или 20% раствором хлорного железа.

Стеклянный бой и загрязненные ртутью части аппаратуры обезвреживаются подкисленным раствором перманганата калия в течение одного часа в толстостенных стеклянных сосудах, а затем моются мыльным раствором.

2.11.15. Отработанную ртуть необходимо хранить в толстостенных стеклянных сосудах с притертыми пробками под слоем марганцевокислого калия, керосина или трансформаторного масла.

Запрещается выливать отработанную ртуть в канализацию.

2.11.16. Все работы по сбору ртути и демеркуризации необходимо проводить в резиновых перчатках. После окончания работы инвентарь обрабатывают и хранят в отдельном ящике.

2.11.17. После окончания работы необходимо тщательно вымыть лицо и руки теплой водой с мылом, прополоскать рот 0,025% раствором марганцевокислого калия.

2.11.18. Работу с электропаяльником необходимо проводить при напряжении не выше 42 В. Для включения электропаяльника в сеть следует применять понижающие трансформаторы. Корпуса понижающих трансформаторов и их вторичные обмотки должны быть заземлены.

2.11.19. При перерывах в работе электропаяльник следует класть на специальную теплоизоляционную подставку из негорючего материала.

При ремонте радиоэлектронной аппаратуры производить пайку следует с применением пинцета. Пайку в неудобных для работы местах следует производить в защитных очках.

По окончании работы электропаяльник необходимо отключить от электросети.

2.11.20. Проверять паяльник на нагрев следует при помощи плавления канифоли или припоя.

После проведения паяльных работ с использованием припоя, содержащего свинец, работник должен убрать рабочую поверхность стола и внутреннюю поверхность ящиков для инструмента, используемого при пайке. Флюс, используемый при паяльных работах, необходимо хранить в специальной таре.

В помещениях, где производится пайка, запрещается принимать пищу.

2.11.21. При производстве паяльных работ с использованием припоя, содержащего свинец, необходимо руководствоваться Санитарными правилами организации процесса пайки мелких изделий сплавами, содержащими свинец.

2.11.22. Высоковольтная испытательная установка, предназначенная для проведения электрических испытаний диэлектрических перчаток, галош, бот и инструментов должна быть заземлена.

2.11.23. Нулевой провод и корпус испытательного трансформатора должны иметь надежную связь с корпусом установки.

Высоковольтный вывод испытательного трансформатора должен надежно заземляться ножом заземляющего разъединителя при переводе рукоятки в положение "Заземление. ВКЛ".

2.11.24. Крышка должна иметь исправные электрическую и механическую блокировки, заключающиеся в том, что крышка не должна открываться при нахождении рукоятки заземляющего разъединителя в положении "Заземление. ОТКЛ". При открытой крышке не должен включаться магнитный пускатель, подающий напряжение на испытательный трансформатор.

2.11.25. Любые переключения как на высоковольтной, так и на низковольтной стороне установки должны производиться после отключения ее от сети и надежного заземления высоковольтного вывода трансформатора.

2.11.26. Производить испытания защитных средств и инструмента при открытой крышке запрещается.

2.11.27. При проведении испытаний защитных средств работники должны пользоваться диэлектрическими перчатками, стоять на резиновом коврике.

2.11.28. Эксплуатировать испытательную установку при неисправной сигнализирующей аппаратуре запрещается.

2.11.29. Испытательные стенды, предназначенные для проверки и испытания приборов и аппаратуры устройств СЦБ, подлежат заземлению в соответствии с требованиями Правил устройства электроустановок, ГОСТ 12.1.030.

2.11.30. В производственных помещениях РТУ рабочие места должны быть оборудованы технологической оснасткой, вспомогательными средствами, контрольно-измерительными приборами и стендами.

2.11.31. Рабочее место для приема и хранения приборов, а также первичной обработки приборов оборудуют однотумбовым рабочим столом, покрытым пластиком или оргстеклом, подъемно-винтовым стулом и стеллажами.

2.11.32. Рабочее место для обдувки приборов должно быть оснащено вытяжной камерой (шкафом) с принудительной вытяжной вентиляцией.

2.11.33. Рабочее место для ремонта аппаратуры СЦБ должно быть оборудовано так, чтобы была обеспечена необходимая последовательность выполнения операций. Его оснащают двухтумбовым столом, подъемно-винтовым стулом, тумбочками открытого типа для установки ремонтируемых приборов, шкафами или стеллажами ящичного типа для хранения запасных частей, различными приспособлениями, инструментом, комплектом технологических карт для ремонта и проверки аппаратуры.

2.11.34. Рабочее место для приемки отремонтированной аппаратуры оснащают стендом, приборами для проверки аппаратуры, однотумбовым столом с тумбочкой открытого типа, шкафом для приборов различными приставками, облегчающими и ускоряющими процесс приемки реле, мегаомметром инструментом и обеспечивают технологической документацией.

2.11.35. На каждое находящееся в эксплуатации заземляющее устройство со скрытыми элементами (контур заземления, выравнивающая сетка) должен иметься паспорт, содержащий схему заземления, основные технические данные, данные о результатах проверки состояния заземляющего устройства, о характере проведенных ремонтов и изменениях, внесенных в устройства заземления.

Домашнее задание: Сделать конспект по тем во вложении.

1. Понятие СЦБ и место нормативного обеспечения

СЦБ — сигнализация, централизация и блокировка — комплекс устройств железнодорожной автоматики и телемеханики, обеспечивающий безопасность движения поездов, повышение пропускной способности участков и участковости, а также автоматизацию управления стрелочными переводами и светофорами. К устройствам СЦБ относятся:

·        электрическая централизация (ЭЦ) стрелок и сигналов;

·        автоблокировка (АБ) и автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС);

·        диспетчерская централизация (ДЦ);

·        системы интервального регулирования движения поездов;

·        рельсовые цепи, светофоры, реле, трансмиттеры, путевые коробки и др.

Техническое обслуживание (ТО) устройств СЦБ включает в себя плановые проверки, диагностику, регулировку и ремонт. Все эти процессы строго регламентированы: от того, насколько точно соблюдаются нормативы, напрямую зависит безопасность движения поездов и бесперебойность перевозочного процесса. Нормативное обобщение представляет собой иерархичную систему документов — от федеральных законов и правил до технологических карт на конкретную операцию.

2. Федеральные и отраслевые нормативные документы

2.1. Правила технической эксплуатации железных дорог РФ

Утверждены приказом Минтранса России от 23.06.2022 № 250. Это базовый документ, устанавливающий общие требования к технической эксплуатации инфраструктуры железнодорожного транспорта. В нём закреплено, что техническое обслуживание и ремонт элементов инфраструктуры, включая устройства автоматики и телемеханики (СЦБ), выполняются в соответствии с порядком, который устанавливает владелец инфраструктуры (ОАО «РЖД»).

Ключевые положения ПТЭ в части СЦБ:

·        устройства СЦБ должны содержаться в исправном состоянии;

·        ответственность за техническое состояние несут работники соответствующих служб;

·        проверка и ремонт производятся по утверждённым планам и графикам;

·        любые изменения в схемах и устройстве допускаются только с разрешения уполномоченных лиц.

2.2. Свод правил «Железнодорожная автоматика и телемеханика. Правила строительства и монтажа»

Утверждён приказом Минтранса России № 204 от 06.07.2015. Документ регулирует требования к строительству и монтажу устройств СЦБ, но напрямую влияет и на процессы проверки и ремонта: качество монтажа определяет надёжность работы устройств в эксплуатации, а требования к оборудованию и материалам задают критерии оценки при последующих проверках.

2.3. Распорядительные документы ОАО «РЖД»

На корпоративном уровне выпускаются распоряжения и инструкции, детализирующие требования федеральных документов применительно к конкретным типам устройств и систем. Эти документы обязательны для всех работников хозяйства СЦБ.

3. Документы по безопасности труда и безопасности движения

3.1. Правила по охране труда при техническом обслуживании и ремонте устройств СЦБ

Утверждены распоряжением ОАО «РЖД» от 19.02.2021 № 346/р (с изменениями от 18.07.2025). Документ детально прописывает требования безопасности при выполнении работ:

·        организация безопасных рабочих мест при работах на светофорах, релейных шкафах, на путях;

·        применение средств индивидуальной и коллективной защиты;

·        порядок отключения и снятия напряжения перед началом работ;

·        требования к персоналу: возраст, медицинский осмотр, обучение, инструктажи;

·        меры безопасности при работах с аккумуляторными батареями, пайкой, на высоте.

3.2. Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при технической эксплуатации устройств и систем СЦБ (ЦШ-530-11)

Утверждена распоряжением ОАО «РЖД» от 20.09.2011 № 2055р (с последующими изменениями). Это один из ключевых документов для повседневной работы электромеханика СЦБ. Инструкция устанавливает порядок работ, гарантирующий безопасность движения при обслуживании и ремонте.

Основные положения ЦШ-530-11:

·        порядок оформления выключения устройств СЦБ из зависимости для ремонта;

·        порядок получения разрешения на производство работ и уведомления дежурного по станции (ДСП);

·        ведение Журнала осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ (форма ДУ-46);

·        порядок действий при обнаружении неисправностей;

·        регламент взаимодействия работников СЦБ с ДСП, дежурным по дистанции, поездным диспетчером;

·        особенности работ на станциях с электрической централизацией и на участках с автоблокировкой.

4. Технологическая документация

4.1. Технологические карты

Технологические карты (ТК), операционные карты и карты технологических процессов разрабатываются на основе руководств по эксплуатации конкретных устройств и систем СЦБ. Это основной рабочий документ электромеханика при выполнении проверки или ремонта.

В технологической карте указывается:

·        наименование и тип устройства, на которое составлена карта;

·        перечень операций и последовательность их выполнения;

·        используемые инструменты, измерительные приборы и приспособления;

·        допустимые значения измеряемых параметров;

·        периодичность выполнения работ (согласно плану-графику);

·        состав бригады (для работ, требующих участия нескольких человек);

·        меры безопасности при выполнении каждой операции.

4.2. Планы-графики технического обслуживания

План-график технического обслуживания — это документ, определяющий периодичность и объём работ по каждому устройству СЦБ на обслуживаемом участке. При его составлении опираются на действующие в организации нормы времени на разные виды работ. Если типовых норм для какой-то операции нет, местные нормы разрабатывает и утверждает руководство службы автоматики и телемеханики.

4.3. Программы испытаний

Программы испытаний составляются для проверки зависимостей и правильности действия устройств СЦБ после изменений в схеме, замены компонентов или обновления программного обеспечения. Программу разрабатывают совместно начальник участка и старший электромеханик, утверждает начальник дистанции СЦБ. Программа включает:

·        цель и условия проведения испытаний;

·        перечень проверяемых зависимостей и параметров;

·        методику проверки и ожидаемые результаты;

·        требования к персоналу и мерам безопасности;

·        порядок оформления результатов (акт испытаний).

5. Техническая и стандартизирующая документация

5.1. Руководства по эксплуатации

Руководства по эксплуатации (РЭ) от производителей конкретных устройств или систем СЦБ являются первоисточником технической информации. В них заложены технические требования, допустимые отклонения параметров, методики диагностики и ремонта. Технологические карты разрабатываются на основе РЭ, и при расхождении приоритет отдаётся требованиям руководства по эксплуатации.

5.2. ГОСТы

Государственные стандарты задают единые требования к аппаратуре, методам испытаний, обозначениям и оформлению документации. Среди наиболее значимых для хозяйства СЦБ:

6. Практический порядок работы специалиста с нормативной базой

На практике специалист по обслуживанию устройств СЦБ не работает со всем массивом нормативных документов одновременно. Для каждой конкретной задачи используется определённый набор документов. Рассмотрим типичный порядок действий при выполнении проверки или ремонта устройства СЦБ.

1.     Получение задания. Электромеханик получает наряд или распоряжение на производство работ, знакомится с содержанием предстоящей работы.

2.     Изучение технологической документации. Берётся технологическая карта на конкретное устройство и операцию; в ней — последовательность действий, параметры, инструменты.

3.     Сверка с руководством по эксплуатации. При необходимости уточняются допустимые значения параметров и методики измерений по РЭ производителя.

4.     Оформление выключения. Если работа требует выключения устройства из зависимости, оформляется запись в Журнале осмотра (ДУ-46), получается разрешение ДСП и поездного диспетчера.

5.     Соблюдение требований охраны труда. Перед началом работ проверяются меры безопасности согласно правилам по охране труда (распоряжение № 346/р): отключение напряжения, ограждение, СИЗ.

6.     Выполнение работ. Работы производятся строго по технологической карте с соблюдением последовательности операций и контролем параметров.

7.     Проверка и испытания. После завершения ремонта или замены проводятся проверки зависимостей — по программе испытаний, если она требуется.

8.     Включение и оформление. Устройство включается в работу, проверяется правильность его действия, результаты работ и измеренные параметры фиксируются в установленной документации (журналы, акты, формы).

Практическое занятие

Построение контуров плоских предметов с нанесением размеров и надписей

Оборудование: чертежные инструменты (линейки, угольники, карандаши, циркуль и т.д.), лист чертежный формата А4.

Содержание: на листе формата А4 вычертить контур технической детали с построением уклонов и сопряжений, проставить размеры.

Варианты заданий представлены в приложении А.

Образец выполнения задания приведен на рисунке 3.

Практическое занятие

Построение контуров плоских предметов с нанесением размеров и надписей

Цель: изучить правила построения уклонов и сопряжений и приобрести практические навыки их выполнения; формировать навыки нанесения размеров в соответствии с требованиями ГОСТа 2.307-2011 «Нанесение размеров и предельных отклонений»

Оборудование: чертежные инструменты (линейки, угольники, карандаши, циркуль и т.д.), лист чертежный формата А4.

Содержание: на листе формата А4 вычертить контур технической детали с построением уклонов и сопряжений, проставить размеры.

Варианты заданий представлены в приложении А.

Образец выполнения задания приведен на рисунке 3.